Набор высоты, горизонтальный полет,

ПЛАНИРОВАНИЕ

4.5.1. НАБОР ВЫСОТЫ

 

Набор высоты производится, как правило, на номинальном режиме работы двигателей. При необходимости набор высоты можно производить на взлетном режиме (не более 6мин.), а также на режиме ниже минимального. Набор высоты рекомендуется выполнять на наивыгоднейшей скорости набора.

Схема сил и моментов, действующих на вертолет при наборе высоты по наклонной траектории показана на рисунке 4.9.

 

Рис.4.9. Схема сил, действующих на вертолет

в режиме набора высоты

 

При наборе высоты на взлетном режиме работы двигателей =92-94% поддерживается постоянной автоматически. При наборе высоты на номинальном или крейсерском режиме работы двигателей при постоянном значении общего шага =95^±2% автоматически поддерживается постоянной до определенной высоты, а при дальнейшем наборе высоты она будет уменьшаться. В этом случае необходимо плавным уменьшением общего шага не допускать уменьшения ниже 92%.

Набор высоты по наклонной траектории является основным видом набора. Вертикальная скорость при этом в 1,5-2 раза больше, чем при вертикальном наборе высоты.

На рис.4.10. представлены зависимости вертикальной скорости набора и времени набора для нормальной и максимальной взлетной массы вертолета.

 

 

Рис.4.10. Зависимость вертикальной скорости набора и времени набора

для максимальной и нормальной взлетной массы

 

Набор высоты как по наклонной, так и по вертикальной траектории возможен только при наличии избытка мощности. Чем больше этот избыток, тем с большей вертикальной скоростью можно выполнять набор высоты.

Известно, что максимальному избытку мощности соответствует экономическая скорость полета. Эта скорость практически является наивыгоднейшей скоростью набора высоты, т.к. она обеспечивает подъем с максимальной вертикальной скоростью.

Заданная поступательная скорость при наборе высоты сохраняется отклонением РУ в продольном направлении. По достижении заданной высоты вертолет переводится в режим горизонтального полета.

 

4.5.2. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

 

Под режимом горизонтального полета понимается установившееся прямолинейное движение вертолета с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.

Схема сил и моментов, действующих на вертолет в горизонтальном полете показана на рисунке 4.11.

 

Рис.4.11. Схема сил, действующих на вертолет

в горизонтальном полете

 

Для перевода вертолета из набора в горизонтальный полет необходимо, не меняя режима работы двигателей, отклонить РУ от себя, установить заданную скорость. а затем рычагом «ШАГ-ГАЗ» подобрать режим работы двигателей соответствующий заданной скорости. Частота вращения НВ при этом автоматически поддерживается в пределах 95^±1%.

О правильности подбора режима работы двигателя для ГП на заданных скорости и высоте полета можно судить по показаниям указателя скорости и вариометра.

ГП разрешается производить в диапазоне высот и скоростей указанном в таблице1.

С увеличением скорости полета потребная тяга увеличивается. Это объясняется ростом сопротивления вертолета. Для уравновешивания силы сопротивления потребуется увеличить горизонтальную составляющую тяги НВ, а этого можно достигнуть только за счет увеличения общей тяги НВ., т.к. при наклоне ее вперед вертикальная составляющая должна оставаться равной силе тяжести вертолета.

Для уменьшения сопротивления вертолета ось главного редуктора наклонена вперед от вертикальной оси на угол 4⁰30^’. Этим уменьшается наклон продольной оси фюзеляжа на крейсерских и максимальных скоростях полета, а следовательно уменьшается площадь сечения фюзеляжа, расположенного перпендикулярно к встречному потоку воздуха.

 

 

4.5.3. ПЛАНИРОВАНИЕ

 

Планирование с работающими двигателями является основным видом снижения вертолета. Оно позволяет использовать мощность двигателей для выдерживания вертикальной скорости снижения.

Схема сил и моментов, действующих на вертолет при снижении по наклонной траектории показана на рис.4.12.

 

Рис.4.12. Схема сил, действующих на вертолет

при снижении по наклонной траектории

 

При планировании с работающими двигателями подъемная сила уравновешивает только часть массы вертолета, а другая часть является силой, которая перемещает вертолет по траектории. Поэтому потребная тяга на планировании меньше, чем в ГП. Из этого следует, что для перевода вертолета с режима ГП на планирование необходимо уменьшить путем уменьшения общего шага. От значения общего шага при постоянной поступательной скорости будет зависеть величина вертикальной скорости снижения.

Рекомендуемая на планировании 2-3^м/_с.

При переходе с режима ГП на планирование с работающими двигателями следует уменьшить общий шаг и РУ установить заданную скорость планирования. Необходимо учитывать, что с уменьшением общего шага уменьшается . Поэтому вместе с отклонением рычага «ШАГ-ГАЗ» для предотвращения разворота вертолета вправо нужно на небольшую величину отклонить левую педаль. Это вызовет уменьшение , и у вертолета появится тенденция к накренению вправо. Поэтому одновременно с отклонением левой педали необходимо отклонить РУ влево.

Заданную скорость полета и вертикальную скорость снижения можно уточнять плавным отклонением РУ и рычага «ШАГ-ГАЗ». Вначале, при постоянном значении общего шага отклонениями РУ в продольном направлении устанавливается заданная поступательная скорость. Если вертикальная скорость снижения меньше или больше заданной, рекомендуется соответственно уменьшить или увеличить общий шаг.

Для перехода с режима планирования к режиму ГП надо увеличивать общий шаг до необходимого значения, удерживая вертолет отклонением правой педали от разворота влево, а отклонением РУ установить заданную скорость.

ПОСАДКА

 

Посадка является завершающим этапом полета. Летные свойства вертолета позволяют при работающих двигателях выполнять посадку по-вертолетному или по-самолетному.

Способ посадки определяется характером взлетно-посадочной площадки, загрузкой вертолета и располагаемой мощностью НВ на взлетном режиме работы двигателей. Основными характеристиками площадки, влияющими на выбор способа посадки, являются ее размеры, высота окружающих препятствий, прочность грунта, наличие наклонов, препятствий, пыли (снега). Располагаемая тяга зависит от высоты площадки над уровнем моря, атмосферных условий, направления и скорости ветра.

Посадка по-вертолетному выполняется, когда располагаемая тяга НВ обеспечивает зависание вертолета на требуемой высоте.

Посадка по-самолетному выполняется при невозможности произвести зависание из-за недостатка располагаемой тяги НВ и с учебной целью. Она позволяет увеличить массу перевозимого груза или дальность полета за счет увеличения количества топлива. Однако, следует помнить, что при всех благоприятных условиях общая полетная масса вертолета не должна превышать максимально допустимую.

Посадку любым способом по возможности следует выполнять против ветра. Если такой возможности нет. Посадка выполняется с боковым или попутным ветром, скорость которого не превышает значений, установленных Инструкцией экипажу.

 

4.6.1. ПОСАДКА ПО-ВЕРТОЛЕТНОМУ

 

На посадочной прямой после снижения вертолета до высоты 100м плавным отклонением РУ на себя начать уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 60-50м она составляла 60-50^км/_ч. Следует иметь ввиду, что на планировании по достижении скорости 60^км/_ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолет имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага поддерживать вертикальную скорость постоянной (2-3^м/_с), а затем, по мере гашения поступательной скорости и приближения к земле уменьшать ее. Следует иметь ввиду. Что при резком перемещении вверх рычага «ШАГ-ГАЗ» происходит перетяжеление НВ, кроме того, увеличение опережает увеличение путевого момента , в результате чего вертолет может самопроизвольно снизиться, а при боковом ветре войти в режим самопроизвольного вращения.

По мере увеличения общего шага одновременно с ростом вертикальной составляющей общей тяги НВ возрастает и ее горизонтальная составляющая. Т.к. конус вращения к этому моменту отклонен назад, горизонтальная составляющая наряду с тормозящим действием создает кабрирующий момент. Чтобы обеспечить равномерность гашения скорости и сохранить угол тангажа постоянным, по мере увеличения общего шага, РУ необходимо отклонять от себя. Кроме того, при увеличении общего шага увеличивается , вследствие чего вертолет разворачивается влево. Разворот устраняется отклонением правой педали.

После зависания вертолета плавным уменьшением общего шага выполнить вертикальное снижение со скоростью к моменту приземления не более 0,2^м/_с, не допуская боковых перемещений и смещения назад, особенно в момент касания колесами земли. Выполняя снижение над ограниченными площадками, особенно при максимальной массе вертолета, не следует увеличивать , более 1^м/_с.

При выполнении посадок на ограниченные лесные поляны надо учитывать, что если в момент зависания над лесом ветер создает некоторую дополнительную тягу НВ, то по мере снижения влияние ветра уменьшается и поэтому требуется дополнительное увеличение мощности.

Приземление вертолета выполняется вначале на правое колесо, т.к. он зависает с правым креном, затем на левое и после этого – на носовое. Поэтому во избежание раскачки и опрокидывания вертолета на земле общий шаг можно уменьшать только тогда, когда вертолет устойчиво стоит на твердом грунте всеми колесами шасси.

 

4.6.2. ПОСАДКА ПО-САМОЛЕТНОМУ

 

Посадка должна производиться на аэродром или предварительно проверенную площадку при наличии безопасного подхода.

Установить поступательную скорость на планировании 120^км/_ч. На высоте 150-200м и на удалении 1,5-2км от посадочных знаков установить такой угол планирования, при котором место приземления будет проецироваться в средней части левого бокового стекла без смещения вверх или вниз. Для выдерживания глиссады снижения необходимо, чтобы значение поступательной скорости до высоты 40м было на 20^км/_ч больше значения текущей высоты. При планировании с вертикальной скоростью 2-3^м/_с увеличение мощности начинать с высоты 30-20м по достижении скорости 60^км/_ч. Уменьшать с таким расчетом, чтобы на высоте 1-0,5м скорость полета составляла 50-40^км/_ч и =0,1-0,2м/с. Во время снижения выдерживать направление полета, контролировать отсутствие снега и препятствий на посадочной полосе.

Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшением общего шага до минимального значения опустить носовое колесо, после касания земли использовать тормоза. Пробег вертолета составит 20-30м.

В случае, когда размеры площадки не позволяют выполнить посадку по-самолетному с пробегом 20-30м, посадку произвести с укороченным пробегом. Для этого с высоты 50-40м увеличением общего шага и угла тангажа начать плавное уменьшение и с таким расчетом, чтобы на высоте 10-5м поступательная скорость равнялась 40-20^км/_ч. При этом следить за сохранением частоты вращения НВ в допустимых пределах. После чего отклонением РУ от себя и увеличением общего шага с темпом 2-4⁰/с придать вертолету такое посадочное положение, которое исключало бы возможность касания земли хвостовой опорой и обеспечило дальнейшее уменьшение скорости к моменту приземления до 15-10^км/_ч., чтобы в момент приземления не превышала 0,2^м/_с. После приземления РУ переместить на хода вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг до минимального значения, затормозить вертолет.

 

4.6.3. ОСОБЕННОСТИ ПОСАДКИ ПО-ВЕРТОЛЕТНОМУ НА ПЫЛЬНУЮ (ЗАСНЕЖЕННУЮ) ПЛОЩАДКУ

 

При посадке по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку зависание выполнять на высоте, свободной от пыльного (снежного) облака, поднятого струей от НВ.

Посадочная масса вертолета для выполнения посадки на пыльную (заснеженную) площадку не должна превышать массы, обеспечивающей висение вне зоны влияния земли.

Посадку выполнять строго против ветра.

После зависания снижение вертолета выполнять плавно с таким расчетом, чтобы к моменту ухудшения горизонтальной видимости была обеспечена надежная вертикальная видимость вплоть до момента приземления. При вертикальном снижении не допускать перемещений вертолета в стороны.

По мере входа вертолета в пыльное (снежное) облако видимость намеченных для посадки ориентиров ухудшается, а затем исключается полностью. Поэтому с ухудшением видимости деталей рельефа необходимо прекратить снижение, выполнить зависание и попытаться раздуть пыльное (снежное) облако. Продолжать вертикальное снижение можно только в том случае, если через переднее остекление будет просматриваться земля. При отсутствии видимости земной поверхности вертикальное снижение и приземление, а также поиск ориентира путем перемещений у земли запрещается.

Если во время снижения ориентир привязки будет потерян, прекратить снижение и немедленно уйти на второй круг.

На снижении, и особенно в момент приземления, не допускать разворотов и боковых смещений. Особую опасность боковые смещения представляют при посадке на заснеженную площадку с толщиной снега, превышающей 10см.

После приземления, убедившись, что вертолет твердо стоит на поверхности, плавно уменьшить общий шаг до минимального значения. В случае накренения вертолета, которое может произойти из-за скрытых под снегом неровностей рельефа, увеличить общий шаг, отделить вертолет от земли на высоту 0,5-1м и если позволяет горизонтальная видимость, выбрать вблизи новое место посадки и произвести приземление.

В зимнее время не исключена возможность использования в качестве временных посадочных площадок для вертолетов ледяного покрова рек и озер. Потребная толщина () в сантиметрах пресноводного льда для посадки вертолета на колесах с полетной массой () в тоннах определяется по формулам:

при ≤-10⁰С,

при =0 до -10⁰С.

Если вертолет оборудован лыжным шасси, потребная толщина льда может быть уменьшена в 1,3 раза.

4.6.4. ОСОБЕННОСТИ ПОСАДКИ ПО-САМОЛЕТНОМУ НА ПЫЛЬНУЮ (ЗАСНЕЖЕННУЮ) ПЛОЩАДКУ

 

Посадку по-самолетному на заснеженные площадки разрешается выполнять при глубине неукатанного снега до 15см в том случае, когда отсутствуют препятствия под снегом.

Посадка по-самолетному до момента приземления выполняется как и в обычных условиях. В момент приземления на заснеженные площадки переднее колесо опускается быстрее, чем в обычных условиях, т.к. вертолет тормозится не только силой трения колес, но и силой, действующей на колеса при продавливании снега. Вместе с тем в момент приземления снежное облако догоняет и накрывает вертолет. На пробеге РУ нужно задержать в том положении, в котором она находилась в момент приземления, плавно опустить рычаг «ШАГ-ГАЗ» и убрать коррекцию. При этом колеса шасси вдавливаются в снег. В результате неодинаковой плотности снега в разных местах пробега могут появиться поперечные или путевые колебания. С уменьшением мощности двигателей и скорости пробега видимость улучшается и направление можно выдерживать, как в обычных условиях. Заданное направление движения необходимо сохранять очень плавным отклонением педалей, не допуская движения вертолета юзом, т.к. в этом случае появляется опасность возникновения опрокидывающих моментов.

 

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ В ГОРАХ

Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.

При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.

Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.

 

Рис.4.13. Схема образования турбулентных потоков

 

Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.

Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10^м/_с.

Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.

При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.

Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.

Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20^м/_с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.

Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.

Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.

При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.

Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).

Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.

У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.

Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.

При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.

При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.

Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5^м/_с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.

Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.

При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.

При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.

Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 180⁰. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.

При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.

Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.

Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.

При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.

В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.

Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.

Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.

После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.

При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.

МАНЕВРИРОВАНИЕ И ПИЛОТАЖ

ВЕРТОЛЕТА

 

По характеру движения вертолета маневры подразделяются на установившиеся и неустановившиеся.

По виду и расположению траектории маневры подразделяются на:

§ маневры в горизонтальной плоскости (горизонтальные разгон и торможение, вираж, разворот, восьмерки, змейки);

§ маневры в вертикальной плоскости (горка, пикирование);

§ пространственные (спираль, боевой разворот).

 

МАНЕВРИРОВАНИЕ СКОРОСТЬЮ

Рис.5.1. Схема сил и моментов, действующих на вертолет

при разгоне и торможении

Ускорение на разгоне определяется избытком мощности на данной скорости полета (рис.5.2.). Предельные возможности вертолета при горизонтальном разгоне характеризуют путь и время, потребные для приобретения заданной скорости при полном использовании располагаемой мощности двигателей. С увеличением высоты полета энергетические возможности разгона существенно уменьшаются, при этом на больших высотах ограничение по срыву наступает обычно раньше, чем иссякает избыток взлетной мощности двигателей. При постоянной высоте полета вертолет может разогнаться только до своей максимальной скорости. При снижении, вследствие уменьшения потребной мощности вертолет может разогнаться быстрее и при этом превысить значение .

Рис.5.2. Область возможных значений тангенциальной перегрузки

для разгона и торможения при различных скоростях

горизонтального полета

 

В разрешенном диапазоне углов тангажа время разгона и торможения практически линейно зависит от угла тангажа. Разгон с небольшими отрицательными углами тангажа, не превышающими 10⁰, до крейсерских скоростей полета, сопровождается набором высоты. Разгон от крейсерской скорости до максимальной, а также разгон с большими отрицательными углами тангажа (15-25⁰) во всем диапазоне скоростей приводит к снижению вертолета, что важно иметь ввиду при выполнении разгона на малых высотах над пересеченной местностью (рис.5.3.).

Рис.5.3. Зависимость набора высоты или снижения от

скорости и угла тангажа

 

В процессе разгона вследствие увеличения общего шага и перехода НВ на большие отрицательные углы атаки, сопровождаемые ростом потребной мощности, происходит затяжеление НВ и как следствие уменьшение . При выполнении разгонов с предельным темпом уменьшение составляет 4-6%. Поэтому, чтобы избежать нарушения ограничения по минимально допустимой частоте вращения НВ, необходимо перед началом разгона установить ее не менее номинальной и в дальнейшем обеспечивать выполнение данного ограничения за счет изменения темпа разгона.

Торможение вертолета от крейсерских скоростей горизонтального полета до экономической с выдерживанием постоянной высоты осуществляется отклонением РУ на себя и уменьшением общего шага. При этом за счет уменьшения углов установки лопастей и увеличения углов атаки НВ потребная мощность значительно уменьшается, что приводит к росту . При резком взятии РУ на себя для быстрого торможения «заброс» частоты вращения может достигать 10%.

Вследствие известной статической неустойчивости НВ по углу атаки торможение скорости за счет увеличения угла тангажа осуществляется весьма эффективно, т.к. вертолет сам стремится еще больше увеличить угол атаки НВ и тангажа.

Особую опасность представляет резкое торможение при полете вертолета на скорости, близкой к максимальной, большой высоте или низкой температуре наружного воздуха (т.е. при пониженных значениях скорости звука). В этих условиях при недопустимой раскрутке НВ число на лопастях в азимуте 90⁰ может достигнуть критического значения, т.е. концевые сечения наступающих лопастей окажутся в зоне волнового кризиса. В свою очередь, образование зоны волнового кризиса на НВ вызовет интенсивную тряску и уменьшение эффективности управления вертолетом. При полете на большой скорости и высоте это может быть воспринято экипажем как нарушение управляемости, отказ авиационной техники. При торможении до скоростей второго режима необходимо учитывать прогрессирующее падение скорости, обусловленное быстрым ростом потребной мощности.

На скорости 110-100^км/_ч у вертолета появляется тенденция к снижению, поэтому дальнейшее уменьшение скорости полета необходимо производить с одновременным плавным увеличением мощности двигателей с таким расчетом, чтобы стрелка вариометра оставалась на нуле.

Время разгона вертолета с предельным темпом в диапазоне скоростей 60-220^км/_ч составляет 36-26с. Максимальное возрастание скорости за одну секунду в среднем составляет 6-9^км/_ч. Среднее время горизонтального торможения вертолета от скорости 220^км/_ч до 60^км/_ч с предельным темпом может достигать 28с.

ВИРАЖ И СПИРАЛЬ

 

Вираж – это полет вертолета в горизонтальной плоскости по замкнутой окружности с постоянным креном и поступательной скоростью без скольжения. Разворот – часть виража.

Вираж и развороты в визуальном полете разрешается выполнять при взлетной массе:

§ 11100кг и менее на скорости 80-100^км/_ч с креном до 30⁰;

§ более 11100кг с креном до 20⁰ на скоростях100-120^км/_ч.

На высотах 50м над рельефом местности допускаются углы крена, по величине равные высоте полета, но не более указанных выше.

 

Рис.5.4. Схема сил и моментов, действующих на вертолет

при выполнении виража

 

Для ввода вертолета в вираж (разворот) необходимо отклонить силу в сторону разворота (рис.5.4.). Возникшая при этом неуравновешенная сила вызывает искривление траектории движения. При выполнении правильного виража продольная ось верто<