Второй этап реформы: 2003-2005 гг.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ

1. Учреждение акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО "РЖД", осуществляющие отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте (отдельные специализированные грузовые перевозки, перевозки пассажиров в пригородном сообщении, услуги по ремонту технических средств и производству запасных частей, услуги по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики, а также иные виды деятельности, не связанные с перевозками).

2. Реорганизация ОАО “РЖД” в форме выделения акционерного общества, осуществляющего пассажирские перевозки в дальнем следовании.

3. Поэтапное сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых.

4. Создание условий для роста конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

5. Переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах.

6. Привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.

ХРОНОЛОГИЯ СОБЫТИЙ

Февраль 2004 г. - Реализован первый бизнес-проект по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок - пригородный скоростной участок Москва - Мытищи. Маршрут Москва - Мытищи стал своеобразным "испытательным полигоном" по организации безубыточных пригородных пассажирских перевозок.

Июль 2004 г. - Международное рейтинговое агентство Standart & Роог's присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг на уровне суверенного рейтинга Российской Федерации (ВВ+). Присвоенный компании рейтинг выше, чем у "Газпрома" и РАО "ЕЭС". В России аналогичный рейтинг имеют только Сбербанк, Внешторгбанк и компания "Транснефть". Одновременно ОАО "РЖД" присвоен рейтинг "ruАА+" по российской шкале. Международная инвестиционная компания Moody's присвоила ОАО "РЖД" рейтинг эмитента по необеспеченным обязательствам "ВааЗ".

Август 2004 г. - Совет директоров ОАО "РЖД" принял за основу проект Стратегической программы развития компании до 2010 г., по которой ОАО "РЖД" к 2010 году будет вертикально интегрированной транспортной корпорацией, реализующую 2 основные задачи, которые определены в проекте программы как равные. Первая — эффективное предоставление независимым перевозчикам и операторам инфраструктурных услуг. Вторая — выполнение функций универсального публичного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров на российском и международном рынках.

Ноябрь 2004 г. - Федеральная служба по финансовым рынкам РФ зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги". Облигационный заем стал первым выходом ОАО "РЖД" на организованный рынок ценных бумаг. Выпуск облигаций ОАО "РЖД" прошел государственную регистрацию в Федеральной службе по финансовым рынкам РФ (ФСФР). 18 ноября 2004 года выпуски ценных бумаг получили государственные регистрационные номера.

Ноябрь 2004 г. - Совместно с ОАО "Дальневосточное морское пароходство" создано ЗАО "Русская тройка". Это важнейший этап в развитии конкуренции в сфере контейнерных перевозок. Уставный капитал ЗАО "Русская тройка" 16 млн. долларов США. Учредители вошли в уставный капитал равными денежными долями, по 50%. Парк подвижного состава запланирован в размере 1100 единиц, изготовленных на предприятиях России и Украины. У “Русской тройки” будет возможность использовать агентскую сеть в 15 странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Январь 2005 г. - Совет директоров ОАО "РЖД" утвердил концепцию корпоративного строительства ОАО "РЖД".

Март 2005 г. - Принята за основу концепция реформирования пассажирского комплекса дальнего следования и начата реформа Федеральной пассажирской дирекции (ФПД) с передачей в ее состав имущества пассажирского комплекса дальнего следования. В ее состав войдут 16 региональных дирекций, 46 вагонных депо, 332 вокзала, 25,5 тыс. пассажирских вагонов и др. В дальнейшем путем реорганизации ОАО "РЖД" будет создана самостоятельная государственная федеральная пассажирская компания.

Апрель 2005 г. - Принято решение о создании 4-х пригородных пассажирских компаний совместно с органами власти Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев.

Апрель 2005 г. - Создано дочернее общество ОАО "РЖД" в сфере производства средств железнодорожной автоматики ("ЭЛТЕЗА").

Май 2005 г. - Принято решение о создании 9 дочерних обществ ОАО "РЖД" в сфере производства и ремонта путевой техники. Утверждены концепции реформирования строительного комплекса ОАО "РЖД", а также заводов по ремонту грузовых вагонов и создания на их основе дочерних обществ ОАО "РЖД", концепция создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области перевозок грузов изотермическим подвижным составом (на основе реформирования “Рефсервис” - филиала ОАО "РЖД"), концепция создания дочернего общества ОАО "РЖД" в области контейнерных перевозок (на основе реформирования "Трансконтейнер" - филиала ОАО “РЖД”). В первом полугодии 2005 года будут созданы 15 дочерних обществ ОАО "РЖД", а до конца 2005 года - еще 6-10.

Из стратегии развития транспорта, утвержденной Госсоветом
(http://www.rzd.ru/documents/index.html?he_id=895&do_id=2076&section=2085)

…

Целями структурной реформы на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; формирование единой гармоничной транспортной системы страны; снижение совокупных затрат на перевозки грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах сохранения единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечения управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Для достижения поставленных целей на первом этапе структурной реформы необходимо обеспечить реализацию следующих задач:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пассажирских за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортно-импортных перевозок;

- совершенствование тарифной политики;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- недопустимость слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;

- обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

- осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальной гарантий.

На первом этапе реформы необходимо осуществить разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

На втором этапе реформы должны быть отработаны управленческие аспекты деятельности и взаимоотношений вновь образованных субъектов рынка с пользователями услуг и другими транспортными операторами.

На третьем этапе реформы может начаться решение задач разделения инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатационный комплексы, преобразования компаний дальних пассажирских перевозок в открытые акционерные общества, 100%-ый пакет акций которых будет находиться в государственной собственности.

. Реорганизация ОАО РЖД, главной монополии отрасли, запаздывает более чем на год. Рост грузоперевозок независимыми операторами снижает показатели ОАО РЖД, что чревато не только проблемами для монополиста, но общим упадком отрасли. Усугубляет положение РЖД так и не проведенное последовательно разделение учета по разным видам деятельности, а также отсутствие соответствующей отчетности о финансовых результатах РЖД. Т.е. нет перехода ОАО РЖД к хозяйствованию на экономической основе.

Поэтому важнейшей задачей остается наладка раздельного учета по видам деятельности, но не сама по себе, а вместе с оптимизацией работы и структуры ОАО РЖД (на основе центров прибыли/издержек и т.п.). Последняя задача подразумевалась программой реформ, но так и не была введена как отдельная задача. Целесообразно восполнить эту лакуну, т.к. задачи развития конкуренции в отрасли и оптимизации ОАО РЖД (или группы компаний, создаваемой на ее основе) не могут быть оторваны одна от другой, если целью реформы является оптимальная работа отрасли.

2. Пока не обеспечено создание равных условий для конкуренции в ЖДТ и для введения свободных цен. Это проявляется трояко. Во-первых, ОАО РЖД из-за ценовых ограничений вынуждено занимать менее эффективные секторы (как “публичный перевозчик”). Во-вторых, ОАО РЖД ущемляет независимые компании в доступе к инфраструктуре (путям, ремонтным мощностям), локомотивной тяге, в согласовании курсирования поездов и т.п. В-третьих, тарифы РЖД непрозрачны и неубедительны для иных компаний, прежде всего, в инфраструктурной и локомотивной составляющих.

Т.о., отрасль остро нуждается в выравнивании условий конкуренции. При этом надо уточнить смысл важнейшей задачи реформы по сокращению т.н. “перекрестного субсидирования”: прежде чем сокращать “субсидии”, их надо сделать явными. Отсюда вывод, что ликвидация перекосов в отрасли возможна на основе: а) создания фонда компенсаций потерь “публичных перевозчиков”; б) обеспечения услуг доступа к инфраструктуре, тяге, маршрутизации и т.п., как особого вида услуг (диспетчерирование), с приданием им законом статуса услуг публичного договора.

3. План 2-го этапа реформ ЖДТ (на 2003-2005гг) формален, т.е. в нем нет количественных целевых ориентиров и социальных ограничений, по которым можно ясно оценить успех/неуспех реформы. Кроме того, осуществляемые задачи реформы плохо согласованы с утвержденной Госсоветом Стратегией развития транспорта. Действующие три закона о ЖДТ носят переходный характер и нуждаются в доработке: они плохо обеспечивают создание условий для конкуренции, не учитывают опыт иных отраслей транспорта. В случае корректировки реформы целесообразно изучить возможность разработки единого закона “Кодекс железнодорожного транспорта России”.

Приложение 1

Анализ хода реализации структурной реформы
на железнодорожном транспорте (ЖДТ)

Содержание:

1. Основные текущие направления реформ ЖДТ

2. Задержки/блокировка хода второго этапа реформ

3. О конкуренции в отрасли ЖДТ

4. Об эффективности хозяйствования ОАО РЖД

5. О доработке плана (программы) реформы ЖДТ

5.1. Задание целевых ориентиров реформы

5.2. Целью реформы не может быть только “рост конкуренции”

5.3. Корректировка задачи “сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых”

6. О некоторых пробелах законодательства

6.1. Проблема демонополизации ОАО РЖД

6.2. Недискриминационный доступ как особое диспетчерирование

6.3. О “Кодексе железнодорожного транспорта России”

———

1. Основные текущие направления реформ ЖДТ. По плану текущего второго этапа реформ следует: а) проработать вопросы сокращения “перекрестного субсидирования” (между грузовыми и пассажирскими перевозками), совершенствования финансов и экономики ЖДТ; б) выделить самостоятельные компании пассажирских перевозок (отдельно пригородных и дальнего следования), дочерних обществ по ремонту, подряду и т.п.; в) создать условия для роста конкуренции в перевозках (обеспечив равный доступ к инфраструктуре), г) проводить переход к свободным ценам в конкурентных секторах, д) обеспечить привлечение инвестиций в ЖДТ. Т.о. текущий этап носит промежуточный характер, в его ходе оцениваются итоги первого этапа (прояснение экономического положение на основе введение обособленного учета по разным видам деятельности), а также должны быть подготовлены организационные условия для последующего этапа.

2. Задержки и блокировка хода второго этапа. Из хроники (см. Приложение 2) видно, что реально запаздывают мероприятия по реорганизации РЖД. Лишь к 2005 году началось выделение из РАО РЖД самостоятельных дочерних компаний (далее ДАО) для разных видов деятельности.

Важным является создание к лету 2005г. 8 компаний (ОАО) пригородных пассажирских перевозок совместно с исполнительной властью субъектов РФ. Однако уставный капитал этих ОАО имеет символический размер, т.е. передачи активов в собственность компаний (как предполагала программа реформ) не произошло. Поэтому вряд ли надо ожидать заметного улучшения эффективности работы, скорее всего эффект будет носить демонстрационный характер. Надо учесть, что и для РЖД и для ЖДТ в целом так и не определены требования к раздельному учету по видам деятельности, а ведь это блокирует переходу отрасли к хозяйствованию на экономической основе.

3. О конкуренции в отрасли. Пока нет однозначного показателя, характеризующего уровень конкуренции на ЖДТ, правда, косвенно его характеризует доля услуг, выполняемая сторонними (к ОАО РЖД) фирмами. Так, в перевозке грузов доля грузов перевезенных частным парком растет: 2001г — 9% грузов, 2002 — 16,5% 2003 — 21,2%, 2004 — 30,6% (25,4% по грузообороту). При этом ОАО РЖД жалуется на неравенство условий конкуренции: независимые компании могут “снимать сливки”, выбирая наиболее выгодные виды деятельности за счет ценовых перекосов, тогда как РЖД связано в тарифах внеэкономическими ограничениями. Т.е. РЖД несет существенные потери, никак не связанные с эффективностью его работы.

С другой стороны, перекосы на рынке подтверждают по-своему и независимые владельцы инфрастуктуры, перевозчики, экспедиторы и т.п. Они жалуются на ущемление со стороны РЖД в виде искусственных требований по допуску к инфрастуктуре РЖД, на линии ЖД, к ремонтным мощностям, доступу к локомотивной тяге, вагонным депо. Жалобы поступают на непрозрачность тарифной структуры (ее локомотивной и инфраструктурной части). Похоже, что условия для здоровой конкуренции в отрасли нельзя считать созданными, несмотря на принимаемые Правительством меры.

4. Об эффективности хозяйствования ОАО. Конкуренция между частями ранее единого организма отрасли может повысить эффективность работы. Но только, если работа подразделений (прежде всего, ОАО РЖД) будет перестроена так, чтобы нацелить их на рост прибыльности. Ведь прибыль является главным источником развития предприятия. Между тем из перечня задач реформы выпала подразумеваемая задача “оптимизации” ОАО РЖД (т.е. она нигде явно не сформулирована), тогда как, эта задача, неразрывно связана с введением раздельного учета. Форсирование же роста конкуренции без оптимизации корпоративного управления — путь к упадку отрасли.

Оптимизация работы ОАО требует введения систем управления издержками, организации работы на основе “центров прибыли” и т.д. и т.п. Этого нет, зато в части дорог РЖД используются такие приемы, как мобилизация офисных работников на чистку путей. Дело даже не в Трудовом кодексе, возникают вопросы о (не)оптимальности структуры ОАО, об умении руководства планировать фронт работ, создавать здоровую мотивацию работы для сотрудников. Все это означает, что в компании пока реально не ведется хозяйственной деятельности на экономической основе.

Потому неудивительно, что, несмотря на декларированное внедрение раздельного учета по видам деятельности, практически не видно результатов: данные учета не поступают регулярно в публичный доступ (например, их нет на сайте //rzd.ru, нет там даже данных отчета-2004 ОАО РЖД в пригодном для чтения виде). Неудивительно и то, что возникают вопросы по оправданности цен при закупках ОАО РЖД. Здесь, похоже, конкуренция искореняется, сравнение с иными монополиями не в пользу РЖД.

5. О доработке плана (программы) реформы ЖДТ. Реформа нуждается в уточнении ее целевых количественных ориентиров, а также в корректировке целевых установок (т.е. качественной переориентации).

5.1 Задание целевых ориентиров реформы. Без таких количественных ориентиров затруднена объективная оценка хода второго этапа структурной реформы ЖДТ. Так, план этого этапа (постановление №283 от 2003г.) сформулирован так, что в нем есть лишь перечень мероприятий — по выпуску нормативных актов, по реорганизации сферы ЖДТ, по подготовке предложений по отдельным вопросам, — но там нет измеримых показателей, по которым можно оценить успех/неуспех реформ. Такого показателя не установлено даже для такой наглядной деятельности, как привлечение инвестиций (которая успешно выполняется, по утверждению руководства РЖД).

Конечно, в начале реформы трудно или даже невозможно задать количественные ее параметры. Но ныне их отсутствие тормозит реформу, сложные взаимные отношения отдельных задач порождают конфликт интересов у субъектов реформы (РАО РЖД и органов управления). Задание целевых количественных параметров и отношений приоритетности между ними облегчило бы и коррекцию хода реформ. Значит, теперь есть основания, чтобы прояснить такие количественные параметры реформы ЖДТ, как: уровень конкуренции, условия для конкуренции, успешность финансово-экономической деятельности ОАО и ЖДТ в целом, уровень доступности услуг инфраструктуры (и/или дискриминации в доступе), ориентиры (допуски) для снижения перекрестного субсидирования и т.п.

5.2 Целью реформы не может быть лишь “рост конкуренции”. Конкуренция сама по себе не гарантирует эффективности работы отрасли: об этом говорит хотя бы опыт чрезмерной конкуренции на ЖДТ в США в первой половине 20-го века, приведший отрасль к упадку. В классике менеджмента важным шагом к оптимизации работы компании является ее реорганизация на основе управления прибыльностью (на основе центров прибыли, центров издержками и т.п.). Поэтому, чтобы при переходе к свободным ценам монополизированная отрасль не понесла потерь, целесообразно вместе с задачей развития конкуренции поставить одновременно и задачу оптимизации работы основной монополии отрасли.

Между тем, в текущих отчетах РАО РЖД, например, на //www.rzd.ru до сих пор на первом месте остаются неинформативные для экономических целей натуральные показатели перевозок. Там нет анализа по движению важнейших экономических показателей (например, таких как: выручка, издержки, прибыль, капитальные затраты, объемы и условия привлечения капиталов, рентабельности к капиталу/выручке и т.п.).

5.3 Уточнение задачи “ сокращения перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых ”.

5.3.1. Эта метафора, возможно справедливая в зарубежных условиях, в российских — недостаточна. Здесь есть логическая несообразность: ведь прежде чем сокращать т.н. субсидирование, эти субсидии надо иметь в наличии. В рамках принятой в России работы ЖДТ на “единый котел” реально никаких субсидий не было. Конечно, раздельный учет необходимо, но он может лишь показать вклад разных видов деятельности в общий результат. Лишь после организационного отделения разных видов деятельности (в разные подразделения) могут возникнуть явные “субсидии”, т.е. финансовые потоки от одних подразделений другим. И вот теперь, когда эти субсидии (потоки) налицо, их можно начать сокращать.

Поэтому подразумеваемую задачу реформы корректнее сформулировать поэтапно. На основе раздельного учета следует ввести процедуру выявления и сопоставления вкладов разных видов деятельности в финансовый результат. Затем нужна еще пара связанных между собой процедур, это: а) реорганизация компании, но не просто по видам деятельности, а на основе центров прибыли (контроля издержек и т.п.); б) собственно выявление финансовых потоков (т.е. субсидий) между разными подразделениями. Важно, что при этом можно оптимизировать работу компании, т.е. снижать субсидии, избегая в работающих по-новому подразделениях иждивенчества.

5.3.2 Перекрестное субсидирование должно сокращаться поэтапно. Поэтому при разделении видов деятельности по компаниям, выявленные финансовые потоки следует сначала обособить в отраслевой фонд субсидий. Сохранение субсидий важно, чтобы уравнять условия конкуренции для разных перевозчиков (независимых компаний и ОАО РЖД; тех, кто “снимает сливки” и “универсального публичного перевозчика”).

5.3.3. При наличии конкурентных цен процедура корпоративная оптимизации возможно, в теории, и позволит достичь оптимума и для отрасли. Но в монопольном секторе, коим является ЖДТ, цены отклоняются от рыночных, что осложняет положение, т.к. при искусственных ценах оптимальная работа компании может быть неоптимальной для отрасли. Т.е., достижение оптимума отрасли потребует итераций: постепенной настройки цен с неоднократным повторения корпоративной оптимизации. Значит, чтобы допустить эту итеративную реорганизацию, подразделения, выделяемые из РЖД, должны быть некоторое время тесно связаны с ним (быть филиалами/дочерними компаниями). Сроки реформы при таких итерациях могут выйти за 2010г. При корректировке плана и программы реформ это надо учесть.

6. О некоторых пробелах в законодательстве. В настоящее время общие вопросы деятельности на ЖДТ регулируются законами: " О железнодорожном транспорте в РФ ", " Уставом железнодорожного транспорта РФ " и " Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта ", частично дублирующими друг друга, частично расходящимися (при этом Устав ЖДТ РФ, даже по названию, уместнее для описания работы одного хозяйствующего лица, а не для взаимодействия разных лиц в рамках единого рынка). Актуальны доработки по следующим темам.

6.1 Проблема демонополизации ОАО РЖД. В августе 2004г. Советом директоров ОАО РЖД был принят за основу проект Стратегический программы развития компании до 2010 г. Он предполагает, что ОАО РЖД будет и в 2010г. вертикально интегрированной компанией (ВИК) представляющей: а) инфраструктурные услуги независимым перевозчикам и операторам и, б) одновременно, услуги “универсального публичного перевозчика”. Это ошибка с точки зрения управления, т.к. ВИК сохраняет постоянный конфликт интересов, подрывающий эффективность работы: ведь получается, что РЖД обязано представлять услуги конкурентам.

Между тем, с экономической точки зрения, условием эффективности вертикальной интеграции является неразвитость рыночных отношений, слабая конкуренция. Поэтому, чтобы работа по перевозкам и оказанию иных услуг была эффективна, чтобы развивалась конкуренция, нужен отказ от идеи ВИК и необходимо организационное выделение перевозочных услуг (в т.ч. грузовых) в отдельную компанию. Последняя, во избежание конфликта интересов, должна быть независима от структур, оказывающих инфраструктурные услуги. Впрочем, это не исключает, что все они могут войти в некоторое объединение, чтобы обеспечить увязку технологических процессов на ЖДТ.

Ныне сохранение услуг по перевозкам вместе с инфраструктурными услугами в “едином хозяйствующем субъекте” допускается законом “Об особенностях управления и распоряжения имуществом ЖДТ”, но как видим, с экономической точки зрения, это единство неестественно. Т.о. монополия ОАО РЖД не естественна, без дальнейшей реорганизации РЖД трудно ожидать конкуренции в перевозках, роста эффективности отрасли. Поэтому целесообразно изменить закон так, чтобы отделение перевозочной деятельности от инфраструктурных услуг ЖДТ стало обязательным. Хотя, в принципе, в рамках действующих законов это отделение и так допустимо.

6.2. Недискриминационный доступ как особое диспетчерирование. Обслуживание запросов на доступ к инфраструктуре (а также к обслуживанию локомотивами) от разных компаний, согласование курсирования поездов/поездных формирований — все это требует согласованного обслуживания, т.е. некоторого диспетчерирования. Вся диспетчерская деятельность, очевидно, требует централизации. Чтобы не возникало дискриминации по доступу, все диспетчерирование целесообразно организационно отделить от владения объектами, доступ к которым диспетчерируется. Особый характер этих услуг должен быть отражен в законе о ЖДТ. Пока этого нет.

6.3. О “Кодексе железнодорожного транспорта России”. Возможно, как в иных отраслях транспорта, следует упорядочить нормы ЖДТ в единый закон, “Кодекс ЖДТ”. При этом он не может стать простым объединением старых норм, он должен более точно провести описание видов деятельности, которые естественным образом выделяются в рыночной экономике.

Особое внимание надо уделить: принципам взаимодействия услуг инфраструктуры, тяги, перевозчиков, экспедиторов; принципам формирования тарифов. Для обеспечения созидательной конкуренции надо выделить как услуги публичного договора: услуги по доступу к инфраструктуре, в т.ч. согласование (стыковка) трафиков разных инфраструктур (железных дорог), а также предоставление локомотивной тяги (управления локомотивными бригадами), согласование курсирования поездных формирований и локомотивов (маршрутизация) разных владельцев и т.д. и т.п.

Приложение_2

Ход реформ (по данным ОАО РЖД, на //rzd.ru)