Диспетчерский пункт руления (ДПР).

Указание диспетчера "Руления" о порядке руления должно содержать сведения:

- о месте стоянки;

- об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

- о маршруте.

12.3.Отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи

Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5 мин. при использовании всех имеющихся каналов радиосвязи на неоднократные вызовы по каждому из них экипаж или орган ОВД (управления полетами) не отвечает.

При потере радиосвязи командир воздушного судна обязан включить сигнал "Бедствие" и, используя все имеющиеся средства, принять меры к восстановлению связи с органом ОВД (управления полетами) непосредственно или через другие воздушные суда. В таких случаях, при необходимости, может использоваться аварийная частота 121,5 МГц.

При потере радиосвязи экипаж воздушного судна во всех случаях обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета, используя для приема команд все имеющиеся на воздушном судне радиосредства.

При потере радиосвязи непосредственно после взлета командир воздушного судна обязан произвести заход по установленной схеме и выполнить посадку на аэродроме вылета.

В случаях, когда произвести посадку на аэродроме вылета после взлета не представляется возможным (по метеорологическим условиям или если масса воздушного судна превышает посадочную и нет условий для слива топлива и др.), командир воздушного судна имеет право:

а) следовать на аэродром назначения в соответствии с условиями, выданными органом ОВД (управления полетами);

б) следовать на запасной аэродром на эшелоне, заданном органом ОВД (управления полетами) или на ближайшем нижнем эшелоне (в соответствии с правилами вертикального эшелонирования), но не ниже нижнего (безопасного) эшелона. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на запасной аэродром необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе набора высоты до заданного эшелона (высоты) командир воздушного судна имеет право произвести посадку на аэродроме вылета по установленной схеме снижения и захода на посадку. При невозможности посадки на аэродроме вылета командир воздушного судна принимает решение о следовании на аэродром назначения или на запасной аэродром.

При потере радиосвязи после набора заданного органом ОВД (управления полетами) эшелона (высоты), полет на аэродром назначения или на расположенный по пути следования запасной аэродром выполняется на этом эшелоне (высоте), а возвращение на аэродром вылета - на ближайшем нижнем эшелоне. В случае, когда полет выполняется на нижнем (безопасном) эшелоне, на аэродром вылета необходимо следовать на ближайшем верхнем эшелоне.

При потере радиосвязи на этапе снижения командир воздушного судна обязан занять установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме назначения командир воздушного судна имеет право принять решение о следовании на запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах 4200/FL140 (4500/FL150) или 7200/240 (7500/250) в зависимости от направления полета.

В случае, когда радиосвязь была потеряна при выполнении полета на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона, полет выполняется на установленной ранее органом ОВД (управления полетами) высоте.

Возвращение на аэродром вылета необходимо выполнять по тому же маршруту, по которому выполнялся полет до потери радиосвязи, за исключением случаев, когда вход в район аэродрома (аэроузла) осуществляется по коридорам, не совпадающим с коридорами выхода. В этом случае экипаж воздушного судна должен выполнять полет в соответствии с документами аэронавигационной информации.

Снижение и заход на посадку на основном или запасном аэродроме при потере радиосвязи командир воздушного судна обязан производить в соответствии с данными, указанными в документах аэронавигационной информации, с соблюдением максимальной осмотрительности. При отсутствии таких данных в документах аэронавигационной информации для запасного аэродрома снижение для захода на посадку разрешается производить от траверза приводной радиостанции запасного аэродрома.

Если радиосвязь потеряна при полете по ПВП под облаками, командир воздушного судна по возможности не должен входить в облака.

При полете без радиосвязи ночью местонахождение воздушного судна экипаж должен, по возможности, обозначать периодическим включением посадочных фар или миганием бортовых огней.

13.1. Классификация способов захода на посадку.

Схема захода на посадку по приборам – серия намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку или в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия до точки, откуда может быть выполнена посадка, а если посадка не выполнена, то до точки, от которой применяются критерии пролета препятствий в зоне ожидания или на маршруте.

Схема точного захода на посадку (РА) – схема захода на посадку по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку.

Схема неточного захода на посадку (NPA) – схема захода на посадку по приборам с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.

Схема захода на посадку с вертикальным наведением (APV) – схема захода на посадку по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения, но не отвечающая требованиям, установленным для заходов по схеме точного захода на посадку и посадки.

Визуальный заход на посадку – заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не выполнена и заход выполняется при наличии визуального контакта с наземными ориентирами.

Визуальное маневрирование (маневр circle-to-land) – продолжение процедуры захода на посадку по приборам, предусматривающее выполнение разворота в пределах зоны визуального маневрирования для вывода воздушного судна в посадочное положение относительно ВПП, расположение которой по отношению к траектории конечного этапа захода на посадку по приборам не позволяет выполнить посадку с прямой.

Зона визуального маневрирования – зона в пределах которой, следует учитывать запас высоты над препятствием для воздушных судов, выполняющих заход на посадку с применением визуального маневрирования (маневра circle-to-land).

Заход по схеме точного захода на посадку и посадка – заход на посадку и посадка по приборам с использованием точного бокового и вертикального наведения при минимумах, определяемых категорией захода на посадку и посадки. Боковое и вертикальное наведение представляет собой наведение, обеспечиваемое с помощью либо наземного навигационного средства, либо формируемых компьютером навигационных данных.

13.2. Типы схем (маршрутов) для захода на посадку по приборам.

Все инструментальные заходы выполняются по схемам. Схема захода на посадку по приборам – серия заранее намеченных маневров, выполняемых по пилотажным приборам, при соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями, от контрольной точки начального этапа захода на посадку (IAF) или, в соответствующих случаях, от начала установленного маршрута прибытия (Arrival route) до точки, откуда может быть выполнена посадка или начинаются процедуры ухода на второй круг (MAP).

Для инструментальных заходов существуют следующие основные схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому и большому), отворотом на расчетный угол, стандартным разворотом и схема типа «ипподром». Каждая схема имеет определенный вид и геометрические размеры. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчет схем захода принято производить для каждой категории ВС для угла крена на разворотах 20°.

1. Заход с прямой (Straight in Approach) (рис.28).

Рис.28. Заход с прямой (Straight in Approach).

2. Заход стандартным разворотом (Procedure turn) (рис.29).

Применяют при ограниченном пространстве для маневра в районе аэродрома, когда направление подхода к ДПРМ совпадает с обратным направлением посадки или отличается от него на угол не более 45°. Маневр захода начинают от ДПРМ, выход на который выполняют на высоте круга.

Рис.29. Заход стандартным разворотом (Procedure turn).

3. Заход по прямоугольному маршруту (Rectangular approach traffic pattern) (рис.30).

Заход по «малой коробочке» применяется на аэродромах, в районе которых невозможен или затруднен заход на посадку с прямой и отворотом на расчетный угол, но возможен безопасный выход ВС на ДПРМ (БПРМ) или в другую точку схемы захода на установленной высоте. Заход по «большой коробочке» применяют в том случае, когда ВС подходит к ДПРМ аэродрома с курсом посадки или близким к нему на эшелоне, снижение с которого до высоты круга от траверза ДПРМ не обеспечивается за время разворота на 180°.

Рис.30. Заход по прямоугольному маршруту (Rectangular approach traffic pattern).

4. Заход отворотом на расчетный угол (Teardrop approach/Base turn) (рис.31).

Применяется в тех случаях, когда ВС подходит к аэродрому посадки с курсом, обратным посадочному или близким к нему. Маневр захода начинают от ДПРМ (БПРМ), выход на который производят на установленном эшелоне или высоте полета, но не ниже высоты полета по кругу.

Рис.31. Заход отворотом на расчетный угол (Teardrop approach/Base turn).

5. Заход двумя на 180° /схема типа «ипподром» (Racetrack procedures) (рис.32).

Применяется на аэродромах, в районе которых невозможен или затруднен заход на посадку с прямой и отворотом на расчетный угол, но возможен безопасный выход ВС на ДПРМ (БПРМ) или в другую точку схемы захода на установленной высоте. В основе схемы лежит заход «по малой коробочке», в которой первый и второй, а также третий и четвертый развороты на 90° объединены в один разворот на 180°. Крен в развороте подбирается исходя из установленной ширины маршрута. Участки «Crosswind leg» и «Base leg» в схеме отсутствуют.

Рис.32. Заход двумя на 180° /схема типа «ипподром» (Racetrack procedures)

 

13.3. Этапы инструментального захода на посадку.

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку (рис.33,34,35):

1. Этап подхода (Arrival Route) – полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix – IAF). При необходимости публикуется на схемах Подход (STAR).

2. Начальный участок (Initial Approach Segment) – полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix – IF). При полете на начальном этапе ВС осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку (на предпосадочную прямую). Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15–30 морских миль (25–50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке – не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку. Публикуется на схемах Посадка (Approach chart).

3. Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) – полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix – FAF, NPA или Final Approach Point – FAP, PA). На этом этапе выполняется, как правило, горизонтальный полет и завершается изменение конфигурации и скорости полета ВС, необходимой для снижения по глиссаде (для подготовки к конечному этапу захода на посадку). Публикуется на схемах Посадка (Approach chart).На схемах, где указана FAF (FAP), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения к предпосадочной прямой со стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы «Ипподром» (Race track). Там, где не указана точка FAF (FAP), промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам (NPA), отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть <10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть <90°, для неточных систем – <120°. Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть более 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Рис.33. Схема инструментального захода на посадку.

 

Рис.34. Схема инструментального захода на посадку.

Рис.35. Этапы инструментального захода на посадку.

4. Конечный этап (Final Approach Segment) – полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point – MAP). Этот этап делится на две стадии:

1. Дальняя прямая (Long Final) – участок полета до внешнего маркера (LOM - locator outer with radio marker).

2. Ближняя прямая (Short Final) – участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку (РА) точка FAР находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов и на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода (NPA) точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение.

5. Уход на второй круг (Missed Approach) – неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, набрать высоту и скорость до установленных для начального этапа захода на посадку (Initial Approach Segment). В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный. Схема ухода на второй круг, предназначенна для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается.

Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью обеспечения безопасности полета. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной/относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.

При выполнении точного захода на посадку (РА) точка FAР находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов и на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода (NPA) точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:

1. Точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H. (Абсолютной высотой принятия решения)

2. Навигационным средством.

3. Контрольной точкой.

4. Указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF / FAP).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF / FAP до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка «определение МАР по времени не разрешается».

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

Способы захода на посадку.