Неуправляемые : сила инерции и сила сопротивления движения W

РАЗДЕЛ ВВЕДЕНИЕ

                          Силы, действующие на поезд

Подразделяются на управляемые и неуправляемые.

Управляемые: сила тяги F_{K ;} сила торможения F_T

Неуправляемые: сила инерции и сила сопротивления движения W

В зависимости от соотношений этих сил, может изменятся характер движения поезда, то есть скорость движения.

2-ой закон Ньютона А= F / m – для поезда a =(F_K – W)/ m

Характер изменения движения:

1. F_K больше W – (поезд разгоняется)- условие разгона. А= Fk -(W + Ft)/ mn Для уменьшения расхода топлива необходимо разгон поезда производить на максимально высоких позициях, не допуская возникновения боксования кол.пар.

2. F_K = W – условие равномерного движения с V = const

3. F_K меньше W – условие замедления движения

4. 0 = F к меньше W + F т – условие остановки поезда

                 

           

                                    Сила тяги тепловоза

 На тепловозе с эл. передачей сила тяги создается с помощью ТЭД, которые преобразуя эл.энергию в механическую вырабатывают вращающий момент Мвр = СЕ* ФГП* 1я

Этот Мвр через тяговый редуктор передается на кол.пары в виде крутящего момента Мкр = М * Мвр, где М - передаточное число тягового редуктора М = 5.06 – “ЧМЭЗ”,

4.53 – “Л”, 4.41 – “В” “М” “У”, 4.32 – ТЭ121, 3.65 – У_т, 3.12 – ТЭП70, 2.32 – ТЭП60.

У грузовых и маневровых тепловозов М больше чем у пассажирских, чтобы они развивали больше силу тяги. Пассажирские тепловозы проигрывая в тяге, имею значительно выше конструкционную скорость. На “В” М меньше чем на “Л”для уменьшения склонности к боксованию, с этой же целью на “В” увеличена нагрузка на ось до 23 тс. На 2ТЭ121 для уменьшения склонности к боксованию:уменьшена М до 4.32.,увеличена нагрузка на ось до    25 тс.Увеличен диаметр колесной пары до 1250 мм

                          

                                             Сила F _{1 –} приложенная к ободу колеса в т.К - касания его с

           Р    Мкр                   рельсом, вызывает боксование

                                             Сила сцепления F _сц =_________ препятствует боксованию.

Мвр                                             Сила F, приложенная к центу оси о, обеспечивает               

                                            поступательное движение локомотива и называется силой

                                 F        тяги. Эта сила тяги F от оси КП через буксы передается на

             О                           раму тележки, далее через шкворень на раму кузова и

                                            затем через стяжной ящик на СА-3.

F 1                      F сц           В тяговых расчетах условно принято силу тяги

прикладывать на обод колеса в точку К, касания колеса с рельсом

             К    (F к)                 и поэтому она называется касательной силой тяги F_{k .}

Влияние обточки кол.пар на силу тяги и скорость движения

Толщина бандажа 75 мм – диам. 1050 мм. Запрещается если больше 23 т.с нагрузку на ось толщина 40 мм, то диам. 980 мм, а меньше 23 т.с нагрузки толщина бандажа 36 мм

то диам. 972 мм: Fk =  М Мвр = Мвр пропорционален Р_{ТЭД = const}

                                  R кол.пар - уменьшается.

При постоянной осевой мощности локомотива, равной мощности Ртд, после обточки уменьшается радиус колесной пары, что вызывает увеличение силы тяги Fk.

Сила сцепления, зависящая от веса локомотива (Р). F _сц = _________ при этом остается прежней. Поэтому увеличение Fk после обточки колесной пары повышает склонность

локомотива к боксованию, когдп Fk > F _сц.

Угловой скорости фактическая линейная скорость V становится меньше, т.е.

Перерасходу топлива.

Из формул видно что основное удельное сопротивление пропорционально скорости движения V и обратно пропорционально нагрузке на ось в составе qo. Поэтому экономически целесообразнее увеличивать веса поездов, а не скорость движения. По этой же причине в полновесных груженых поездах удельный расход топлива на тягу значительно меньше чем в легковесных порожних.

При движении на подъем

Wi = i (кгс/т)           i - крутизна подъема   в прмилле (тысячных)

2. при движении в кривых участках пути:

Wkp = 700

      R кр     кгс/т если длина поезда меньше длины кривой ln < lk (короткосос.)                           

W кр = 700 Sкр

      R кр  ln     кгс/т – если длина поезда больше длины кривой ln > lk.(длинносостав.)

Ограничения по сцеплению, чем и объясняется повышенная склонность к боксованию при трогании с места. При разгоне, когда возрастает напряжение ГГ, дважды при скоростях около 40 км/ч и 60 км/ч наступает ограничение Fk по напряжению ГГ, врезультате чего прекращает дальше расти скорость. Для снятия этого ограничения и обеспечения дальнейшего разгона на тепловозах применяются по 2-е ступени ослабления поля ТЭД, что позволяет разогнаться до конструкционной скорости. При движении на подъем развиваемая тепловозом длительная Fk ограничивается нагревом эл.машин.

ГП-311Б имеет 1н = 4320А если обеспечивается нормальное охлаждение (статический напор охлаждающего воздуха на входе ГГ не менее 140мм водяного столба, а входе ТЭДне менее 160мм, зимой 190 мм

При этом токе нагрузка 2ТЭ10В и «М» развивает длительную Fk = 50600 кг при расчетной (критической) скорости V р = 24.7 км/ч

2ТЭ10Л развивает длительную Fk =54000 кгс V р=23.5 км/ч.                                          

1. ГП-31БМ имеет 1н = 4500А при этом токе нагрузки 2ТЭ10У развивает длительную силу      тяги Fk =43400 кгс (У_Т , У^Т/к, половина 1-й секции 21700кгс) при V =28.4км/ч.

На ТЭП-70 и 1н=5000А,что соответствует длительной силе Fk =17000кгс при V р=48км/ч

На ЧМЭЗ 1н=2350А, что соответствует длительной силе тяги Fk =23000 кгс при

V р=11.4 км/ч.

Примечание: Из условия тяги Fk < F сц =___________ лок-ва можно определить коэффициент сцепления ______ = Fk

                                                        P

При расчетной скорости _____ = 50.6т

                                                      276т = 0.18

при «0» скорости (при трогании с места) ____= 86т

                                                                                276т =0.3

Чем выше скорость, тем _____меньше, поэтому на высоких скоростях остается высокой вероятность возникновения боксования.

                                        Определение веса состава

II РАЗДЕЛ

Ослабления (звук звонкий и молоток отскакивает) для следования до депо откл. данный ТЭД и ТЦ у этой тележки (сила торможения у ТЭ10 – 12Т), а на бандаже и колесном центре поставить свои метки, чтобы на каждой стоянке проверять.

При ползуне более 4 мм (длина более 120 мм) разрешается движение до ближайшей станции без состава со скоростью 10 км/ч, исключив вращение кол.пары (на башмаках) и отключив данный ТЭД и ТЦ у этой тележки.

Боковой ход головы СА-3.

Крепление клина.

Валик.

Сигнальный отросток.

8. Провисание головы СА.:

После прицепки к составу проверяют:

Или пассажирским.

Боковой ход головы СА-3.

Крепление клина.

Валик.

Сигнальный отросток.

16. Провисание головы СА.:

После прицепки к составу проверяют:

Или пассажирским.

Ползун глубиной более 1 мм.

3. Трещины, отколы, раковины и другие дефекты бандажа, при которых не обеспечивается безопасность движения.

Сильный нагрев буксы.

5. Заклинивание колесной пары:

Размотка бандажа якоря ТЭД.

Ползун глубиной более 1 мм.

8. Трещины, отколы, раковины и другие дефекты бандажа, при которых не обеспечивается безопасность движения.

Сильный нагрев буксы.

10. Заклинивание колесной пары:

Размотка бандажа якоря ТЭД.

Уход за песочной системой

Для локомотивной тяги используется мелкозернистый сухой охлажденный кварцевый песок, который подается под колесные пары для увеличения сцепления, что в режиме тяги предупреждает боксование, а при экстренном торможении заклинивание колесной пары.

На ТО-1 проверяют:

Подачу песка под колесные пары нажатием на педаль «КН». При необходимости подача песка регулируется регулировочными винтами песочных форсунок. Под переднюю колесную пару 1.5 кг/мин, заднюю 790 гр/мин. При отсутствии подачи песка под какое-то одно колесо необходимо слегка обстучать наконечник песочной трубы и прочистить форсунку

III РАЗДЕЛ

ОБОРУДОВАНИЯ

                                     Подготовка к пуску дизеля

На ТО-1 перед пуском дизеля проверить:

Наличие топлива в баке.

3. Уровень масла:

Включение всех ТНВД.

Свободность хода реек ТНВД.

Открыть воздушные краники у воздухоохладителей, если из воздухоохладителя течет вода, то запуск дизеля запрещается во избежание возникновения гидравлического удара. Если из воздухоохладителей течет много масла, то перед запуском сделать проворот при открытых индикаторных кранах, чтобы продуть цилиндры дизеля.

Провернуть ФГО масла.

Необходимо срочно остановить дизель аварийной кнопкой. Через 15-20 минут после остановки дизеля можно открыть у соответствующего отсека смотровые картерные люка для осмотра шатунно-поршневой группы и предохранительной

Картерной сетки.

Контроль работы вентиляции картера и причины появления                               

                                         давления

Сильную коррозию металла продуктами окисления серы. Поэтому для защиты поршней от коррозийного воздействия серы на ТР-3 головки поршней хромируют, а в дизельное масло добавляют щелочные присадки (КОН- калий ОН).

1.4. Завышенного давления вспышки в цилиндрах (более 105 кгс/см²). Давление на

поршень при вспышке топлива 35-36 тонн, t в цилиндре 1800 ^оС.

При появлении в картере давления 7-10 мм в.с. загорается сигнальная лампа, требующая остановки дизеля. Если дизель не заглушить, то при дальнейшем повышении давления и достижении его 30-35 мм в.с. дифманометр сам через РУ-7 останавливает дизель. После остановки дизеля, если не работает «ТН» и РУ-7 стоит на самопитании, необходимо открыть маслозаправочную горловину. Повышенная задымленность дизельного помещения и дымление картера через открытую горловину указывают на пробой газов. В этом случае запускать дизель запрещается во избежание взрыва дизеля. Если картер не дымит, но заметно запотевание крышки горловины, то значит в картере сильно обводнилось масло. В этом случае через 20-30 мин слить отстой из картера, а лишь затем можно запустить дизель. Если крышка сухая, картер не парит и не дымит, то значит произошел прорыв наддувочного воздуха или ложно сработал дифманометр. В этом случае если дифманометр исправен, дизель можно запустить, оставив открытой маслозаправочную горловину. Перед запуском, чтобы снять с самопитания РУ-7, переключить автомат «УД», а на «М» и «У» автомат «Дизель».

                      Определение места пробоев газов в картер

Через 15-20 мин. после остановки дизеля не делая проворота, сначала открыть с одной стороны верхние картерные люка и проверить верхние поршни по уровню масла в них. Если по этому признаку обнаружить неисправный поршень не удалось, то с этой же стороны еще открыть у дизеля нижние картерные люка и произвести проворот. Во время проворота неисправный поршень можно обнаружить по характерному свисту и появлению туманообразного облачка.

После обнаружения неисправного поршня у данного цилиндра отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран, закрыть картерные люка и перед подъемом запустить дизель. После подъема на легком профиле дизель заглушить и открыть дренажный вентиль.

Примечание: Если указанным выше способом неисправный поршень обнаружить не удалось (микротрещины в ручьях компрессионных колец), то дизель не запускать

Обрыв суфле.

Маслом. Поэтому после остановки дизеля открывать дренажный вентиль, во время отстоя строго соблюдать режим прогрева дизелей. Прогревать дизель 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции. На каждом ТО-3 очищать от нагара выпускные окна цилиндровых гильз, снимать стояк с дренажным вентилем и отжигать его, проверять форсунки на качество распыла топлива и со стороны пом.машиниста устанавливать только 2-х режимные форсунки.

3. Неисправны ТК:

Проверяют зазоры на масло в подшипниках ТК (не более 0.35мм), осевой разбег ротора, а при работающем дизеле обращают внимание, чтобы давление масла в обоих ТК было одинаковым. При неисправности 1-го ТК заменять сразу оба ТК.

                                  Уход за масляной системой

  На ТЭ10 с 10Д100 применяется дизельное масло М14В2 на УТ/К и ТЭП-70 с

  Л49-М14Г2, а для новых дизелей на период обкатки применяется масло улучшенного

  качества М14Г2ЦС, на ЧМЭЗ и ТЭЗ-М12Б-М12В «М» – моторное; «12 и 14»

вязкость масла в сантистоксах (сС_Т) или ^оВУ при температуре 100 ^оС; «Б,В,В2,Г2»

группы моторного масла предназначенные для нефорсированных дизелей (Б), 

малофорсированных дизелей – (В), среднефорсированных дизелей (В2), высокофор-

сированных дизелей (Г2). Масла разных групп различаются качеством, т.е.

содержанием различных хим.присадок, которые добавляются в моторные масла для

улучшения антикоррозийных, антиокислительных, противонагарных, моющих,

противовспенивающих и других средств. Чем выше группа масла, тем в нем больше

содержание присадок, выше качество и больше стоимость.

Для предупреждения преждевременной порчи масла и для увеличения срока его

службы запрещается перегревать масло выше 80 ^оС.

Масло заправляется в картер дизеля подогретым до 60 ^о-70 ^оС, обычно через

маслозаправочную горловину на поддизельной раме. Уровень масла проверяется в

картере не ранее 10 мин. после остановки дизеля и должен быть между рисками

масломерного щупа.

На каждом ТО-3 и ТР-1 берут масло на анализ через атмосферный краник на ФГО(40

Уровень масла в картере.

Мин.

6. Проверить температуру масла на ПУ (на выходе дизеля):

- перед запуском нениже 40 ^о С.

- перед нагрузкой не ниже 50 ^оС.

- рабочая (длительная) 60-75 ^оС.

- предельная (сброс нагрузки) 80 ^оС.

Об/мин.

- на 12 позиции – не ниже 1.2-1.3 кгс/см².

- На 15 позиции – не ниже 2 кгс/см².

Перегрето масло в дизеле.

Разжижение масла.

Сильно загрязнились ФГО.

Подшипника.

Понизить температуру масла.

Добавить свежего масла.

                     Причины разжижения и обводнения масла

  Разжижение масла в картере дизеля 10Д100 происходит из-за неполного сгорания

  топлива особенно во время длительной работы дизеля на «О» и малых позициях,

  когда не обеспечивается полное сгорание топлива по 2-м причинам:

Дизеля при пробое газов.

Для предупреждения разжижения и порчи масла:

Мин). Поэтому на длительных стоянках летом разрешается поочередно глушить дизеля, а зимой прогревать их 3-4 позициях. Под депо во время отстоя необходимо прогревать дизеля 10Д100 не ниже 4 позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12 позиции.

Для предупреждения работы дизеля на обводненном масле необходимо перед запуском сливать воду из картера через сливной картерный вентиль 81, если тепловоз простоял с заглушенными дизелями более 20 мин.

Уход за топливной системой

Экономия 32 кг.

На ТО-1 проверяют:

1. Наличие топлива в баке, которого должно быть в количестве достаточно на поездку + 10% емкости бака.

Включение всех ТНВД.

Свободность хода реек ТНВД.

Не выбит ли РПЧО.

6. Уровень масла в ОРД, который при работающем дизеле должен быть +5, -10 от

Обтирочных концов.

4. Заклинивание ТН:

Подсос воздуха в систему.

Сжатым воздухом.

             Аварийные схемы питания дизеля топливом

   Если при работающем дизеле пропало давление топлива, то дизель автоматически

Степени загрязнения ФТО.

Для повышения мощности дизеля на подсосе можно создавать в баке избыточное давление воздуха или напрямую соединить топливный бак с коллектором через штуцер редукционного клапана с помощью резинового шланга.

Под нагрузкой – бесцветный.

  На выхлопе черный густой дым – не полностью сгорает топливо.

  Причины неполного сгорания топлива:

1. Дизелю не хватает воздуха (давление наддува в рессивере ниже 1 кгс/см².

Разжижение масла в картере.

После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды.

Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить. Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили 65 и 16, а затем посмотреть не текут ли сильно:

Сальники водяных насосов.

Радиатор калорифера.

При невозможности устранить неисправность в пути следования (текут выхлопные коллектора) можно в систему добавить сырую необработанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ-152.

               Причины нарушения циркуляции воды в системе

  Нарушенеи циркуляции воды в системе охлаждения дизеля опасно сильным перегревом дизеля и выбросом воды из системы. Нарушение циркуляции воды в системе охлаждения наддувочного воздуха опасно зимой – замораживание секций радиаторов воды наддува.

  Причины нарушения циркуляции:

В водяной системе нет перепускных вентилей, то при неисправности водяного насоса дизеля, дизель заглушить и зимой слить воду. Летом необходимо слить воду, если до депо не доехать за 4-5 часов, чтобы не обводнилось масло в дизеле.

Пробой газов в водяную систему дизеля обычно происходит через медные уплотнительные кольца адаптеров или через трещины в гильзе у адапторных отверстий. Пробой газов обычно обнаруживается по повышению нагрева дизеля, а зимой еще по калориферу.

На 1-2 мин.

Если при включении какого-нибудь ТНВД на максимальную подачу уровень воды в стекле начнет снова подниматься и резко пульсировать в такт работы, то значит пробой газов в данном цилиндре. Неисправный цилиндр из работы выключить (отключить с обеих сторон ТНВД и открыть индикаторный кран), после чего дизель можно снова нагрузить.

                                          Слив воды из системы

Для слива воды необходимо снять заглушки со сливных патрубков и открыть общие сливные заправочные вентили 65 и 16, а также сразу открыть сливной кран 23 под теплообменником и сверху на нем выкрутить пробку или термосифонную трубку, а по мере выхода воды еще открыть атмосферный краник на калорифере.

После выхода основной массы воды для удаления ее остатков необходимо:

1. Открыть сливные краны:

У капельницы – кран 78.

На водяных насосах.

На выхлопных патрубках.

На ТК-34.

На бочке санузла.

На терморегуляторе воды.

На радиаторе калорифера.

После слива необходимо обе системы продуть сжатым воздухом не менее 20-30 минут и отдельно еще продуть дизель и сверху теплообменник. После продувки пробки собрать в одно место, а все вентили и краны оставить открытыми.

Примечание: при сливе воды зимой необходимо еще разрядить воздухопенную ППУ, огнетушители ОХВП перенести на работающую секцию и поставить БА на зарядку от здоровой секции.

Уход за распределительными редукторами

   Все распределительные редуктора на тепловозе смазываются дизельным маслом, а карданные валы у них смазываются смазкой ЖРО (крестовины с игольчатыми подшипниками и шлицы). Также смазкой ЖРО у карданных валов еще смазываются подшипники пром.опор.

  На ТО-1 проверяют:

Крепление редукторов.

В ПРР на 2ТЭ10У.

После запуска и работы дизеля проверяют:

1. Давление масла в ПРР и ЗРР – 0.4-0.7 кгс/см² (в ПРР на 2ТЭ10У 0.3-5 кгс/см²).

Сильный или повышенный нагрев редуктора может быть из-за отсутствия смазки или переполнения редуктора маслом. Если редуктор работает на сухую, то давление по манометру «ноль» и необходимо проверить не закрыт ли редукционный вентиль.

Ослаб всасывающий штуцер или засорился фильтр. В этом случае при заглушенном дизеле у маслооткачивающего насоса подтянуть штуцера, а из картера редуктора извлечь фильтр, чтобы промыть его топливом и продуть сжатым воздухом.

2.2. Разработался привод маслооткачивающего насоса или лопнула пружина его ротора. В этом случае редукционным вентилем убавить давление масла в редукторе до 0.2-0.3 кгс/см², а на стоянках вентиль можно закрывать.

                                       Уход за холодильником дизеля

  ГМВХ и сервомотор автоматики холодильника работают на дизельном масле. Карданные валы и подпятник вентилятора смазываются ЖРО. Пневмоцилиндры привода жалюзи смазываются тормозной смазкой ЖТ-79Л (как и все автотормозное оборудование. Шарниры соединения привода жалюзи смазываются салидолом, а цепь привода зачехления жалюзи смазывавется графитовой смазкой.

На ТО-1 проверяют:

Крепление подпятника ВХ.

Расчехлены ли жалюзи.

Открыты ли жалюзи. Если жалюзи закрыты, то сначала проверить открыт ли разобщительный вал у ВП, а затем нажать на ВП, если вручную открываются, то на «В» подрегулировать микропереключатели, а на «М» и «У» проверить ШР

У термореле ВКВ и ВКМ.

Выход рейки ГМ ВХ.

На обеих секциях.

Открыть двери МТС.

Выброс воздуха из ГГ переделать в дизельное для обогрева отсека БА, а забор воздуха на ГГ переделывается из дизельного только при неблагоприятных погодных условиях на «В» и «М». На «У» на всю зиму переделывается из дизельного, а воздухозаборное окно снаружи закрывается мешковиной или листом картона.

У самих ТЭД заглушить боковые вентиляционные окна, на верхние поставить хлопушки, у нижних между сеткой и козырьком поставить мешковину, после чего проверить, чтобы статический напор воздуха на входе ТЭД был не менее 190 мм в.с. (летом не менее 160 мм в.с.).

  Для регулирования t воды и масла зимой:                                                               

Перед отправлением.

Крепление эл.машин.

Потемнение всего коллектора с черным оттенком указывает на сильное искрение щеток, а потемнение коллектора с темно-синим оттенком указывает на перегрев коллектора из-за частых перегрузок, если не выполняется критическая скорость на

Мм у ДА и 15-20 мм у СПВ.

Перед заменой новые щетки прирабатываются на специальном барабане, чтобы прилегание щеток к коллектору было не менее 75% рабочей поверхности. Запрещается в тяговые эл.машины устанавливать не приработанные щетки.

Обрыв обмотки ДП у ГГ.

Разная марка щеток.

Слабое нажатие на щетки.

Смещение щеток с нейтрали.

Сильное биение коллектора.

Круговой огонь на коллекторе может возникнуть при большом токе нагрузки из-за сильного искрения щеток, когда ионизируется воздух над рабочей поверхностью      коллектора. Поэтому способствовать к возникновению кругового огня могут все выше указанные причины (14), а также не выполнение критической скорости на руководящем подъеме. Кроме этого круговой огонь может возникнуть, если на коллекторе сильно завысится напряжение, когда также завышается межламельное напряжение

(у ГГ-16-17В, у ТЭД – 13-14В).

Это может произойти:

При применении контртока.

Во всех этих случаях, когда на коллекторе возникает круговой огонь, получается КЗ и происходит вспышка эл.дуги, что сопровождается громким выстрелом, а когда эл.дуга перебрасывается на корпус, еще срабатывает РЗ.

При сильном перебросе, когда вся коллекторная камера черная от копоти, подплавился коллектор и выплавился припой из петушков. Сплавились щеткодержатели и сгорели шунты у щеток, обгорели шины у щеткодержателей и выводы на клицах и т.д., неисправную машину отключить.

                         Уход за батареей аккумуляторной

На ТО-1 проверяют:

1. Напряжение БА, которое у заряженной щелочной БА= 60-64 В, у кислот. 64-66В на УТк и 96 – 100В на ТЭП70.. Запуск дизеля не разрешается при напряжении ниже 50В, а у кислот. 57В на УТк и 86 В на ТЭП70.

Работоспособность БА вкл. нагрузки 1.5-2 кВт (протектор, ТН, калорифер). При этом напряжение БА должно понизиться не более чем на 4-6В. Чем под нагрузкой сильнее снижается напряжение, тем меньше емкость БА и хуже работоспособность.

После запуска и во время работы дизеля проверяют зарядку БА. Величина тока зарядки сразу после запуска должна быть не более 120-150 А и не более 50 – 70 А у кислот., а через 15-20 минут ток зарядки должен уменьшиться до длительного 20-25А, 5 – 10 А у кислот. Чем больше зарядный ток сразу после запуска и чем больше он большим сохраняется, тем меньше емкость и слабее БА.

Состояние электролита.

Взрыв аккумулятора.

Состояние подвижных контактов аппаратов, подгоревшие медные силовые контакты зачищаются бархатным напильником или надфилем, а подгоревшие серебряные или металлокерамические контакты зачищаются салфеткой с использованием растворителей.                                                                                                                

        Проверка последовательности срабатывания аппаратов                                                         

                                                     СЕКВЕНЦИЯ

Перед секвенцией проверить, чтобы в ТМ давление было не ниже 5 кгс/см², в системе

контакторов не ниже 4 кгс/см², а также зашунтировать БД ВВК перемычкой 4/4 –

Включить на ПВК тумблеры «ОМ1-ОМ6» в кабине ЭПК, а на ПУ тумблер «УТ», реверсивную рукоятку КМ перевести «вперед» и набрать 1-ю позицию. При этом ПР должен четко развернуться «веред», а также должны вкл. РУ-4, РУ-2, РВ-3, П1-П6, КВ и ВВ, а на ПУ должны загореться и погаснуть лампы «СН».

РАЗДЕЛ

              Неисправности эл.схемы и аварийные схемы.

                     Неисправности схемы пуска дизеля

Проверить, развернута ли в рабочее положение реверсивная рукоятка КМ, включены ли на ПВК автоматы «УД» и «ТН», а затем по V напряжения. Если V на «О», то проверить включен ли ВБ замкнуты его ножи и не сгорел ли на 107 щитке предохранитель БА, а также

Надежность крепления силовых кабелей на ножках ВБ и надежность крепления проводов у предохранителя БА щитка 103 и на резисторе СЗБ. Если V показывает около 60В, то проверить включен ли КТН (РУ-3):

КТН (РУ-3) не включен. Нажать на якорь КТН. Если якорь залипнет и заработал ТН, то значит неисправен к-кт КМР З (2). Если КТН не залипает, то проверить РУ7. Если РУ7 включен, то чтобы снять его с самопитания переключить автомат «УД-А10».

Если КТН включен и заработал ТН, то значит на запускаемой секции все исправно. Обратно переключить ПКР на 2-е секции и перейти на 2-ю секцию, где сразу же проверить напряжение по V. Если V показывает 60В, то проверить включен ли автомат “А5”, положение тб “ПКР” и не развернут ли в рабочее положение реверсивный барабан КМ, а также прозвонить контакты. Если все это окажется исправным, то значит неисправность находится в МТС и необходимо проверить крепление жоксов.

Если КТН (РУ-3) не включ. в обеих положениях ПКР, то значит неисправность находится в запускаемой секции и необходимо проверить, исправны ли контакты тб “ТН” и р.к. РУ-7. Если вся “+” цепь окажется исправной, то для проверки “-“ поставить перемычку 3/1-8 - “-“ зажим кат. КТН (РУ-3) пров. 381.

Примечание: При обрыве “-“ цепи, т.е. потери “-“, может происходить ложное беспорядочное срабатывание аппаратов.

Если “-“ цепь, как и “+” также окажется исправной, то значит неисправна сама катушка и можно КТН (РУ-3) заклинить в вкл. положении.

РУ-6 не включен.

Нажать на якорь РУ-6, если якорь залипнет и заработает МН, то дальше схема запуска сработает нормально, т.к. неисправна кнопка ПД или р.к. РУ-16 и КМ4 к.(10). Если РУ-6 вручную также не включается, т.е. якорь не залипает, то значит неисправны контакты РУ-9, з.к. КТН или р.к. РВ2. В этом случае чтобы быстрее запустить дизель можно включ. тб “МПП” и вручную прокачать масло. Через 90-100 сек. тб “МПП” выкл. и запустить дизель с проворота или перемычкой.

При 1 способе “с проворота”

А) выкл. на ПУ тб ТН.

Б) нажать кн “ПД” и во время проворта вручную вывести рейки ТНВД на подачу топлива.

В) При достижении давления масла на ПУ 0.7 кгс/см² отпустить кн “ПД” и вкл. тб “ТН”.                                                                                                                                

Г) Отпустить рейки ТНВД когда устойчиво заработал дизель и ярче загорелся свет.

При 2-м способе “с перемычки”

А) поставитьт вкл. тб “ТН”

Б) запустить дизель перемычкой 1/1-4-6/14, а до № 4227 1/1-4-5/1 или 5/2-5/1.

В) После запуска дизеля когда вкл. РУ-9 перемычку снять.

РУ-6 вкл., а КМН не вкл.

Вкл. тб. “МПП”.

Если КМН от тб тоже не вкл. и одновременно перестал работать ТН, тк. Выбило авт. “УД” на запускаемой секции и “РД” на противоположной, то значит пробиты защитные диоды у РВ-1. В этом случае необходимо выкл. ШР у РВ-1, переключить выбитые автоматы, вручную прокачать масло, а затем запустить дизель с проворота или перемычкой.

С проворота или перемычкой.

КМН вкл., а МН не работает.

РУ-6 не встает на самопитание из-за неисправности з.к. РУ-6 или р.к. РУ-8 в цепи самопитания. В этом случае для запуска дизеля можно держать вкл. кн. “ПД”, пока не запуститься дизель и по А появится зарядка.

Если проворота также нет, то значит неисправны р.к. КВ или блокировка 105 (валопроворот мех.). В этом случае обязательно проверить, что выключен валоповоротный механизм дизеля, а лишь затем вкл. на ПУ тб “ТН” и запустить дизель перемычкой.

Если через 90-100 сек после отпуска кн “ПД” нет запуска, то было слышно срабатывание Д1-Д3, то посмотреть на Д1-Д3:

Д1 и Д3 вкл., а Д2 не вкл.

Неисправен левый з.к. Д3.

Д1-Д3 вкл., а запуска нет.

Если при этом сильно упало напряжение, то значит заклинило дизель. В этом случае срочно выкл. тб “ТН”, а затем сделать проворот при открытых индикаторных кранах (слить с воздухоохладителей масло). Если при вкл. Д1-Д3

Звонковая работа Д1-Д3 – замыкание на корпус в цепи кат. Д1 (коробка К и блокировка 105) (кат. Д1-Д3 – 48В).                                                                              

Выкл. ВБ.

Извлечь предохранители БА.

Выключить ОМ1-ОМ6.

Выключить авт. Р/ст и л.с.

На ПУ больной запускаемой секции вкл. тб «УП» и набрать 5-6 позиций до достижения 180-200В, по к Y. После этого вкл. на ПУ тб «ТН», проверить давление масла и сбросить позиции. После запуска на обеих секц.сначала поставить на место предохранители БА, вкл. ВБ и лишь затем снять перемычки.

5.

                                  Действия при внезапной остановке дизеля

  Если в пути следования внезапно заглох дизель, то необходимо сразу же обратить внимание работает ли ТН. Если ТН не работает, то проверить:

Не выбит ли РПЧО.

Уровень масла в ОРД.

Исправно ли РДМ-1.

Если РДМ-1 неисправно (оборвалась масляная трубка), то неисправную трубку заглушить и зашунтировать РДМ-1 перемычкой 6/9-6/10 или в коробке К:К1-К2.

Отключен ли Д1-Д3.

Плотно ли включен ШР у БРН.

Проверить включено ли ВБ (замкнуты его ножи), не сгорел ли предохранитель БА, а также надежность крепления проводов на предохранителях 107 щитка, шунте 103 и резисторы СЗБ.                                                                                                               

Резервного провода 36.

В этом случае на больной секции по V будет 75В и по А появится зарядка.

При 2-м способе:

   Необходимо на обеих секциях:

Если на «0» позиции не появляется зарядка, то для проверки работы аварийной схемы набрать позиции. При наборе позиций, чтобы напряжение ВГ не завышалось выше 90В, тб «буферных фонарей» поочередно выключать по одному. На 4-й, 8-й, 12-й позициях, а при сбросе позиций чтобы сохранялась зарядка – поочередно включать.

                                       Действия при неисправности ДЗБ

Если ДЗБ