Опоры простейших балочных мостов.

Сортамент древисины.

1) Бревно – природный лесоматериал с Ø в отрубе ≥160 мм; 2) Пластины – пиленый материал толщиной ≥90мм; 3) Лежни – бревно отёсаное c двух сторон; 4) Накатник – круглый лесоматериал с Ø в отрубе от 80 до 160 мм; 5) Жердь – кругляк Ø 60-80 мм;

6) Брус – это материал пиленый с 4 сторон: а≥100 мм;

7) Доска – это пиленый мат-ал, у которого. ширина к толщине ( ≥2). Бывает обрезная и необрезная. 8) Брусок –( <2)

9) Фанера – 3-слойная, 5-слойная, многослойная. Изготавливают из шпона.

 

11.Основные системы деревянных мостов. Выбор системы моста и характерные особенности его конструкции зависят в первую очередь от требующейся величины пролетов моста, имеющейся по условиям вертикальной планировки стр-ной высоты, расчетной нагрузки, а также от местных условий.

При пересечении небольших рек и оврагов, а также при уст-ве путепроводов широко применяют простую балочную систему (до 8-10 м)(рис. а). Подкосные системы, имевшие, в прошлом очень широкое прим-ние на а.д. для мостов и путепроводов перекрывают пролеты от 8–10 до 20 м.

 

Подкосная система представляет собой балочную с доп-ными опорами, образованными подкосами (рис. б и в).

Небольшие пролеты (до 20 - 25 м) могут быть перекрыты пролетными строениями с фермами, так называемой ригельно-подкосная система с треугольной (рис. г) или раскосной решеткой. Этот вид пролетных строений, отличающихся малым расходом Ме, плохо приспособлен для индустриального изготовления и механизированной сборки, а потому в последние годы прим-ся редко. Наиб. часто для перекрытия больших пролетов в наст. время прим-ют пролетные строения с фермами системы Гау-Журавского (рис. д), образованными из круглого леса или реже из брусьев, со стойками в виде Ме тяжей. Для обес­печения большей надежности и увеличения срока службы нижний пояс или также и верхний м. б. сделаны Ме. Фермы Гау-Журавского можно делать и сборными из блоков заводского изготовления. Прим-ют также мосты с дощатыми фермами (рис. ж) на гвоздевых или нагельных соединениях. Дощатые фермы удобны для изготовления, но менее долговечны, чем другие системы. Поэтому они целесообразны главным образом для мостов, рассчитанных на ограниченный срок службы. Дощатые фермы тоже могут быть сборными из блоков, изготовленных на заводе. Арочные и комбинированные.

 

13.Проезжая часть деревянных мостов. При слабом движении на сельских дорогах мосты могут иметь простейший настил из ряда накатин или пластин (рис. 12 а, б), непосредственно уложенных на прогоны. Накатины или пластины закрепляют прижимными бревнами, служащими одновременно и колесоотбойными (бордюрными) элементами. Для ровности пути и распределения давлений колес автомобилей накатины (пластины) покрывают сверху слоем засыпки 10-12 см из щебня или гравия (рис. 12в) или же верхним дощатым настилом.

 

Рис. 12. Основные виды настилов деревянных мостов: 1 – колесоотбойный (бордюрный) элемент; 2 – накатина;   3 – прогон; 4 – пластина; 5 – щебень или гравий; 6 – слой мятой глины; 7 – верхний продольный дощатый настил; 8 – нижний продольный настил; 9 – поперечина; 10 – доски деревоплиты; 11 – гвозди деревоплиты; 12 – а/б покрытие.

Если на дороге преобладает автомобильное движение, то деревянные мосты устраивают с дощатым верхним настилом, имеющим небольшой вес и простую констр. В мостах со сближенными прогонами проезжую часть делают из сплошного слоя поперечин (накатин или пластин), поверх кот. укладывают настил из досок, уложенных вдоль моста (рис. 12 г). В мостах с сосредоточенными прогонами поперечины располагают реже и делают из более толстых бревен. Поверх поперечин укладывают двойной дощатый настил (рис. 12 д). На дорогах с а/б покрытием, на мостах м. б. устроен настил из так наз-мой деревоплиты, покрытой слоем а/б. Деревоплиту делают из досок, уложенных на ребро (рис. 12, е) и сшитых между собой гор-ми гвоздями.

 

14.Мосты со сближенными прогонами. Прогоны балочных мостов всегда желательно делать из бревен с естественной коничностью. Бревна сближенных (разбросанных) прогонов подтесывают по всей их длине, чтобы образовать площадку для опирания поперечин. Снизу бревна подтесываются только на концах. В комлевых частях подтески делают больше, а в отрубах меньше, с тем, чтобы стр-ная высота на обоих концах прогонов была одинаковой (рис. 14, а). Прогоны укладывают поочередно комлями в разные стороны, чтобы суммарное сечение всех прогонов по обе стороны от середины пролета было одинаковым (рис. 14, б). Над опорами прогоны соседних пролетов укладывают в разбежку (рис. 14, в) или впритык с косой срезкой торцов (рис. 14, г). Для образования ровной плоскости поверху прогонов подтесываются комли и отрубы.

Рис. 14. Укладка сближенных прогонов на насадке: 1 — комель; 2 — отруб; 3 — скоба.

В многопролетных мостах прогоны опираются на насадку (-ки). Назначение насадки – передавать нагрузку от прогонов на сваи. Насадки работают на изгиб – это главный элемент конструкции моста и наиболее уязвимый.. При пролетах до 6 м применяется обычная схема раскладки прогонов, т.е. прогоны располагаются один ряд с другим на

определенном расстоянии, а по краям и посередине моста прогоны расп-ся впритык друг к другу. При пролетах 6-8 м пргоны устраиваются двухъярусными.

Для орг-ции поперечного уклона мостов, поперечины укладывают комлями к центру, отрубами к мостам.

 

 

15.Мосты с сосредоточенными прогонами.

Существует 3 разновидности сосредоточенных прогонов.

1) сложные (пакетные) прогоны;

2) составные прогоны на колодках;

3) составные прогоны на пластинчатых нагелях.

В зависимости от величины перекрываемого пролета сложные прогоны делают из двух или трех бревен, уложенных друг на друга и связанных болтами. Бревна укладывают в последовательных ярусах комлями в разные стороны (рис.2.9, а).

Рис. 2.9. Конструкция пролетных строений со сложными (пакетными) прогонами:

1 – комель бревна; 2 – отруб бревна; 3 – сжим; 4 – анкер.

Разновидностью сложных прогонов являются прогоны из трех (рис.2.9, б) или четырех (рис.2.9, в) бревен, связанных между собой в устойчивый пакет. Такие прогоны не требуют поперечных креплений.  

В составных прогонах на колодках бревна соединяют между собой призматическими вкладышами-колодками из того же леса, что и бревна прогонов (рис. 2.10, а). Колодки располагают волокнами вдоль прогона, благодаря чему усушка их одинакова с бревнами прогонов. Прогоны стягивают болтами, пропущенными через колодки.

Составные прогоны на пластинчатых нагелях делают с металлическими пластинками из стали толщиной 8-12 мм (рис.2.10, б). Пластинчатые нагели устанавливают в прорези, выбранные в соединяемых элементах электродолбежником.

Рис. 2.10. Конструкция пролетных строений с прогонами составного сечения.

 

Ригельно-подкосные мосты.

Пролетные строения ригельно-подкосной системы имеют в средней части прогонов дополнительный ярус-ригель, подпертый с обоих концов подкосами (рис.2.15, а).

Опоры подкосных мостов при небольшой их высоте обычно состоят из двух сближенных рядов свай.

Рис. 2.15. основные системы подкосных мостов:

1 – ригель.

 

Ледорезы.

На реках, замерзающих зимой, опоры деревянных мостов нуждают­ся в защите от повреждения их ле­доходом. Для этого перед опорами устраивают ледорезы, предназна­ченные для дробления ледяных полей, предохранения опор от ударов льдин и направления плывущих льдин в пролеты моста.

Как правило, ледорезы не связы­вают с опорами моста, чтобы огра­дить как опоры, так и пролетные строения от сотрясений при ударах льдин. При медленном тече­нии ледорезы располагают на расстоянии а = 1,5 – 2,0 м от опор. При быстром течении (свыше 2 м/сек) расстояние это доводят до а = 4,0 – 4,5 м, чтобы. Ширину В ледорезов делают равной или несколько большей ширины b опор.

Ледорезы, установленные непосредственно перед опорами моста, называют предмостными. На реках с особо сильным ледоходом выше по течению; на расстоянии А =30-50м, ставят еще один ряд так называемых аванпостных ледорезов, воспринимающих на себя первые, наиболее сильные удары больших ледяных полей.

Кустовый ледорез рас­полагают на расстоянии 1 - 2 м от опоры и образуют из трех или больше свай, забитых в грунт на глубину не менее 3 – 4 м.

При более интенсивном ледоходе кустовые ледорезы недостаточ­но надежны иприходится применять конструкции с наклонным режущим ребром. Встречая на своем пути наклонный нож ледореза, льдины под влиянием инерции скользят по нему и, поднявшись из воды, разламываются от действия собственного веса.

 Прочность всей конст­рукции ледореза и рас­пределение ударов льдин на сваи обеспечивают по­становкой подкосов и схваток. Боковые поверх­ности ледореза обшива­ют досками или пластина­ми.

Если ледорез образован из одного или двух рядов свай, то его называют плоским. Плоские ледорезы могут слу­жить для защиты лишь узких опор.

 

Механические св-ва сталей

-предел пластичности

-предел текучести

-относительное удлинение

-изгиб в холодном состоянии на 180град

 

Сортамент сталей

1.Листовая сталь: -тонко(узкополосная); -толсто(толстополосная)

2.Угловая сталь: -равнобокие 20*20; -не равнобокая 10*25; 100*100*10 в мостостроении

3.Двутавры: -обыкновенные макс 70см; -широкополочные

4.Швеллера №5-40(50-400мм по высоте)

5.Трубы

6.Кругляк

 

Основные системы мет мостов

ПО статической схеме: -балочные; -арочные; -висячие; -рамные

Балочные мосты: -разрезные; -неразрезные; -консольнобалочные

Арочные

С ездой

-по верху

-по низу

-по середине

Арки: -сплошные; -решетчатые

 

 

Расчёт сварных соединений.

Влияние концентрации на прочность при статических загружениях не учитывается, т.к. из-за развития пластических деформаций происходит релаксация напряжений в точках концентрации. Расчёт выполняется в предложении, что распределение напряжений в поперечном сечении шва равномерно.

Условие прочности имеет вид:

  N /(t · l_W)≤ R_WY · y_C

N - усилие, приложенное к соединению.

t - расчётная толщина шва.

l_W - расчётная длина шва.

R_WY - расчётное сопротивление сварного шва.

Y_C - коэф. условий работы шва.

Расчёт по металлу шва выполняют:

N /(β_f · k_f · l_W) ≤ R_Wf · y_wf · y_C

По границе сплавления:

N /(β_z · k_f · l_W) ≤ R_Wz · y_wz · y_C

β_f, β_z -коэф. учитыв. глубину проплавления шва и границы сплавления.

 

Рамные мосты

Так, как рамные мосты встречаются в горных условиях для пересечения глубоких лощин. Рамными довольно часто делают путепроводы над автомобильными дорогами, а также городские эстакады. Мосты и путепроводы рамных систем распространены преимущественно за рубежом. Простейшая рамная система имеет ригель постоянной высоты и. вертикальные   стойки ноги. Применяют однопролетные (рис.3.8, а) или многопролетные неразрезные рамы (рис. 3.8, б). Опирание ног рам на фундаменты, как правило, делают шарнирным. Жесткое закрепление ног применить трудно из-за больших дополнительных напряжений, возникающих в металлической раме от изменений температуры. При шарнирном опирании нижних концов стоек очертание их часто делают  суживающимися книзу. Наибольшее распространение за последнее время в зарубежном строительстве получили металлические рамные мосты козлового типа с наклонными ногами (рис. 3.8, в) В таких рамах, благодаря довольно большому распору и значительному сближению точек опирания ригеля на верхние концы ног рамы, изгибающие моменты в балках (ригеле) сильно уменьшаются. Это дает возможность придавать ригелю минимальную высоту (1/30—1/50 и даже до 1/60—1/80 от пролета). Козловыми рамами перекрывают как небольшие пролеты (30-40 м) путепроводов и эстакад (рис. 3.8, г), так и крупные пролеты, достигающие 200 м и более.

Арочные мосты

Основная особенность арочных мостов заключается в том, что, их пролетные строения передают опорам, кроме вертикальных давлений, также горизонтальные усилия - распор. Благодаря распорности арочные пролетные строения всегда требуют меньшей затраты металла (на 15—20%), чем балочные, и имеют большую вертикальную жесткость при действии временной нагрузки.В то же время передача арками распора существенно влияет на условия работы опор. Действие больших горизонтальных усилий требует значительного увеличения ширины опор и соответствующего развития фундаментов, особенно при плохих грунтовых условиях.Объем опор значительно растет также с увеличением их высоты, так как возрастает изгибающий момент, вызванный горизонтальным распором. Поэтому арочные мосты целесообразно применять при достаточно прочных грунтах, залегающих на небольшой глубине, а также небольшой высоте опор от пят арок до подошвы фундамента.По статической схеме арки металлических мостов могут быть: бесшарнирными, двухшарнирными и трехшарнирными.В бесшарнирных арках их пяты жестко сопрягаются с опорами с помощью заделанных в кладку анкерных элементов или путем устройства на каждой пяте двух опорных шарниров (рисунок 3.10, а). Бесшарнирные арки имеют большую жесткость при действии вертикальной нагрузки. Однако в них возникают значительные дополнительные напряжения от изменений температуры, а также просадок и смещений опор. Поэтому металлические мосты с бесшарнирными арками применяют очень редко.Двухшарнирные арки (рисунок 3.10, б) имеют несколько меньшую, чем бесшарнирные, но все-таки вполне достаточную вертикальную жесткость. На двухшарнирные арки меньше влияют изменения температуры, просадки и смещения опор. Они удобнее также и в сборке. Поэтому металлические арочные мосты в большинстве случаев делают с двухшарнирными арками.Трехшарнирные арки (рисунок 3.10, в) статически определимы и в них не возникают дополнительные напряжения ни от изменений температуры, ни от просадок опор. Это дает возможность применять пролетные строения с трехшарнирными арками при менее надежных грунтах. Трехшарнирные арки имеют несколько меньшую вертикальную жесткость и требуют большей затраты металла по сравнению с двухшарнирными арками. В монтажном отношении трехшарнирная система дает возможность сборки установкой готовых полуарок.Арочные мосты при достаточной строительной высоте делают с ездой поверху (см. рисунок 3.10, а, б, в). Если по условиям проектирования продольного профиля мостового перехода строительная высота оказывается недостаточной для устройства моста с ездой поверху, то арки поднимают выше уровня проезда, располагая езду посередине (рисунок 1, г) или даже понизу арок. Для уменьшения горизонтальных воздействий арочных пролетных строений мостов на опоры применяют арки с затяжкой (рисунок 3.10, д), а иногда и неразрезные или консольные системы.

 

 

Висячие мосты

Висячими называют мосты, в которых главными несущими элементами служат цепи, кабели или ванты из стали высокой прочности, работающие на растяжение.В современных мостах кабели и ванты делают из стальных проволок с пределом прочности до 15000—18000 кГ/см². Для кабелей и вантов применяют преимущественно, крученые проволочные канаты. В мостах особо больших пролетов кабели делают из параллельных проволок.Благодаря высокой прочности материалов, применяемых для основных несущих элементов, висячими мостами перекрывают очень большие пролеты, достигающие 1000—1300 м. Цепь или кабель, а также вантовые фермы закрепляют на вершинах пилонов и удерживают оттяжками, концы которых закрепляют в грунте, кладке устоев или на концах балок жесткости пролетного строения.К цепи, кабелю или узлам вантовых ферм подвешивают конструкцию, несущую проезжую часть моста.Недостаток висячих мостов заключается в меньшей их жесткости по сравнению с другими системами и большей восприимчивости к нарастанию колебаний под действием ритмической нагрузки, например, толпы людей, идущих в ногу.Различают следующие основные виды висячих мостов: а) висячие мосты с кабелем или цепью; б) висячие мосты с балкой жесткости, поддерживаемой вантами; в) висячие мосты с байтовыми фермами.Висячие мосты с кабелем или цепью имеют малую жесткость, так как при движении по мосту временной нагрузки кабель (цепь) меняет свою геометрическую форму в зависимости от величины и расположения этой нагрузки. Возникающие при этом прогибы увеличиваются с возрастанием величины временной нагрузки по сравнению с постоянной.Наиболее неблагоприятные условия возникают при загружении временной нагрузкой половины пролета моста (рисунок 3.11, а). В этом случае кабель (цепь) сильно провисает в загруженном полупролете за счет спрямления и перетяжки кабеля в соседнем полупролете. В результате возникает s-образная форма упругой линии прогиба моста.Для увеличения жесткости висячих мостов с кабелем или цепью их усиливают балками или фермами жесткости, участвующими в работе висячей конструкции и значительно уменьшающими деформативность системы под действием временной нагрузки. Система в виде кабеля или цепи, работающих совместно с балкой жесткости, в статическом отношении представляет комбинированную систему.В современных, висячих мостах высоту балки жесткости назначают равной 1/50 - 1/70 от пролета. В мостах пролетом более 500— 600 м высоту балки жесткости принимают меньшей (1/80 пролета), а в мостах с пролетами 1000 м и более - до 1/120 пролета и даже меньше.

Стрелку кабеля (цепи) висячих мостов, с балкой жесткости принимают 1/8-1/10 пролетаЖесткость висячего моста может быть существенно повышена, если закрепить кабель к балке жесткости в середине пролета (рисунок 3.11, б). В такой системе, примененной в Танкарвильском мосту через р. Сену (Франция), при расположении временной нагрузки на полупролете кабель не может перетягиваться с другой половины пролета, так как этому препятствует закрепление его на балке жесткости.Увеличение жесткости висячего моста и уменьшение изгибающих моментов в балке жесткости может быть также достигнуто применением системы с наклонными подвесками, превращающими ее в своеобразную ферму (рисунок 3.11, в). Подобная система применена в одном из наиболее рациональных по конструкции мосту через р. Северн в Англии. Пролет этого моста, построенного в 1965 г., составляет 987,5 м. При пролетах 100 - 200 м балку жесткости поддерживают вантами в нескольких точках. При этом возможны два характерных способа, расположения вантов. Ванты могут быть закреплены на вершинах пилонов так, что они веерообразно спускаются от них к балке жесткости (рисунок 3.12, а). Это расположение вантов называют радиальным. Второй способ характерен тем, что ванты располагают параллельно друг другу и закрепляют в нескольких точках по высоте пилона (рисунок 3.12, б); эту схему расположения называют системой «арфа». В обоих случаях длинные ванты в боковых пролетах закрепляют над крайними опорами моста.В поперечном сечении мост обычно имеет две плоскости вантов и пилонов (см. рисунок 3.12, а).Система с вантами может быть применена и с одним единственным пилоном по длине моста. Такой пилон иногда делают наклонным (рисунок 3.12, г), уменьшая этим усилие, передаваемое оттяжке

Основные системы ж/б мостов

-Балочная система:

1 разрезная

2 неразрезная

3 консольно-балочная

-Рамная система

1 рамная

2 рамно-консольная

- Комбинированные системы

 

Рис. 2.12. Балочные и рамные мосты

 

Водоотвод с моста

1 на фасад

2 внутренний водоотвод

3 водоотвод по лоткам

 

Деформационные швы

1 резиновый

2 шницевой

Плитные пролетные строения.

Плитное пролетное строение представляет собой целую или со­ставную по ширине моста железобетонную плиту сплошного сече­ния или с пустотами. Как правило, плитные мосты устраивают разрезными, притом в большинстве случаев однопролетными (рис. 4.3, а, б); находят также применение многопролетные разрезные (рис. 4.3, в) и неразрезные (рис. 4.3, г). Основные достоинства плитных мостов — простота конструкции, удобство изготовления и монтажа, малая строительная высота.

Плитное пролетное строение представляет собой целую или со­ставную по ширине моста железобетонную плиту сплошного сече­ния или с пустотами. Как правило, плитные мосты устраивают разрезными, притом в большинстве случаев однопролетными (рис. 4.3, а, б); находят также применение многопролетные разрезные (рис. 4.3, в) и неразрезные (рис. 4.3,

г). Основные достоинства плитных мостов — простота конструкции, удобство изготовленияи монтажа, малая строительная высота.

 

Рис. 4.3 Типы и схемы плитных мостов.

 

Расчет тавровых сечений

Расчет плит ы.

Плита опертая двумя сторонами. Величина расчетного пролета плиты: где l ₀ – пролет плиты в свету по направлению короткой стороны; h_n – толщина плиты; b_o – ширина ребра балки.Общее выражение расчетного изгибающего момента:

   

где Р - сосредоточенная временная нагрузка.

б) Плита опертая по контуру. Изгибающие моменты на единицу пролета плиты:

,                                                                                      где – изгибающие моменты в центре плиты для пролетов  на 1м ширины;  – коэффициенты, зависящие от соотношений P – полная величина нагрузки на площадку со стороны распределения Изгибающие моменты от постоянной нагрузки: Для защемленных плит:

- в пролете:                

                                                                                          

- на опоре:                                     

                                                                   

в) Консольные плиты. В сборных пролетных строениях из тавровых балок плиты всегда консольные. При наиболее невыгодном расположении колеса у края консоли, размеры площадки распределения равны: ,                                                                            Рабочая ширина плиты Расчетная величина изгибающего момента у края расчетной плит ,                                      где - нагрузка на ось.

 

98.Расчёт ж/б ребристых балок по предельным состояниям II группы, расчёт образованию трещин.      

Образование продольных трещин, совпадающих с направлением действия нормальных сжимающих напряжений, во всех конструкциях и на вех стадиях их работы недопустимо. Это условие будет выполнено, если возникающие от действующих нагрузок и воздействий нормальные сжимающие напряжения  (в сжимаемой зоне бетона предварительно напряженных конструкций на стадии изготовления и монтажа) и  (в остальных случаях).

Образование трещин, нормальных к продольной оси элемента, не допускается в конструкциях мостов, проектируемых по категории 2в требований по трещиностойкости.

В конструкциях, проектируемых по категориям 26, 2в, 36, Зв требований по трещиностойкости, допускается образование поперечных трещин.

Кроме того, в предварительно напряженных конструкциях. Проектируемых по категории 26, следует обеспечивать закрытие поперечных трещин: предельные значения минимальных сжимающих напряжений в обжимаемом бетоне при отсутствии на мосту временной нагрузки должны быть не менее 0,1 Rg при бетонах класса не выше ВЗО и не менее 1,6 МПа (16,3 кгс/см²) при бетонах класса не ниже В35.

Главные сжимающие и главные растягивающие напряжения

   

 

 

Конструкции береговых опор

Береговые опоры предназначаются не только для опирания на них крайних пролетных строений, но и для удержания насыпей подходов от обрушения и сопряжения конструкции моста с подходами.

У моста насыпь подхода заканчивается конусом-откосом в сторону крайнего пролета моста (рис.5.4, а). Для того чтобы конус был устойчив, его поверхности придают уклоны не круче 1:1,25 в пределах первых 6 м, считая от бровки насыпи и 1:1,5 в пределах следующих 6 м (рис 5.4,в). При высоте конуса свыше 12 м уклоны определяются расчетом конуса на устойчивость, но должны быть не круче 1:1,75. В пределах подтопления уклоны назначают не менее 1:1,5.

В путепроводах разрешаются конусы с уклоном 1:1,25 при высоте до 8,5 м. Поверхность конусов укрепляют от размыва бетонными плитами или каменным мощением. Для надёжного сопряжения с насыпью конструкция моста (устоя) должна входить в конус при высоте насыпи до 4 м не менее чем на 0,75 м,а при большей высоте –на 1,0м (рис. 5.4,б).

В балочных мостах наиболее распространён обсыпной устой  (рис.4, б), в котором конус заходит в крайний пролёт моста. Обсыпной устой состоит из фундамента, передней стенки (тело устоя), откосных крыльев, подферменной плиты и шкафной стенки. Передняя и шкафные стенки служат для удерживания насыпи от обрушения вдоль моста, откосные крылья удерживают насыпь в поперечном направлении. Подферменная площадка вместе с шкафной стенкой образуют шкафную часть устоя. Конус насыпи должен проходить ниже подферменной площадки на 0,5-0,75 м. Если это сделать не удастся, то подферменную площадку ограждают с боков тонкими стенками.

Раньше устои часто делали с обратными станками (рис. 5.4, а). В этих устоях конус отсыпают только с боков, в береговой пролет он не заходит. Для отвода воды из замкнутого пространства, огражденного передней и обратными стенкой, в грунтовом заполнении необходимо устраивать продольные поперечные дренажи из щебня по слою мятой глины. При устое обратными стенками крайний пролет моста уменьшается приблизительно на длину конуса. Однако большой объем кладки делает этот вид устоя неэкономичным.

Рис. 5.4 Массивный устой.

Он может найти применение при высоте насыпи не более 4-6 м и в узких мостах, когда переднюю и обратные стенки можно включить в совместную работу.

Еще реже встречаются устои с откосными крыльями (рис.5.5, б). Они состоят из трех отдельных подпорных стенок. Передняя стенка удерживает насыпь вдоль моста, на нее опирается пролетное строение.

Рис. 5.5. Схемы устоев балочных мостов:1 — обратная стенка; 2 — передняя стенка; 3 — шкафная стенка;     4 — продольный дренаж;.5 — поперечный дренаж; 6 — откосная стенка; 7 — переходная плита; 8 — насадка; 9 — сваи;10-стойки

 

 

Наплавные мосты

Наплавные мосты нередко устраивают для обеспечения связи между берегами на короткий срок, например при возведении стационарного моста на время его строительства. Основная особенность наплавных мостов заключается в том, что они имеют переменный уровень. При колебаниях горизонта воды в реке поднимается или опускается наплавной мост. При проходе по мосту подвижной нагрузки плавучие опоры довольно сильно погружаются в воду, что также вызывает значительные вертикальные деформации (прогибы) моста. Все это осложняет сопряжение наплавных мостов с берегами, так как требуются специальные переходные конструкции.

 

Рис.7. 1. Схемы наплавных мостов:

а – обычный наплавной мост; б – наплавной мост постоянного уровня; в – наплавной мост с ездой непосредственно по плавучим опорам; г – судоходный пролет в наплавном мосту;

1 – береговая эстакада; 2 – переходный пролет; 3 – плавучая часть; 4 – пролетное строение; 5 – верховой якорь; 6 – низовой якорь; 7 – якорный канат; 8 – анкер или винтовая свая; 9 – тяж для закрепления плавучей опоры на постоянном уровне; 10 – выводная частьВозможно устройство и таких наплавных мостов, которые сохраняют постоянный уровень при колебаниях горизонта воды или загружении моста временной нагрузкой. В них плавучие опоры связывают вертикальными тяжами или тросами с анкерами, закрепленными в грунте дна. Анкерами могут служить тяжёлые якори (металлические или бетонные) или винтовые сваи, завинченные на достаточную глубину. Тяжам придают начальное натяжение, соответствующее расчетному давлению на опору от временной нагрузки с необходимым коэффициентом запаса. Наибольшие усилия, возникающие в закрепляющих устройствах, составляют разность между расчетным водоизмещением плавучей опоры и минимальным действующим на нее давлением. При наинизшем эксплуатационном горизонте воды и загружении моста временной нагрузкой натяжение в закрепляющих устройствах ослабевает, но не должно доходить до нуля. В таких наплавных мостах вертикальные перемещения незначительны и определяются упругой деформацией закрепляющих устройств от разности действующих в них усилий. Однако применение мостов этого вида возможно только при небольших колебаниях уровня воды. Наплавные мосты могут быть деревянными, металлическими и железобетонными. По условиям эксплуатации наплавные мосты могут быть стационарными, работающими круглый год, или сезонными, работающими с перерывами.

 

Паромные переправы

Простейшим видом транспортной связи между берегами является паромная переправа. Паромные переправы применяют при слабом движении по дороге, экономической нецелесообразности устройства постоянного или наплавного моста, а также для временного обеспечения связи между берегами, например, на время разводки наплавного моста при пропуске паводка или ледохода. Паромная переправа состоит из парома, перемещающегося между берегами, причальных устройств    (пристаней) для его загрузки и разгрузки и подъездов к причальным устрой­ствам. Для паромной переправы выбирают участок реки с большими глубинами как в пределах основного русла, так и у бе­регов, для беспрепятственного движении парома по реке и подхо­да его к пристаням. Желательно располагать паромные переправы на плесовых участках, избегая редких излучин реки, а также где возможен размыв берегов. Вид парома, способ передвижения и его конструкция зависит от количества переправляемых паромом грузов, ширины реки и ее водного режима. На несудоходных реках небольшой ширины для переправы с малой пропускной способностью применяют паромы из баржей, плашкоутов или понтонов, перемещающихся поперек реки при помощи тросов. Простейший способ перемещения парома — при помощи каната, идущего поперек реки и служащего одновременно и тяговым и на­правляющим элементом. Для передвижения парома применяют лебедки. На судоходных реках для пропуска судов движение парома прерывают, а поперечные канаты ослабляют так, чтобы они опустились на дно водотока. На широких реках легкие паромы снабжают стационарным или съемным мотором. Более мощные паромы перемещают с помощью буксирного судна. Для постоянно действующих переправ через большие водные препятствия применяют самоходные паромы. На реках со скоростью течение не менее 1 м/сек для перемещения парома может быть использована сила течения реки. Такие паромы, называемые паромами-самолетами, прикрепляют на длинном канате к якорю, заброшенному посередине реки на расстоянии от парома, равном полуторной или двойной ширине реки. Паром снабжают рулем. При помощи руля паром устанавливают под некоторым углом к направлению течения, благо­даря чему возникает поперечная составляющая от действия течении воды, приводящая паром в движение.Для уменьшения сопротивления движению парома канат дол­жен находиться над поверхностью воды; для этого на пароме его перекидывают черезвертикально поставленную раму, а дальше поддерживают над водой при помощи маленьких лодок (челноков) или плотиков. Паромы-самолеты можно устроить и с перемещением по поперечному канату.

 

Тоннели, классификация.

Тоннели - искусственные сооружения, служащие для проведения дороги через толщу горного массива, а в городах - для пропуска под землей или под водой улиц. Тоннель может быть пешеходным или велосипедным, для движения автомобилей или поездов, трамваев, перемещения, прокладки сетей городского хозяйства и т. п. Существуют также так называемые экологические тоннели. Они прокладываются под автомобильными или железными дорогами и служат для того, чтобы звери могли безопасно перемещаться. Основная часть метро также проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений, линии метро прокладывают на различной глубине(уровне). Тоннели строят для преодоления природных препятствий (тоннели под горами), для сокращения пути (тоннель через гору вместо дороги вокруг), для сокращения времени движения. Тоннели под водными преградами часто строят вместо мостов там, где мосты могли бы помешать проходу судов. Также тоннели строят во избежание пересечения разных транспортных потоков на одном уровне.

 

Полумосты и балконы

При сооружении автомобильных дорог на крутых косогорах, особенно в неблагоприятных инженерно-геологических условиях, взамен глубоких выемок или высоких насыпей часто бывает эконо­мически целесообразным устраивать специальные искусственные сооружения — полумосты и балконы. Полумосты возводят на отдельных, труднодоступных участ­ках трассы и располагают на горном склоне так, что проезжая часть дороги полностью или частично размещается на несущей конструк­ции полумоста. В первом случае между конструкцией полумоста и горным склоном остается зазор, а при частичном размещении про­езжей части на полумосту пролетное строение заводят одной сто­роной на берму, устроенную в горном склоне. Между конструкцие