Все международные конвенции (соглашения) принимаемые под эгидой ИМО можно разделить на четыре группы.

Преподаватель Е.А.Кузнецов

Омск – 2015

ЛЕКЦИЯ №1

Раздел1: Содержание курса. Аварийные ситуации и принципы выживания.

Учебные цели:

В результате изучения данногоразделаслушатели должны:

ЗНАТЬ: содержание курса, требования к дипломированию специалистов по шлюпкам и плотам, общие положения и руководящие нормативные документ по вопросам охраны человеческой жизни на море; аварийные ситуации и принципами выживания.

БЫТЬ ОЗНАКОМЛЕННЫМИ: с содержанием курса, требованиями к дипломированию специалистов по шлюпкам и плотам, общими положениями и руководящими нормативными документами по вопросам охраны человеческой жизни на море; аварийными ситуациями и принципами выживания.

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн. человек. По данным известного лондонского классификационного общества – Регистра судоходства – Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Данный факт требует серьезнейшего отношения к вопросу о сохранении человеческой жизни на море, что и привело к тому, что ИМО приняло ряд основополагающих документов регламентирующих всю систему спасательных действий.

1.1. Назначение и содержание курса.

Учебная программа по курсу «Специалист по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными дежурными шлюпками» содержит обязательные минимальные требования для дипломирования специалистов по спасательным шлюпкам, спасательным плотам и дежурным шлюпкам и соответствует правилу VI/2, разделу А-V/2 Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года, измененная Конференцией 1995 года, Манильскими поправками 2010 года – ПДНВ-78 с приложениями.

Каждый кандидат на получение диплома должен:

1. Быть не моложе 18 лет.

2. Иметь одобренный стаж работы на судне не мене 12 месяцев, либо пройти одобренный курс подготовки и иметь одобренный стаж работы на судне не менее 6 месяцев.

3. Отвечать требованиям к компетентности для дипломирования специалистов по спасательным шлюпкам, изложенным в пунктах 1 - 4 раздела А - VI/2 МК ПДНВ -78.

Слушатель по окончании курса должен знать:

1) конструкцию и снабжение спасательных шлюпок, плотов и дежурных шлюпок;

2) типы устройств для спуска на воду спасательных шлюпок, плотов и дежурных шлюпок;

3) приемы спуска на воду и подъема спасательных шлюпок, плотов, дежурных шлюпок;

4) действия, предпринимаемые после оставления судна;

5) эксплуатацию двигателя спасательной шлюпки;

6) управление спасательной шлюпкой и плотом при сильном волнении;

7) использование снабжения спасательных шлюпок и плотов;

8) приемы спасания при помощи вертолета;

9) использование дежурных шлюпок и спасательных шлюпок с двигателем для буксировки спасательных плотов и спасения людей, оказавшихся в воде;

10) выброс спасательных шлюпок и плотов на береговую отмель;

11) использование радиостанций, радиолокационного ответчика, спутникового АРБ;

12) пиротехнические сигналы бедствия;

13) оказание первой медицинской помощи в спасательной шлюпке, плоту.

Кроме того, слушатель должен научиться:

1) управлять спуском спасательной шлюпки и плота, спуском и подъемом дежурной шлюпки;

2) запускать двигатель спасательной шлюпки и управлять его работой;

3) руководить людьми и управлять спасательной шлюпкой и плотом после оставления судна;

4) управлять дежурной спасательной шлюпкой;

5) использовать устройства, указывающие местонахождение, включая оборудование связи и сигнальную аппаратуру, а также пиротехнические средства;

6)оказывать первую медицинскую помощь спасенным.

Данная программа предназначена для указанных выше категорий слушателей, прошедших обучение по курсу: «Начальная подготовка по вопросам безопасности и инструктажу», включающая способы личного выживания, противопожарную безопасность и борьбу с пожаром, оказание первой медицинской помощи, личную безопасность и общественные обязанности. Данная программа удовлетворяет требованиям правила VI/2 Конвенции ПДНВ-78 с приложениями.

В 1978 году на конференции в Лондоне была принята Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несения вахты (ПДМНВ-78), которая установила основные базовые (единые) требования по подготовке, дипломировании и несения вахты для моряков на международном уровне. Приняты международные минимальные стандарты квалификации, вместо существовавших до этого национальных требований к квалификации моряков. Конвенция ПДМНВ-78 была основана на многих конвенциях и рекомендациях, в том числе и Международной организации труда (МОТ).

С 26 июня по 7 июля 1995г. в Лондоне проходила сессия Международной морской организации (ИМО) на которой была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978г.

Основные причины, по которым возникла необходимость пересмотра конвенции:

- отсутствовали стандарты компетенции для надлежащего выполнения судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;

- отсутствовал инструмент контроля для надлежащего выполнения требований конвенции, правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;

- конвенция 1978 г. основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечение членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.

Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (SCTWCode) который состоит из 2 частей. Часть А – обязательная, она содержит минимальные стандарты компетенции для плавсостава, которые приведены в таблицах (см. Приложение 1, таблицы А-VI/1-1, А-VI/1-2, А-VI/1-3, А-VI/1-4 для данного учебного пособия), часть В – рекомендательная содержит рекомендации по внедрению и применению конвенции.

Материалы представленные в данном учебном пособии, базируются на новых требованиях конвенции ПДМНВ 78/95 и руководствах относительно функции, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

Все лица, не являющиеся пассажирами до назначения на судно для выполнения служебных обязанностей или работ должны пройти одобренный курс ознакомительной подготовки в отношении способов личного выживания, или получить достаточную информацию или инструктаж, чтобы они:

- могли общаться с другими людьми на судне по основным вопросам безопасности и понимать информацию по безопасности, представленную в виде символов, знаков и сигналов аварийно-предупредительной сигнализации;

- знали действия в случае падения человека за борт, обнаружения пожара или дыма или подачи сигнала о пожаре или оставлении судна.

- могли определить места сбора и посадки в спасательные средства, пути эвакуации;

- знали место нахождения и умели использовать спасательный жилет;

- умели поднимать тревогу и имели особые знания об использовании переносных огнетушителей;

- могли предпринимать немедленные действия при несчастном случае или в других обстоятельствах, требующих медицинского вмешательства, прежде чем обращаться за последующей медицинской помощью, имеющейся на судне;

- могли закрывать и открывать водонепроницаемые, противопожарные двери и непроницаемые при воздействии моря двери, установленные на конкретном судне, иные, чем предназначенные для закрытия отверстий в корпусе судна.

Кроме того, моряки, нанятые или занятые в любой должности на судне в качестве членов судового экипажа с имеющимися обязанностями по безопасности или предотвращению загрязнения в ходе эксплуатации судна, до назначения им каких-либо обязанностей на судне должны:

1.получить соответствующую одобренную начальную подготовку:

- по способам личного выживания, как изложено в таблице A-VI/1-1;

- по противопожарной безопасности и борьбе с пожаром, как изложено в таблице A-VI/1-2;

- по оказанию первой медицинской помощи, как изложено в таблице A-VI/1-3;

- личной безопасности и общественным обязанностям, как изложено в таблице A-VI/1-4;

- по охране судна, как изложено в таблице А-VI/6.

2. представить доказательство достижения требуемого стандарта компетентности для выполнения задач, обязанностей и ответственности, перечисленных в колонке 1 таблицы A-VI, в течение 5 предшествующих лет путем:

- демонстрации компетентности в соответствии с методами и критериями для оценки компетентности, указанными в колонках 3 и 4 вышеуказанных таблиц;

- экзамена или систематической оценки в ходе подготовки по одобренной программе, охватывающие вопросы, перечисленные в колонке 2 вышеуказанных таблиц.

Курс «Специалист по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными дежурными шлюпками» содержит обязательные минимальные требования для дипломирования специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам как определено в правиле VI/2 Конвенции ПДНВ-78.

Уровень знания вопросов, перечисленных должен быть достаточным для выполнения кандидатом спуска и командования спасательной шлюпкой, спасательным плотом или дежурной шлюпкой в аварийных ситуациях, а также управлять шлюпкой на веслах, под механическим двигателем, пользоваться надувным спасательным плотом.

Обучающиеся должны знать, как правильно использовать спасательное снабжение и оборудование и действия которые следует предпринять для спасения жизни.

До начала подготовки, кандидат должен отвечать требованиям в отношении состояния здоровья, особенно в отношении зрения и слуха. Подготовка должна соответствовать положением Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), с поправками.

Общие положения и руководящие нормативные документы по вопросам охраны человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения с судов.

В конвенции ПДНВ-78 говорится, что для оперативного уровня ответственности (эксплуатации) требуется «Начальное рабочее знание соответствующих конвенций ИМО, касающихся охраны труда человеческой жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления – «знание норм международного морского права, содержащихся в международных соглашениях и конвенциях.

Общие положения и руководящие нормативные документы по вопросам охраны человеческой жизни на море

В феврале 1948 г. В Женеве состоялась Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция об учреждении Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года

Цель создания Организации:

а) создать механизм для сотрудничества среди Правительств в области правительственных норм и практики, относящихся к техническим вопросам применительно к судоходству на международных рейсах и способствовать принятию практически осуществимых высоких стандартов по обеспечению безопасности на море и эффективности навигации.

б) содействовать упразднению дискриминационных действий и ненужных ограничений, установленных Правительствами, относящихся к судоходству на международных рейсах так, чтобы расширить возможность предоставления судоходных услуг для коммерции по всему миру без какой – либо дискриминации. Оказывать помощь и содействовать Правительствам в развитии их национального судоходства так, чтобы безопасность сама по себе не являлась дискриминацией.

с) обеспечивать обмен информацией между Правительствами по вопросам, относящимся к компетенции Организации.

Изменение названия организации ИМКО произошло в 1982 году. Она стала называться Международной морской организацией(IMO- INTERNATIONALMARITIMEORGANIZATION). Деятельность ИМКО охватила все стороны мирового судоходства и глубоко проникла даже в особенности эксплуатации морских судов. Слово «консультативная» толковалось как указывающая на ограничение полномочий и ответственности организации, а слово Межправительственная вызывала недоверие и подозрение. Новое название ИМО изменило статус самой организации (с уровня межправительственной консультативной на уровень международной). Соответственно изменился статус большинства решений ИМО срекомендательного на обязательный.

Комитеты ИМО:

1. MarineSafetyCommittee(MSC) – Комитет по безопасности на море.

2. TechnicalCooperationCommittee(CTCC) – Комитет по техническому сотрудничеству.

3. Marine Environment Protection Committee (MEPC) – Комитетпозащитеморскойсреды.

4. FacilitationCommittee(FC) – Комитет по упрощению формальностей.

5. LegalCommittee(LC) – Юридический комитет.

Подкомитеты ИМО:

1. BulkLiquidsandGases(BLG) – по перевозке жидких химических грузов и газов.

2. Radio Communication and Search and Rescue (COMSAR) – порадиосвязи, поискуиспасанию.

3. DesignandEquipment (DE) – по проектированию и оборудованию судов.

4. DangerousGoods, SolidCargoesandContainers (DSC) – по перевозке опасных грузов, твердых навалочных грузов и контейнеров.

5. FireProtection (FP) – по противопожарной защите.

6. FlagStateImplements (FSI) – по выполнению требований государства флага.

7. SafetyofNavigation (NAV) – по безопасности мореплавания.

8.StabilityLoadLineandFishingVessels(SLF) – по остойчивости и грузовой марке и по безопасности рыболовных судов.

9. Standard of Training and Watchkeeping (STCW) – поподготовкеморяковинесениювахты.

Морская среда

Рис. № 1. Аварийный четырехугольник

Аварийным случаем считается:

1. АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

2. АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации.

3. АС, в результате которого судно находилось на мели 24 ч и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений.

4. АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств.

5. АС, в результате которого произошла намотка тросов и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшие препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

АС классифицируются как: 1) кораблекрушение; 2) авария; 3) аварийное происшествие; 4) инцидент на море (эксплуатационное повреждение).

Кораблекрушением считается: 1) АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; 2) АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект.

Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки или мог быть на­несен вред окружающей среде.

Эксплуатационным повреждением считается:

1) АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств, не подпадающие под признаки, настоящего Положения.

2) АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств.

3) АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств. -

4) АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств.

5) АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации.

6) АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или перегрузочных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки настоящего Положения.

7) АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 ч и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.

8) АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим их к выводу из эксплуатации.

2. Классификация АС в соответствии с настоящим Положением осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.

3. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС.

4. На основе документальных данных капитан порта производит окончательную классификацию АС, подпадающих под признаки настоящего Положения.

5. После АС свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие судовые документы Морского Регистра или другого классификационного общества утрачивают силу, в связи, с чем для возобновления их действия судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Морскому Регистру или по его поручению иностранному классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.

Основным органом расследования АС является морской порт. Расследование АС осуществляет капитан морского порта, который в необходимых случаях под своим председательством орга­низует комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной министерством (ведомством), а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу, министерству (ведомству) по принадлежности судна и транспортному прокурору.

Перечень аварий, которые могут привести к оставлению судна: пожар; столкновение; посадка на мель; взрыв; вредное воздействие опасных веществ или опасного груза; подвижка груза (смещение); затопление.

При пожаре на судне благоразумнее спустить часть или все спасательные шлюпки (плоты) немедленно и держать их наготове в случае продолжения пожара.

1.3. Аварийные сигналы.Судовые тревоги и сигналы:

- «О бщесудовая тревога»:

- непрерывный сигнал звонком громкого боя в течение – 30 секунд, повторяемый 3-4 раза;

- при пожаре (взрыве):

- сигнал общесудовой тревоги сопровождается частыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по радиотрансляции о месте пожара;

- при пробоине:

- после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о пробоине и ее месте;

- при возникновении возможности радиоактивного, химического или бактериологического заражения:

- после сигнала общесудовой тревоги объявляете голосом по радиотрансляции оприготовлении судна к защите от ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа,которые необходимо всвязи с этим предпринять:

А) при обнаружении радиоактивного заражения объявляется «радиационная опасность»,

Б) химического или бактериологического - «химическая тревога»

В) при аварийной утечке (прорыве) аммиака - после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;

- «Шлюпочная тревога» - не менее семи коротких и один продолжительный (5-6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза;

- «Человек за бортом»:

- три продолжительных (по 5-6 с каждый) сигнала звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза.

В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги, месте пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака. При проведении тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала общесудовой тревоги голосом или по трансляции передается слово «учебная».

Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой радиотрансляции. Общесудовая тревога объявляется капитаном или вахтенным помощником капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей опасностью для судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а также при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов.

Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником капитана при падении человека за борт или при обнаружении человека за бортом. Учебные судовые тревоги объявляются только по приказанию капитана судна.

Услышав сигналы судовых тревог действия членов экипажа и пассажиров по этим сигналам, включают:

1. закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных отверстий на судне;

2. пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных плотах и других спасательных средствах;

3. подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;

4. общую подготовку других спасательных средств;

5. сбор пассажиров;

6. использование средств связи;

7. комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;

8. специальные обязанности, связанные с использованием противопожарного оборудования и систем.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Таким образом, изучение курса «Специалист по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными и дежурнымишлюпками» имеет главной цельюподготовку слушателей в соответствии с требованиям, изложенных в Конвенции ПДНВ-78 с приложениями для подготовки и квалификации лицкомандного состава флота к грамотным действиям при применении спасательных шлюпок и плотов, дежурных шлюпок, не являющимися скоростными и дежурнымишлюпками в повседневных и экстремальных условиях.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Александров М.Н. Безопасность человека на море. - Л.: Судостроение, 1983. - 205 с.

2. Андреенков В.Г. Безопасность жизнедеятельности на море: Учебное пособие для вузов водного транспорта. – 2-е изд., перераб. и доп. – Новороссийск: НГМА, 1998. – 163 с.

3. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах: Справочник/ Ю.Г. Глотов, В.А. Семченко, Т.Н. Сологуб и др. М.: Транспорт, 2000. – 320 с.

4.Волович В. Г. Человек в экстремальных условиях природной среды. М.: Мысль, 1983. - 220 с.

5. Клинцевич Г. Н. Выживаемость терпящих бедствие на море. М.: Транспорт, 1977. - 96 с.

6. Начальная (базовая) подготовка на море в вопросах и ответах. Часть 1: Учебное пособие/ В.Ф. Чернышев, Ю.В. Канатов, А.П. Ремнев, Б.Г. Демидов. – Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2007. – 140 с.

7. Пономарев В.Е. Человек и безопасность движения. М.: Транспорт, 1976. - 150 с.

 

ЛЕКЦИЯ 2

Учебный материал

Введение

Учебная программа по курсу «Специалист по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными дежурными шлюпками» содержит обязательные минимальные требования для дипломирования специалистов по спасательным шлюпкам, спасательным плотам и дежурным шлюпкам и соответствует правилу VI/2, разделу А-V/2 Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ-78 с приложениями)..

Изучение курса «Специалист по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными и дежурными шлюпками» имеет главной цельюподготовку курсантов в соответствии с требованиям, изложенных в Конвенции ПДНВ-78 для подготовки и квалификации лиц командного состава флота к грамотным действиям при применении спасательных шлюпок и плотов, дежурных шлюпок, не являющимися скоростными и дежурными шлюпками в повседневных и экстремальных условиях.

Оборудование шлюпки

Схема устройства огнезащищенной спасательной шлюпки, спускаемой на лопарях

 

Посадочные места.

Посадочные места оборудуются на поперечных и продольных банках или закрепленных сидениях. Способ оборудования посадочных мест обычно связан с типом шлюпки.

	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой на лопарях В шлюпке, спускаемой на лопарях, наибольшая часть посадочных мест оборудована на банках, расположенных вдоль бортов (спиной к борту). На шлюпках большой вместимости, когда ширина позволяет, дополнительные места могут оборудоваться на продольных банках в середине (лицом к борту), либо на поперечных банках.
	Схема расположения посадочных мест в шлюпке, спускаемой свободным падением В шлюпках, спускаемых свободным падением, устанавливают сиденья со спинками и подголовниками. Устанавливают их поперечными рядами так, чтобы люди сидели лицом к корме, что обеспечивает принятие спинкой инерции человека при входе шлюпки в воду.

 

Для полностью закрытых шлюпок требуется, чтобы сидения были оборудованы привязными ремнями.

Поскольку полностью закрытые шлюпки являются самовосстанавливающимися, то ремни рассчитываются на удержание человека на месте не только во время качки, но и на время, когда шлюпка находится в перевернутом состоянии.

 

Двигатель

Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована двигателем внутреннего сгорания. На спасательных шлюпках устанавливаются двигатели с воспламенением от сжатия, отвечающие следующим требованиям:

1) Двигатель способен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии, когда шлюпка находится вне воды.

Это позволяет запускать двигатель для периодических проверок вне воды, а в случае оставления судна - опустить шлюпку на воду уже с запущенным двигателем и немедленно отойти от судна.

2) Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 уз, и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота наибольшей вместимости, установленного на данном судне, нагруженного полным комплектом людей и снабжения.

3) Запас топлива должен быть достаточным для работы двигателя полным ходом в течение 24 часов.

Для обеспечения возможности использования шлюпки неквалифицированными людьми (например, пассажирами) на хорошо заметном месте вблизи органов управления двигателем должна быть предусмотрена инструкция по пуску и эксплуатации двигателя, а органы управления должны иметь соответствующую маркировку.

Пуск двигателя

Осушение

1) Шлюпка должна быть либо самоосушающейся, либо иметь ручной насос для удаления воды.

2) Спасательная шлюпка должна быть оборудована спускным клапаном.

Спускной клапан (один или два в зависимости от размеров шлюпки) устанавливается в нижней части днища шлюпки для спуска воды. Клапан автоматически открывается, когда шлюпка находится вне воды, и автоматически закрывается, когда шлюпка находится на плаву. Обычно эту задачу выполняет клапан поплавкового типа.

Каждый спускной клапан для его закрывания снабжается колпачком или пробкой, прикрепленнымиштертом или цепочкой рядом с клапаном.

При хранении шлюпки на борту судна спускной клапан должен быть открыт для обеспечения стока любой попавшей в шлюпку воды.

При подготовке шлюпки к спуску на воду клапан должен быть закрыт колпачком или пробкой.

Доступ в шлюпку

Входы в спасательную шлюпку делаются с обоих бортов и имеют такие размеры и положение, чтобы была возможность поднимать на борт шлюпки людей в беспомощном состоянии, как из воды, так и на носилках.

Спасательная шлюпка устроена и расположена таким образом, чтобы все расписанные в шлюпку люди могли совершить посадку в нее:

• на пассажирском судне - в течение не более 10 мин после подачи команды к посадке;
• на грузовом судне - в течение не более 3 мин после подачи команды к посадке.

Спасательная шлюпка должна иметь посадочный трап, позволяющий людям забраться в шлюпку из воды. Как правило, трап делается съемным и хранится внутри шлюпки.

С наружной стороны по бортам шлюпки выше ватерлинии (в пределах досягаемости для находящегося в воде человека) устанавливается поручень или спасательный леер.

Если шлюпка не самовосстанавливающаяся, то такие же поручни должны быть установлены в нижней части корпуса для того, чтобы люди могли держаться за перевернутую шлюпку.

Если судно имеет частично закрытые спасательные шлюпки, то их шлюпбалки должны быть снабжены топриком с прикрепленными к нему по меньшей мере двумя спасательными шкентелями.

Топрик - трос, натянутый между оконечностями шлюпбалок.

Спасательный шкентель - растительный или синтетический канат с мусингами (узлами), использующийся как экстренное средство для спуска с борта судна в шлюпку или в воду.

Сигнальный огонь

На верхней части закрытия устанавливается сигнальная лампочка с ручным выключателем, дающая постоянный или проблесковый (50-70 проблесков в минуту) огонь белого цвета. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Аварийное освещение

Внутри шлюпки в верхней части устанавливается источник света, обеспечивающий освещение, достаточное для чтения инструкций. Заряд батареи питания обеспечивает работу в течение не менее 12 часов.

Устройство для крепления буксировочного фалиня

Располагается в носовой оконечности шлюпки. Это устройство должно обеспечивать возможность разобщения под нагрузкой (во время буксировки) изнутри шлюпки.

Система автономноговоздухоснабжения

Спасательные шлюпки с автономной системой воздухоснабжения должны быть устроены так, чтобы обеспечить при закрытых входах и отверстиях нормальную работу двигателя не менее 10 мин. При этом воздух должен оставаться безопасным и пригодным для дыхания.

Такие шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может сделать атмосферу вокруг судна непригодной для дыхания.

Система автономного воздухоснабжения обычно основана на использовании баллонов со сжатым воздухом, снабженных индикаторами, позволяющими регулировать давление подаваемого воздуха.

Маркировка устройства запуска системы воздухоснабжения

Огнезащищенность

Огнезащищенные шлюпки, обычно, устанавливаются на судах, авария на которых может привести к разливу и возгоранию вокруг судна нефти или нефтепродуктов. Поскольку при нахождении в огне атмосфера вне шлюпки непригодна для дыхания, то такие шлюпки имеют автономную систему воздухоснабжения.

Испытания на огнезащищенность

Огнезащищенные спасательные шлюпки должны обеспечивать безопасность находящихся в них людей в течение не менее 8 мин, находясь на воде в зоне охватывающего ее со всех сторон огня, а температура воздуха на уровне головы сидящего человека не должна превышать 60оС. Следует помнить об ограниченности допустимого времени пребывания в зоне огня и стремиться в кратчайший срок уйти из опасной зоны. Если кромка зоны огня не видна, то выходить следует поперек направления действия ветра, где более высока вероятность скорейшего выхода из опасной зоны, поскольку нефтяное пятно будет вытягиваться по линии ветра.

Обычно такие шлюпки для повышения огнестойкости оборудуются системой водяного орошения. Для орошения используется забортная вода.

Водозаборное устройство системы располагается в нижней части шлюпки таким образом, чтобы исключить попадание в систему горючих жидкостей с поверхности воды. Далее вода под давлением подается по наружным трубкам, в которых через определенные интервалы установлены распылители.

Маркировка устройства запуска системы водяного орошения

 

Аварийное снабжение

Согласно Кодексу ЛСА [3] в спасательной шлюпке всегда должен находиться определенный комплект снабжения, необходимого для выживания людей в случае оставления ими судна:

1) Средства, обеспечивающие эксплуатацию шлюпок:

• плавучие весла (за исключением шлюпок, спускаемых свободным падением) в количестве, достаточном для обеспечения движения;
• 2 отпорных крюка;
• 2 фалиня;
• 2 топора (по одному в каждой оконечности);
• плавучий якорь;
• средства осушения: плавучий черпак и 2 ведра;
• инструменты для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;
• огнетушитель;
• компас.

2) Средства сигнализации

• 4 красные парашютные ракеты;
• 6 красных фальшфейеров;
• 2 плавучие дымовые шашки;
• электрический водонепроницаемый фонарь, пригодный для подачи сигналов по азбуке Морзе;
• прожектор с источником питания не менее чем на 3 ч;
• сигнальный свисток или рожок;
• таблица спасательных сигналов;
• радиолокационный отражатель или радиолокационный ответчик;
• сигнальное зеркало ("гелиограф");
• по крайней мере, одна шлюпка с каждого борта должна иметь переносную радиостанцию.

3) Вода и пища

• вода питьевая консервированная из расчета 3 л на человека.

Шлюпка может комплектоваться опреснителем ручного действия. Это могут быть химические реактивы для связывания солей или опреснитель вакуумного действия. В любом случае действие опреснителя не должно зависеть ни от солнечной энергии, ни от иных, чем в морской воде, химических элементов.
В этом случае запас воды может быть уменьшен на 1 л/чел., если опреснитель в состоянии произвести общее количество воды в течение двух дней.

• пищевой рацион из расчета 10 000 кДж на человека;
• рыболовные принадлежности.

4) Медикаменты и медицинские принадлежности

• аптечка первой помощи;
• таблетки от морской болезни с продолжительностью действия не мене 48 ч на человека;
• по одному гигиеническому пакету на человека.

5) Рыболовные принадлежности

Перечень рыболовных принадлежностей Кодексом ЛСА не устанавливается. Обычно в комплект входят: леска, крючки, блесны, синтетические приманки.

6) Прочее снабжение:

• теплозащитные средства в количестве 10 % от расчетного числа людей, но не менее 2 единиц;
• нержавеющий ковш со штертом;
• нержавеющий градуированный сосуд для питья;
• складной нож;
• 3 консервооткрывателя;
• 2 спасательных кольца с плавучим линем длиной не менее 30 м;
• инструкция по сохранению жизни на спасательных шлюпках

Места размещения аварийного снабжения в различных моделях спасательных шлюпок могут отличаться. Однако, эти различия незначительны, поскольку стремление к оптимальному размещению дает похожие результаты. В качестве примера размещения аварийного снабжения может служить следующий рисунок: