Нумерация букс идет слева направо от головной части вагона соответственно.

 

15. Действия машиниста при сработке УКСПС.

Устройства контроля схода подвижного состава установлены при въезде на станциях: «Марьино» по 1 главному станционному пути, «Печатники» по 2 главному станционному пути, «Дубровка» по 2 главному станционному пути.

15.1. При получении сигнала о сработке УКСПС, машинист докладывает поездному диспетчеру, затребует включение сигнальных огней светофоров автоблокировки, высаживает пассажиров, приводит кабину управления в нерабочее положение, затормаживает состав стояночным тормозом и приступает к осмотру подвижного состава с платформы.

15.2. При осмотре машинист обращает внимание на отсутствие выступающих частей за пределы габарита подвижного состава, на отсутствие завала кузова, следы ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планок УКСПС.

15.3. При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист докладывает об этом поездному диспетчеру.

15.4. Убеждается во включении сигнальных огней светофоров автоблокировки. При разрешающем показании светофора автоблокировки и закрытии дверей в поезде, машинист установленным порядком отключает поездные устройства АЛС-АРС, получает разрешение поездного диспетчера на отправление. Перед отправлением проверяет накат. При нахождении состава на станции «Дубровка», следует на 3 станционный путь станции «Дубровка». При нахождении состава на станции «Марьино», следует на 3 или 4 станционный путь станции «Марьино», а при нахождении состава на станции «Печатники» следует в электродепо депо для более тщательного осмотра со скоростью не свыше 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/ч. Машинист постоянно ведет наблюдение за подвижным составом по зеркалам заднего вида.

15.5. Если станционные пути и примыкающие соединительные ветви заняты подвижным составом, разрешается по указанию поездного диспетчера отправиться до станции с путевым развитием со скоростью не более 10 км/ч, а при движении по стрелочному переводу на отклоненный или с отклоненного пути, а также по глухому пересечению - не более 5 км/ч с нажатой ПБ по сигналам светофоров автоблокировки.

15.6. Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние пути и планку УКСПС. О результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.

15.7. При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава машинист дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса. После снятия напряжения и установки закоротки установленным порядком, машинист производит тщательный осмотр подвагонного оборудования.

15.8. При обнаружении выхода из габарита деталей подвижного состава (опускания на путь) и невозможности дальнейшего следования, машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает восстановительную бригаду.

 

16. Признаки, указывающие на наличие открытого разобщительного крана (кранов двойной тяги) в промежуточном или в хвостовом вагоне.

 

16.1. Признаки, указывающие на наличие открытого разобщительного крана в хвостовом вагоне (кранов двойной тяги в промежуточных вагонах, кран усл. № 013):

16.1.1. Ручка крана машиниста оставлена в 1 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне наблюдается утечка воздуха из реле давления, давление в тормозной магистрали нормальное, в тормозных цилиндрах давления нет.

16.1.2. Ручка крана машиниста оставлена во 2 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне возможно «гудение» воздуха в кране машиниста, идет подпитка тормозной магистрали и незначительная утечка воздуха из реле давления. В тормозных цилиндрах давления нет, в тормозной магистрали давление нормальное. При необходимости применения пневматического торможения тормозить экстренным тормозом.

16.1.3. Ручка крана машиниста оставлена в 3 или 4 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах хвостовых вагонов наличие давления, в тормозной магистрали давление нормальное.

16.1.4. Ручка крана машиниста оставлена в 5 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах головного вагона давление порядка 0,5 – 0,6атм.

16.1.5. Ручка крана машиниста оставлена в 6 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах головного вагона давление около 1атм.

16.1.6. Ручка крана машиниста оставлена в 7 положении - при втором положении ручки крана машиниста в головном вагоне кран интенсивно подпитывает тормозную магистраль, в тормозных цилиндрах головного вагона давление порядка 1,5 – 1,8атм.

 

17. Запирание стрелочного перевода на закладку.

17.1. На машиниста возлагается запирание стрелочной закладкой остряка стрелки №2, удаленной от станции «Волжская», стрелки №2 на станции «Трубная» и стрелок №1, №2, №3 на станции «Марьина Роща» при отсутствии контроля их положения. Распоряжение машинисту об этом может поступить только от поездного диспетчера.

17.2. Если контроль положения стрелки пропал до отправления поезда со станции, то поездной диспетчер даёт команду высадить пассажиров из поезда и отправляет состав на перегон, где находится потерявшая контроль стрелка.

При потере контроля положения стрелки светофор, её ограждающий, будет иметь запрещающее показания. Его проезд осуществляется в соответствии с ПТЭ метрополитенов РФ.

17.3. Машинист должен запомнить номер потерявшей контроль стрелки и остановиться перед стрелкой. Доложить поездному диспетчеру о положении, в котором находятся остряки. Для определения, какой остряк правый или левый, необходимо встать посередине пути у стыка рамного рельса лицом к стрелочному переводу (перед остряками). Справа будет находиться правый остяк, слева – левый остряк.

17.4. По распоряжению поездного диспетчера машинист запирает прижатый остряк к рамному рельсу на закладку, перекладывая её на 180°, убеждаясь, что закладка плотно встала на место, а не легла на остряк.

17.5. После того, как машинист запер остряк на стрелочную закладку и убедился, что препятствия для движения нет, он докладывает об этом поездному диспетчеру. Дальнейшее движение допускается со скоростью не более 20 км/ч, которая должна сохраняться в течение 30сек.

17.6. Если стрелка установлена не по маршруту следования подвижного состава или её остряки находятся в промежуточном положении, т.е. имеется отставание прижатого остряка от рамного рельса более 4 мм, то машинист не запирает остряк стрелки на закладку. Докладывает об этом поездному диспетчеру и далее действует в соответствии с его указаниями.

 

18. Пропуск поездов по излому ходового рельса.

18.1. Движение поездов по лопнувшему рельсу со сквозным поперечным изломом запрещаетсядо закрепления места излома специальными приспособлениями.

18.2. При обнаружении излома рельса машинист обязан указать поездному диспетчеру точный пикет и расположение излома (в пределах подкладки или в шпальном ящике).

18.3. Если излом рельса расположен в пределах рельсовой подкладки, то поездной диспетчер организует пропуск поездов со скоростью не более 5 км/ч без дополнительного закрепления.

18.4. Для закрепления рельса, имеющего поперечный излом в шпальном ящике, необходимо установить рельсовый закрепитель на подошву рельса так, чтобы излом находился как можно ближе к середине рельсового закрепителя, но не ближе, чем 20 мм. от его края. (На подвижном составе имеются рельсовые закрепители двух типов рельсов Р-65 и Р-50)

18.5. Машинист должен завести под подошву рельса между шпал рельсовой закрепитель, после чего необходимо вставить клин в гнездо так, чтобы его вырез охватывал кромку подошвы рельса и с помощью молотка забить его до отказа.

18.6. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то машинист докладывает об этом поездному диспетчеру. Пропуск поезда по данному месту может быть разрешён только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/ч.

18.7. При остановке первой колесной пары подвижного состава, не доезжая до места излома и невозможности установки рельсового закрепителя, машинист обязан доложить об этом поездному диспетчеру.

18.8. В случае, если место излома находится между колесными парами одной тележки, поезд продвигается на несколько метров в правильном направлении до освобождения места излома. Закрепление места излома производится после снятия напряжения с контактного рельса.

18.9. Если излом рельса расположен в шпальном ящике, но рельсовый закрепитель установить невозможно, или величина образовавшегося зазора более 25 мм, то поездной диспетчер принимает оперативные меры по доставке работников Службы пути к месту излома. Пропуск поездов по данному месту может быть разрешен только после тщательного осмотра места излома работником Службы пути по должности не ниже помощника дорожного мастера и принятия им мер по его закреплению. Скорость при этом устанавливает работник Службы пути в зависимости от состояния пути, но не более 5 км/ч. Прибывшие на место излома работники Службы пути устанавливают постоянный визуальный контроль за состоянием концов изломавшегося рельса и одновременно принимают оперативные меры по закреплению его аварийной струбциной, как средство восстановления рамных рельсов и рельсов с контррельсом. Скорость первого поезда по стыку с установленными струбцинами не более 5км/ч. После прохода первого поезда болты струбцин необходимо подтянуть. Скорость второго поезда по стыку с установленными струбцинами не более 15км/ч. После прохода второго поезда болты струбцин необходимо подтянуть. Скорость следующих поездов по стыку с установленными струбцинами не более 40 км/ч. Каждый час необходимо проверять затяжку болтов струбцин. Действия по проверки и затяжки болтов выполняет ответственные лица, прибывшие из бригады ПВС.

19. Задымление, загорание, пожар.

19.1. На платформе станции:

19.1.1. Машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом поездному диспетчеру.

19.1.2. При отсутствии опасности для подвижного состава, а также при невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан проследовать станцию без остановки с установленной скоростью; при запрещающем показании светофора машинист проезжает его в соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ. На составах, оборудованных устройством предупреждения проезда станций (УППС), для проследования станции без остановки, необходимо отключить тумблер УППС.

19.1.3. О случае безостановочного проследования станции машинист немедленно сообщает поездному диспетчеру.

 

19.2. При пожаре на сооружениях, оборудовании или устройствах в тоннеле:

19.2.1. Локомотивная бригада (машинист), обнаружившая пожар должна:

- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута, перегон, путь, пикет, место возникновения пожара;

- при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки.

19.2.2. При угрозе пожара подвижному составу и невозможности проследовать данное место:

- принять меры к остановке поезда до опасной зоны;

- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав перегон, путь, пикет, место возникновения пожара;

- принять меры к ликвидации пожара с помощью первичных средств пожаротушения.

19.2.3. При горении на перегоне шпал или горючего мусора в непосредственной близости от контактного рельса, короба контактного рельса рекомендуется применять, без снятия напряжения, воздушно-эмульсионный огнетушитель ОВЭ-6 с расстояния не ближе трех метров до токоведущего оборудования. В непосредственной близости (не менее 1 метра) от электрооборудования до 1 кВ можно использовать порошковые огнетушители, имеющие маркировку для пожаров класса «Е» или комплект тушения в тоннеле (КТТ), соблюдая меры безопасности, изложенные в инструкции по его применению.

19.2.4. Если горение происходит в местах, где невозможно выдержать безопасное расстояние(под коробом контактного рельса, рядом с кабелем под напряжением и т.п.), локомотивная бригада (машинист) сообщает об этом поездному диспетчеру и продолжает движение по маршруту. Машинист резервного поезда, прибывший к месту горения, дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с контактного рельса и включение рабочего и аварийного освещения.

После получения приказа от поездного диспетчера о снятии напряжения с контактного рельса машинист должен:

- повторить приказ;

- убедиться в отсутствии напряжения на контактном рельсе;

- установить закоротку;

- доложить поездному диспетчеру об установке закоротки;

- принять меры к ликвидации пожара, используя все доступные виды первичных средств пожаротушения, в том числе и комплект тушения в тоннеле (КТТ) при его наличии;

Примечание:

При следовании резервным поездом на перегон для ликвидации пожара, машинист должен получить КТТ у дежурного по станции. На участках, где давление ниже 3 атм., КТТ применяется только после снятия напряжения.

19.2.5. При возникновении пожара на кабельных линиях с напряжением до 10 кВлокомотивная бригада (машинист) должн а:

- сообщить поездному диспетчеру о случившемся, указав номер маршрута и номер поезда, перегон, путь, пикет, место расположения кабеля;

- при отсутствии опасности для движения поездов проследовать опасное место без остановки.

19.2.6. При невозможности проследовать данное место:

- остановиться на безопасном расстоянии, доложить поездному диспетчеру и принять меры к ликвидации пожара с помощью воздушно-эмульсионного огнетушителя (ОВЭ-6).

19.2.7. Если пожар ликвидировать не удалось, доложить поездному диспетчеру и по его указанию перейти в другую кабину и принять меры к выводу поезда с пассажирами из тоннеля, следуя в неправильном направлении, предварительно сообщив поездному диспетчеру направление эвакуации. Объявить пассажирам о возвращении на станцию отправления по техническим причинам.

 

19.3. При пожаре в вагоне поезда, находящегося на станции:

19.3.1. При обнаружении пожара в вагоне поезда, находящегося на станции, локомотивная бригада (машинист) должна:

- сообщить о случившемся поездному диспетчеру, указав номер маршрута, номер поезда, станцию, путь и затребовать снятие напряжения с контактного рельса;

- обеспечить высадку пассажиров из поезда;

- произвести затормаживание головного вагона ручным (стояночным) тормозом;

- до снятия напряжения принять меры к ликвидации пожара, используя воздушно-эмульсионный огнетушитель (ОВЭ-6) с расстояния не ближе 1 метра до токоведущего оборудования.