Роль морского транспорта в обеспечение потребностей страны в перевозкахгрузов

Россия - великая морская держава. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России.Из 68-ми морей четырёх океанов Земли 13 морей трёх океанов омывают берега России. Протяжённость береговой линии огромна - 44300 км.

 

 

Рис. 6.1. Моря России

 

Морской транспорт важен прежде всего тем, что он обеспечивает значительную часть внешнеторговых связей России. Внутренние перевозки (каботаж) существенны лишь для снабжения северных и восточных побережий страны. Доля морского транспорта в грузообороте (ткм) составляет около 8%, хотя масса перевозимых грузов (тонны) - менее 1% от общего объёма перевозимых грузов всеми видами транспорта. Достигается такое соотношение за счет самого большого среднего расстояния перевозок - около 4,5 тыс. км. Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

В мировом масштабе морской транспорт занимает первое место по грузообороту, выделяясь минимальной себестоимостью перевозок грузов.

В России он сравнительно слабо развит, поскольку основные экономические центры страны удалены от морских побережий. К тому же большая часть морей, окружающих территорию страны, являются замерзающими, что удорожает использование морского транспорта.

Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные пере-возки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм - чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом составляет 40-50%.

Серьезной проблемой является устаревший флот страны. Большинство кораблей построены более 20 лет назад и по мировым стандартам должны быть списаны. Практически отсутствуют корабли современных типов: газовозы, лихтеровозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной погрузкой-выгрузкой.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем:

- это основной внешнеторговый транспорт, т.к. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составляет около 60%;

- он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира;

- практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта (ограничивают провозную способность флота порты, каналы и другие искусственные сооружения);

- незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта;

- перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта, отсюда более низкая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

К недостаткам морского транспорта можно отнести:

- зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода);

- значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйстваотрасли, а также замену списанного флота.

Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности.

Около половины российских грузов из идущих морским транспортом обслуживается портами других государств. В основном это порты бывших советских республик: Одесса (Украина), Вентспилс (Латвия), Таллин (Эстония), Клайпеда (Литва). Использование морских портов других государств приводит к финансовым потерям. Для решения этой проблемы ведется строительство новых портов на побережьях Балтийского и Черного морей.

Объем грузовых перевозок морским транспортом под российским флагом в 2015 году увеличился на 15,5% в сравнении с аналогичным показателем 2014 года, и составил 18,3 млн. тонн. На динамику перевозок грузов и грузооборота морского транспорта в 2015 году значительное влияние оказал рост транспортного обслуживания Крымского федерального округа и перевозок через порты и пункты в акватории Северного морского пути, а также динамика спроса на услуги по перевозке грузов на мировом фрахтовом рынке.

В навигацию 2015 года по Северному морскому пути перевезено5,4млн.т. грузов (+36,4% к 2014г.), грузооборот портов Балтийского бассейна РФ увеличился на 3,2% (к 2014г.) до 230,7 млн. тонн.

Грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна РФ по итогам 2015 года увеличился на 10,2% до 232,9 млн. тонн. Морские порты Крыма в 2015 году перевалили 9,6 млн. тонн грузов, из них через порт Керчь - 7,8 млн. тонн.

Перевозка пассажиров на Керченской паромной переправе составила 4,8 млн. человек.

В 2015 году завершены проектные работы по оснащению акваторий морских портов Евпатория, Керчь, Севастополь, Феодосия и Ялта современными инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности.

Работы проводятся в рамках государственной программы «Социально-экономическое развитие Крымского федерального округа на период до 2020 года». Целью программы является интегрирование экономики Крымского федерального округа в экономическое пространство России, обеспечение транспортной доступности, снятие инфраструктурных ограничений в целях обеспечения устойчивого экономического развития.

Грузооборот портов Дальневосточного бассейна РФ по итогам 2015 года увеличился на 5,2% до 170,9 млн. тонн.

Если раньше грузы в Европу следовали преимущественно через порты Балтийского бассейна, то из-за сложившейся политической и экономической ситуации многие эксперты полагают, что отправной точкой основного объема грузопотока за рубеж станут черноморские порты. Прогнозы участников отрасли подтверждает статистика. На долю морских портов Азово-Черно-морского бассейна приходится почти треть российского грузооборота. Мировая конъюнктура повлияла на отгрузку сырьевых грузов, которые в основном проходят через южные порты.

О том, что южные гавани ждут большие перспективы, говорит и то, что, согласно прогнозам Минтранса России, к 2030 году на долю грузооборота портов в Азово-Черноморском бассейне (включая Крым) будет приходиться свыше 400 млн. тонн грузов в год, а это более чем в 2 раза превышает сегодняшние объемы. Однако эксперты заявляют, что черноморские гавани уже сейчас перегружены. К тому же их инфраструктура не соответствует современным стандартам.

Динамика грузооборота морских портов России приведена на Рис. 6.2.:

 

 

Рис.6.2.Динамика грузооборота морских портов

Структура грузооборота морских бассейнов приведена на Рис. 6.3.:

 

 

Рис. 6.3. Структура грузооборота морских бассейнов России

 

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), доставка грузов в морские порты железнодорожным транспортом в 2015г. по сравнению с 2014-м годом увеличилась на 6,6% до 289,4 млн. т. Также вырос объем грузов, поставляемых в порты трубопроводным – до 241,8 млн. т. (+11,2%), автомобильным – до 54,2 млн. т. (+12,3%) и морским транспортом – до 12,8 млн. т. (+1,0%). Снизилась в 2015-м по сравнению с годом ранее доставка грузов в морские порты внутренним водным транспортом до 14,8 млн. тонн (-26,0%).

Основная доля грузов, доставляемых в морские порты, осуществляется по-прежнему железнодорожным – 47,2% и трубопроводным транспортом – 39,4%, на автомобильный транспорт приходится 8,9%, речной – 2,4% и морской – 2,1%. Основная доля грузов, отправляемых из морских портов, в 2015 году осуществлялась автомобильным – 58,2% и железнодорожным транспортом – 28,5%, на морской пришлось – 7,9%, трубопроводный – 4,8% и на внутренний водный транспорт – 0,6%.

Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить пропускную способность морских портов до 900 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузо­обороте российских портов с 4% до 20%.

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний - судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории.

Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

В новой редакции Морской доктринысодержатся положения не только о поддержке отечественных судостроителей, но и о развитии российского транспортного флота и специализированных решений для освоения Мирового океана. В Арктическом региональном направлении Морской доктрины упор сделан также на освоение природных ресурсов Арктики и ее территорий. Развитие арктических зон ориентировано в основном на завоз грузов, а также добычу и экспорт углеводородов. По некоторым прогнозам, в ближайшие 4 года объем вывоза может достигнуть 15 млн. тонн.

Для организации транзитных перевозок грузов между Азией и Европой необходимо совершенствовать инфраструктуру Северного морского пути(СМП). Россия может извлечь значительную экономическую выгоду из развития и эксплуатации СМП – кратчайшего морского пути от европейских до восточноазиатских портов. Еще более важно в этой связи образование стратегического внутреннего маршрута, соединяющего сибирские речные порты друг с другом, а также с европейскими и дальневосточными районами страны. Сегодня полным ходом идет реализация программы по созданию арктической инфраструктуры на острове Шмидта, Новой Земле, Новосибирских островах и Земле Франца-Иосифа. Названные острова очень важны для России, поскольку между ними и континентальной частью страны проходит кратчайший маршрут из Европы на Дальний Восток.

Для продолжения развития СМП необходимо модернизировать его морские порты и отгрузочные терминалы, а также начать строительство новых ледоколов и транспортных судов, создать технологический флот для геологоразведки и обслуживания сооружений на шельфе. По мнению участников рынка, транзитный потенциал СМП может раскрыться только в отдаленном будущем, пока же по нему осуществляется в основном северный завоз и экспорт углеводородов.

Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и комплекса морского транспорта РФ в целом, что выведет данную отрасль на передовой мировой уровень.

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане.