Цели и задачи реализации Генеральной схемы

Г.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение. 4

1 Цели и задачи реализации Генеральной схемы.. 7

2 Характеристика текущего состояния инфраструктуры ОАО «РЖД» в общесетевом и региональном разрезе с отражением динамики отчетных данных в период с 2010 по 2015 годы.. 10

3 Прогноз объемов грузовых железнодорожных перевозок 14

4 Анализ и прогноз размеров движения пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении на расчетные сроки.. 35

4.1 Анализ и прогноз объемов пассажирских перевозок железнодорожным транспортом по видам сообщений на основе прогнозных оценок социально-экономического развития России на 2020 и 2025 гг. 35

4.2 Анализ и прогноз размеров движения пассажирских поездов в дальнем следовании и пригородном сообщении на расчетные сроки. 50

5 Перспективы развития скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок на сети ОАО «РЖД» на период до 2030 г. 62

6 Наличие «узких мест» на участках сети железных дорог ОАО «РЖД». 68

7 Разработка предложений по перераспределению грузового поездопотока – выработка рекомендуемого варианта на 2020 и 2025 гг., в т.ч. с учетом переключения части пассажирского поездопотока на ВСМ.. 70

8 Мероприятия по повышению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в общесетевом и региональном разрезе. 88

9 Расчет потребного инвентарного парка локомотивов на 2020 и 2025 гг. 105

10 Оценка потребных суммарных инвестиций на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава по регионам и по сети железных дорог в целом.. 111

11 Основные целевые и ключевые показатели реализации Генеральной схемы.. 116

12 Оценка дополнительной прибыли ОАО «РЖД» от перевозочной деятельности и влияния на экономику Российской Федерации 119

Выводы.. 123

Введение

Генеральная схема развития сети ОАО «РЖД» до 2025 года разработана в соответствии с Федеральным законом «О стратегическом планировании в Российской Федерации» (№172-ФЗ от 28 июня 2014 г.) и направлена на решение поставленных задач в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Полигоном рассмотрения Генеральной схемы является сеть общего пользования железных дорог, протяженностью 85,3 тыс. км, а также железные дороги на территории Российской Федерации.

Кроме того, в Генеральной схеме рассмотрены железнодорожные линии, где ОАО «РЖД» является акционером и участвует в концессионных проектах (Якутские железные дороги, Ямальская железнодорожная компания и т.д.), а также линии которые не являются линиями общего пользования, но оказывают или могут оказать в расчетном периоде влияние на загрузку железнодорожных линий общего пользования. К таким линиям относятся железнодорожные линии российских энергетических, горнодобывающих, промышленно-производственных и инфраструктурных компаний (ж.-д. линия к Эльгинскому угольному месторождению, Салехард – Надым, Новая Чара – Удокан, Шимановская – Гарь, Хани – Тарыннахское месторождение, Мурмаши – Лавна и т.д.).

Целью работы «Разработка основных параметров Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 и 2025 гг. в региональном разрезе» (далее - Генеральная схема) является определение основных направлений развития ОАО «РЖД» в период до 2025 г в соответствии со Стратегией развития Холдинга «РЖД» на период до 2030 года на основе анализа текущего состояния и проблем развития инфраструктуры, возможностей инвестиционного бюджета ОАО «РЖД», промышленного и проектно-строительного комплексов железнодорожного транспорта.

Настоящая Генеральная схема разработана на основе прогноза объемов перевозок грузов и пассажиров, выполненного в составе работы «Расчет и обоснование перспективной интенсивности работы железнодорожных участков сети ОАО «РЖД» в части густоты грузовых перевозок и прогноз объемов перевозок пассажиров железнодорожным транспортом на перспективу до 2025 года». Показатели грузовых и пассажирских перевозок железнодорожным транспортом определены с учетом сценариев прогноза Минэкономразвития России по долгосрочному социально-экономическому развитию страны. Прогноз выполнен с учетом имеющейся информации от компаний -грузоотправителей и -грузополучателей (в том числе стивидоров морских портов) о долгосрочных планах по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. При прогнозировании объемов, структуры и направлений грузовых потоков использован модельный комплекс, построенный на основе межотраслевого и межрегионального баланса.

Мероприятия по развитию инфраструктуры, предусмотренные в актуализированной Генеральной схеме, будут способствовать решению государственной задачи по обеспечению условий устойчивого развития отрасли и укреплению национальной безопасности.

Объемы инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры по годам расчетного периода определены в прогнозных ценах без НДС с использованием индексов-дефляторов Минэкономразвития России.

Необходимо отметить, что сохраняющиеся в течении длительного периода недостаточные объемы реконструкции и строительства инфраструктурных объектов привели к тому, что в рассматриваемый период (до 2025 г.) невозможно решить задачу по ликвидации «узких мест» на сети железных дорог и необходимого строительства и завершения крупных инвестиционных проектов в расчетный срок. Особенно это касается разделов реализации программы строительства и организации скоростного и высокоскоростного движения.

В связи с этим, в Генеральной схеме приведен ряд мероприятий с началом реализации проектов в расчетном периоде и завершением за пределами 2025 года. При этом потребные инвестиции на реализацию указанных проектов, за пределами 2025 года, не учитываются в рассматриваемом периоде.

Настоящая работа включает в себя:

ü Прогноз объемов грузовых железнодорожных перевозок;

ü Определение потребного парка локомотивов на 2020 и 2025 гг. с оценкой потребных инвестиций;

ü Потребные суммарные инвестиции на развитие инфраструктуры и парка тягового подвижного состава по сети железных дорог ОАО «РЖД» в целом, с разбивкой по регионам в соответствии с Инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД»;

ü Эффективность реализации Генеральной схемы развития железнодорожной инфраструктуры на период до 2020 и 2025 гг.;

ü Основные целевые показатели реализации «Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 и 2025 гг.» с отражением динамики отчетных данных в период с 2010 по 2015 годы;

ü Отчет о выполнении ключевых показателей эффективности «Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 и 2025 гг.»;

ü Основные показатели работы сети железных дорог ОАО «РЖД» и реализации Генеральной схемы по субъектам Российской Федерации;

ü Характеристику и перспективное развитие железнодорожной инфраструктуры предпортовых и пограничных станций, с разработкой иллюстративных материалов (схем станций).

Мероприятия по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры представлены в региональном разрезе:

ü Северо-Западный регион (Горьковская, Октябрьская, Северная, Калининградская железные дороги);

ü Южный регион (Северо-Кавказская, Приволжская, Юго-Восточная железные дороги);

ü Центральный регион (Московская, Куйбышевская железные дороги);

ü Урал и Западная Сибирь (Южно-Уральская, Свердловская, Западно-Сибирская железные дороги);

ü Дальневосточный регион (Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная железные дороги).

Северо-Западный регион

В связи с увеличением объемов перевозок в порты Северо-Западного региона наибольший дефицит пропускной способности возникнет на возникнет на участках Волховстрой – Мга и Вологда – Череповец.

Для освоения перевозок на период 2020-2025 гг. на уровне 114 - 126 пар грузовых поездов в сутки, 13 - 14 пар пассажирских дальнего следования и 24 - 25 пар пригородных поездов в сутки на наиболее загруженном участке Волховстрой – Мга направления Свеча – Вологда – Санкт-Петербургский ж.-д. узел, предусматривается отклонение части грузового поездопотока с направления Свеча – Вологда – Санкт-Петербургский ж.д. узел на однопутное Сонковское направление с усилением пропускной способности перегонов и станций:

2020 г.

- строительство второго главного пути – 507,9 км;

- оборудование автоблокировкой участка Будогощь – Савелово – 498,3км;

- удлинение приемо-отправочных путей на станциях до стандарта 1050 м.

2025 г.

- строительство второго главного пути – 137,0 км.

Кроме того, потребуется выполнение мероприятий по повышению пропускной способности Череповецкого железнодорожного узла.

В связи с увеличением объемов перевозок в порт Мурманск и намечаемым строительством на западном берегу угольного терминала Лавна и участка железнодорожной линии Мурмаши – Лавна к 2025 г. потребуется дальнейшее развитие линии Волховстрой – Мурманск.

Для освоения перспективных объемов перевозок направления Волховстрой – Петрозаводск – Беломорск – Мурманск на период 2020 и 2025 гг. необходимо реализовать следующие мероприятия:

2020 г.

- строительство второго главного пути на участках:

· Мурманск – Оленегорск – 42,8 км;

· Оленегорск – Апатиты – 20,0 км;

· Сегежа – Медвежья Гора – 34,7 км;

2025 г.

- строительство второго главного пути на участках:

· Оленегорск – Апатиты – 8,8 км;

· Свирь – Лодейное Поле – 4,2 км;

· реконструкция Мурманского железнодорожного узла.

Для беспрепятственного пропуска поездов весовой нормой 6000 - 6300т на период до 2020 г. на участке Обозерская – Беломорск предусматривается удлинение приемо-отправочных путей до стандарта 1050м и усиление устройств электроснабжения.

Для освоения перевозок в порт Усть-Луга в периоддо 2020 г. продолжится реализация проекта по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн - Ивангород и ж.д. подходов к портам на южном берегу Финского залива.

Для обеспечения возрастающих грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг необходимо своевременное завершение работ по 2 этапу проекта «Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская».

Для беспрепятственного пропуска скоростных поездов по направлению Москва – Санкт-Петербург в период до 2020 г. необходимо строительство третьего пути на пригородной зоне Поварово – Клин.

На Горьковской ж.д. в связи с переключение грузопотока с Казанского направления на направление Канаш – Рузаевка – Рязань потребуется развитие однопутной линии Канаш – Алатырь – Красный Узел, в том числе:

на период до 2020 г.:

- строительство второго главного пути 115,2 км,

- строительство 2 и восстановление 1 разъездов,

- удлинение приемо-отправочных путей до стандарта длин и 1050 м.,

на период до 2025 г.:

- строительство второго главного пути 26,5 км.

Кроме того, при распределении грузопотока между Пермским и Казанским ходом дефицит пропускной способности на перспективу 2025 г. возникнет на подходе к Казани, что потребует строительства третьего пути (52,9 км) на участке Дербышки – Арск.

С учетом строительства линии Салехард – Надым и объемах перевозок по новой линии – 23,9 млн т в год потребуется выполнение дополнительных мероприятий по развитию направления Обская – Чум – Коноша, котороевключает в себя:

- строительство второго пути, протяженностью 238,6 км;

- строительство 8 разъездов;

- оборудование участка Лабытнанги – Обская – Чум устройствами автоблокировки;

- удлинение приемо-отправочных путей станций направления Обская – Чум – Коноша до стандарта длин 1050 м.

Центральный регион

В Центральном регионе на период 2020 - 2025 гг., в связи с развитием скоростного движения на направлении Москва – Минск и предусматриваемым отклонением грузовых поездов на направление Ожерелье – Сухиничи – Смоленск потребуется на участках:

- Рязань – Узуново – строительство второго главного пути 30,1 км;

- Тула – Збродово - строительство второго главного пути и 2 разъездов;

- Збродово – Козельск - строительство разъезда;

- Духовская – Сухиничи – строительство 21 км вторых главных путей и 13 разъездов;

- развитие станций Рыбное, Ожерелье, Смоленск, Вязьма;

- удлинение приемо-отправочных путей на промежуточных станциях.

На грузонапряженных предузловых участках Московского ж.д. узла, загрузка которых на перспективу превысит допустимые нормы, предусмотрено строительство дополнительных главных путей:

к 2020 г. на направлении Москва – Рязань и далее на Ростов, по которому осуществляются основные перевозки грузов и пассажиров в связях Центра с южными районами России, лимитирующим является участок Воскресенск – Голутвин, уже в настоящее время работающий с полным использованием мощности, где предусматривается строительство третьего главного пути.

Для освоения перевозок потребуется строительство третьего главного пути также на участках Бекасово – Нара и Столбовая – Серпухов в связи с развитием пассажирского движения.

На перспективу на направлении Дема – Кинель – Инза ожидается рост объемов грузовых перевозок, превышающий резерв пропускной способности направления.

На перспективу предусмотрено распределение грузопотоков между Кропачевским и Бугульминским направлениями и между направлениями: Челябинск – Дема – Кинель – Сызрань – Сенная и Челябинск – Орск – Новоперелюбская – Сенная.

Для освоения намечаемых размеров движения на участке Чишмы – Бугульма – Инза необходимо:

2020 г.

- восстановление 2 разъездов;

2025 г.

- строительство вторых путей протяженностью 35,7 км.

При этом на направлении Чишмы – Кинель – Сызраньмаксимальный коэффициент использования мощности на перспективу не превысит нормативно допустимый, что не потребует капиталоемких мероприятий по усилению участков Сызранского железнодорожного узла.

Южный регион

На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна на период до 2025 года ожидается увеличение грузопотока на направлении Чишмы – Кинель – Саратов – Им. М. Горького – Тихорецкая – Краснодар и железнодорожных линиях Таманского полуострова. К 2020 г. дефицит пропускной способности участка Краснодар – Энем возрастет до 40 пар поездов в сутки.

Для освоения перевозок необходимы следующие мероприятия:

к 2020г.

- строительство сплошных вторых путей на направлении Им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Козырьки –– Крымская со строительством глубокого обхода Краснодарского ж.д. узла (69 км);

- строительство сплошного второго пути (51,1 км) на участке раз. 9 км – Юровский – Вышестеблиевская, а также удлинение приемо-отправочных путей и оборудование участка автоблокировкой (38 км);

- строительство второго пути (63 км) на участке Трубная – Ахтуба;

- электрификация линий Таманского полуострова.

В связи с недостаточной пропускной способностью четной горловины станции Саратов 1 на перспективу до 2020 г. предусматривается строительство Западного обхода Саратовского узла.

На однопутной линии Энем – Кривенковская на период до 2020 г. потребуется строительство второго пути 32,1 км.

к 2025 г.

- электрификация участка Трубная – Аксарайская;

- электрификация участка Ртищево – Кочетовка.

На направлении Туапсе – Адлер в целях обеспечения своевременного удовлетворения спроса на пассажирские перевозки к 2025 г. предусматривается строительство вторых путей (13,5 км) на участке Туапсе – Сочи.

Для усиления пропускной способности участка Армавир – Кривенковская, по которому в основном пропускается грузовой поездопоток в адрес порта Туапсе к 2020 г. необходимо восстановить разъезд. На направлениях основного грузового и пассажирского поездопотока в адрес Азово-Черноморского бассейна имеется ряд двухпутных участков: Саратов – Петров Вал – Иловля, Лихая – Хотунок, Миллерово – Чертково, где из-за недостаточной мощности устройств электроснабжения межпоездной интервал составляет от 9 до 12 минут. При этом к 2020 г. для сокращения межпоездного интервала предусматриваются мероприятии по усилению пропускной способности тягового электроснабжения.

Урал и Западная Сибирь

С учетом строительства новой линии Салехард – Надым основными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры Уральского региона являются:

2020 г.

- Комплексное развитие участка Тобольск – Сургут – Коротчаево, включающее:

- строительство вторых путей (124,1 км);

- строительство 12 разъездов;

- строительство третьего главного пути на участке Косулино – Баженово (21,7 км).

- реконструкция станций.

2025 г.

- строительство разъезда на участке Лимбей – Сывдарма;

- строительство третьего главного пути (43,6 км) на участке Екатеринбург (Баженово) – Богданович;

- строительство третьего пути (225,1 км) на участке Тюмень – Богданович.

В соответствии с I этапом развития Восточного полигона для освоения перспективных объемов перевозок, следующих на направлении Кузбасс – Дальний Восток в порты Дальнего Востока через станцию Междуреченск, а также запланированного увеличения перевозок в результате реализации проекта строительства новой железнодорожной линии Кызыл – Курагино, предусмотрены мероприятия по усилению пропускной способности направления на период до 2020 г.:

- усиление устройств тягового электроснабжения на отдельных участках Западно – Сибирской, Красноярской, Восточно – Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог;

- удлинение приемо – отправочных и реконструкция станций на отдельных участках Западно – Сибирской, Красноярской, Восточно – Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог;

- модернизация участков железнодорожного пути и реконструкция искусственных сооружений на отдельных участках Красноярской, Восточно – Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог;

- усиление устройств тягового электроснабжения на отдельных участках Западно – Сибирской, Красноярской, Восточно – Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог.

Для устранения дефицита пропускной способности на участках Инская – Среднесибирская и Ленинск-Кузнецкий – Топки – Юрга необходимо удлинение приемо-отправочных путей до стандарта длин 1050 м. На участке Черепаново – Среднесибирская потребуется строительство второго пути на ограничивающих перегонах (42 км).

Дальневосточный регион

На направлении Междуреченск – Тайшет:

- оборудование автоблокировкой участка Саянская – Уяр (41,7 км); усиление устройств электроснабжения участка Курагино – Кошурниково – Саянская;

- строительство 142,9 км вторых главных путей,

- реконструкция 2-го Джебского тоннеля;

- строительство 2 разъездов.

В перспективе до 2025 г. планируется строительство 130,2 км вторых главных путей.

В 2020 году, чтобы избежать дорогостоящих мероприятий по развитию сложного участка Транссибирской магистрали Иркутск – Слюдянка, предусматривается отклонение 8 пар поездов в сутки на Байкало-Амурскую магистраль, что вызовет увеличение потребной пропускной способности по участкам БАМа на период до 2020 г. Для усиления пропускной способности потребуются следующие мероприятия на участках БАМа и Транссиба:

- строительство 555 км вторых главных путей;

- строительство 42 разъездов;

- оборудование участка Комсомольск-на-Амуре – Тында - Бамовская автоблокировкой (680 км);

- строительство Дабанского тоннеля;

- реконструкция 91 станции.

В перспективе 2025 г. дефицит пропускной способности возникнет на всем протяжении Байкало–Амурской магистрали. С целью пропуска перспективного грузопотока в направлении портов Дальнего Востока потребуется проведение следующих мероприятий для усиления участков БАМа и Транссиба:

- строительство 1334,7 км вторых главных путей;

- строительство 35 разъездов;

- реконструкция 124 станции.

В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» для освоения намечаемых размеров движения потребуется осуществить ряд мероприятий, основные из них:

к 2020 г.

- строительство дополнительных главных путей 2,7 тыс. км;

- оборудование автоблокировкой 1,6 тыс. км;

- электрификация участков 0,5 тыс. км;

к 2025 г.

- строительство дополнительных главных путей 2,3 тыс. км;

- оборудование автоблокировкой 0,2 тыс. км;

- электрификация участков 0,6 тыс. км.

Схемы основных мероприятий на период 2020 и 2025 гг. по регионам приведены на рисунках 8.1 – 8.5.

 

Рисунок 8.1 – Схема мероприятий по развитию сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года (Северо-Западный регион)

 

Рисунок 8.2 – Схема мероприятий по развитию сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года (Южный регион)

 

Рисунок 8.3 – Схема мероприятий по развитию сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года (Центральный регион)

 

 

Рисунок 8.4 – Схема мероприятий по развитию сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года (Урал и Западная Сибирь)

 

Рисунок 8.5 – Схема мероприятий по развитию сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года и на перспективу до 2025 года (Дальневосточный регион)

9 Расчет потребного инвентарного парка локомотивов на 2020 и 2025 гг. [2]

Инвентарный парк тягового подвижного состава ОАО «РЖД» в 2015 году составлял 20692 единиц, при этом 80,1% локомотивов было закуплено более 20 лет назад, в связи с чем, средний износ парка локомотивов ОАО «РЖД» составляет 68,44%. Критического уровня износа (70%) достигли: грузовые тепловозы, маневровые тепловозы, пассажирские электровозы постоянного тока. Близкий к критическому – уровень износа грузовых электровозов, который составляет 66%.

Прогноз потребного инвентарного парка тягового подвижного состава на перспективу до 2025 года рассчитан в соответствии с прогнозируемыми объемами грузовых и пассажирских перевозок.

Потребность в парке грузовых локомотивов определялась на основе прогноза грузооборота по базовому варианту, учитывающему передаточное и вывозное движение, среднесуточного пробега локомотива и средней массы грузового поезда на перспективу, а также с учетом хозяйственного движения, выполняемого грузовыми локомотивами.

Расчеты выполнялись на основании «Методики по определению потребных парков локомотивов для освоения прогнозируемых объемов перевозок грузов и пассажиров на долгосрочную перспективу», утвержденной 7 октября 2015 года распоряжением ОАО «РЖД» №2393р.

В соответствии с результатами расчетов в 2020 году потребный инвентарный парк грузовых локомотивов составит 12194 ед., из них: электровозов – 8388 ед., тепловозов – 3806 ед.

Для обеспечения перспективного грузооборота в 2025 году потребность в грузовых локомотивах составит 12888 ед., из них: электровозов – 8864 ед., тепловозов – 4024 ед.

При переходе от эксплуатируемого к инвентарному парку грузовых локомотивов были приняты:

· процент неисправных:

в 2020 году:

– для грузовых электровозов постоянного тока – 14,1;

– для грузовых электровозов переменного тока – 14,3;

– для грузовых тепловозов – 26,1;

в 2025 году:

– для грузовых электровозов постоянного тока – 12,7;

– для грузовых электровозов переменного тока – 12,9;

– для грузовых тепловозов – 24,2;

· процент нахождения локомотивов на консервации и в аренде:

в 2020 и 2025 гг.:

– для грузовых электровозов постоянного тока – 10;

– для грузовых электровозов переменного тока – 6,8;

– для грузовых тепловозов – 10.

Прогноз потребности в парке локомотивов для обеспечения грузовых перевозок на 2020 и 2025 годы представлен в таблице 9.1.

Таблица 9.1 - Прогноз потребности в парке грузовых локомотивов на 2020 и 2025 годы

Наименование	Прогноз потребности в парке грузовых локомотивов на 2020 и 2025 годы, ед
Эксплуатируемый парк	Инвентарный парк
2020г.	2025г.	2020г.	2025г.
Грузовые электровозы
постоянного тока
переменного тока
Грузовые тепловозы
Грузовые локомотивы всего

 

Расчет потребного парка пассажирских локомотивов производился по двум вариантам.

Первый вариант – с учетом закупок электровозов двойного питания серии ЭП20 в количестве 200 единиц на период до 2020 года (согласно договору от 30.12.2010 № 1467 между ОАО «РЖД» и ОАО «Торговый дом РЖД»).

Потребный инвентарный парк пассажирских локомотивов в дальнем следовании и пригородном сообщении в 2020 году составит 2991 ед., из них: электровозов – 1952 ед., тепловозов – 1039 ед.

Для обеспечения пассажирских перевозок в 2025 году потребность в пассажирских локомотивах составит 3059 ед., при этом, парк электровозов составит 2037 ед., тепловозов – 1022 ед.

Второй вариант – с учетом сохранения годовых объемов закупок электровозов двойного питания серии ЭП20 на существующем уровне (4-5 единиц в год).

Потребный инвентарный парк пассажирских локомотивов в дальнем следовании и пригородном сообщении в 2020 году составит 3015 ед., из них: электровозов –1976 ед., тепловозов –1039 ед.

Для обеспечения пассажирских перевозок в 2025 году потребность в пассажирских локомотивах составит 3081 ед., при этом, парк электровозов составит 2059 ед., тепловозов – 1022 ед.

Потребный парк локомотивов для обеспечения пассажирских перевозок на период до 2025 года представлен в таблице 9.2.

 

Таблица 9.2 – Прогноз потребности в парке пассажирских локомотивов на 2020 и 2025 годы

Наименование	Потребный парк локомотивов, ед.
Варианты расчета
С учетом объемов закупок электровозов двойного питания серии ЭП20 в количестве 200 единиц на период до 2020 года (согласно договору от 30.12.2010 № 1467 между ОАО «РЖД» и ОАО «Торговый дом РЖД»)	С учетом сохранения годовых объемов закупок электровозов двойного питания серии ЭП20 на существующем уровне (4-5 единиц в год) на период до 2020 и 2025 гг.
2020г.	2025г.	2020г.	2025г.
Пассажирооборот (дальнее следование), млрд пасс-км*	87,8	94,2	87,8	94,2
Эксплуатируемый парк
Эксплуатируемый парк всего в дальнем следовании и пригородном движении
Эксплуатируемый парк всего в дальнем следовании
Пассажирские электровозы
постоянного тока
переменного тока
двойного питания
Пассажирские тепловозы всего в дальнем следовании и пригородном движении
Пассажирские тепловозы в дальнем следовании
Пассажирские тепловозы в пригородном движении**
Инвентарный парк
Инвентарный парк всего в дальнем следовании и пригородном движении
Инвентарный парк всего в дальнем следовании
Пассажирские электровозы
постоянного тока
переменного тока
двойного питания
Пассажирские тепловозы всего в дальнем следовании и пригородном движении
Пассажирские тепловозы в дальнем следовании
Пассажирские тепловозы в пригородном движении

Примечания:

* - Пассажирооборот в дальнем следовании без учета пассажирооборота, выполняемого МВПС.

** - Потребность в локомотивах для обеспечения пригородного движения с вагонами локомотивной тяги принята по данным Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава - филиала ОАО «РЖД» (ЦДМВ).

 

При переходе от эксплуатируемого к инвентарному парку пассажирских локомотивов был принят процент неисправных локомотивов:

в 2020 году:

– для пассажирских электровозов постоянного тока – 14,9;

– для пассажирских электровозов переменного тока – 14,1;

– для пассажирских электровозов двойного питания – 9,6;

– для пассажирских тепловозов – 29,0;

в 2025 году:

– для пассажирских электровозов постоянного тока – 13,5;

– для пассажирских электровозов переменного тока – 12,7;

– для пассажирских электровозов двойного питания – 8,7;

– для пассажирских тепловозов – 26,9.

Потребный парк маневровых тепловозов на перспективу определялся исходя из прогноза объемов погрузки, выгрузки и количества транзитных вагонов с переработкой по сети и железным дорогам, а также с учетом хозяйственного движения, выполняемого маневровыми локомотивами в отчетном периоде, и прочих видах работ.

На перспективу в 2020 году для обеспечения выполнения грузовой работы на сети ОАО «РЖД» потребуется 5574 ед. маневровых тепловозов, в 2025 году – 6161 ед.

При переходе от эксплуатируемого к инвентарному парку маневровых тепловозов были приняты:

· процент неисправных:

в 2020 году – 17,6;

в 2025 году –16,3;

· процент нахождения локомотивов на консервации и в аренде:

в 2020 и 2025 гг. – 10.

Потребный парк маневровых тепловозов на период до 2025 года представлен в таблице 9.3.

 

 

Таблица 9.3 – Прогноз потребности в парке маневровых тепловозов на 2020 и 2025 годы

Наименование	Прогноз потребности в парке маневровых тепловозов на 2020 и 2025 годы, ед.
Эксплуатируемый парк	Инвентарный парк
2020г.	2025г.	2020г.	2025г.
Объем погрузки, млн т	1347,0	1452,5	1347,0	1452,5
Маневровые тепловозы

 

Общая потребность в парке локомотивов на сети ОАО «РЖД» на перспективу составит:

· вариант с учетом закупок электровозов двойного питания серии ЭП20 в количестве 200 единиц на период до 2020 года:

- 2020 год – 20759 ед.;

- 2025 год – 22108 ед.;

· вариант с учетом сохранения годовых объемов закупок электровозов двойного питания серии ЭП20 на существующем уровне (4-5 единиц в год):

- 2020 год – 20783 ед.;

- 2025 год – 22130 ед.

На основании расчетной потребности в целях остановки тенденции старения парка локомотивов были определены инвестиции в обновление тягового подвижного состава, которые предусматривают ежегодную закупку не менее 800 единиц.

Программа обновления тягового подвижного состава направлена на приобретение локомотивов с улучшенными техническими характеристиками и локомотивов нового поколения, кроме того, в ней предусматривается модернизация с продлением срока службы существующего парка локомотивов.

Реализация программы закупки локомотивов в вышеуказанных объемах позволит снизить уровень износа парка до 55-57 %, средний возраст до 22-23 лет, а также обеспечит повышение качественных показателей использования тягового подвижного состава, в т.ч. среднесуточной производительности локомотива на 7,0 %, и позволит создать предпосылки к оптимизации расходов Компании путем уменьшения затрат на топливно-энергетические ресурсы на 10-15 % и снижения точек перелома веса, что существенно снизит операционные затраты.

Выводы

Реализация предусмотренных Генеральной схемой мероприятий по развитию инфраструктуры позволит достичь основных целевых значений показателей работы железнодорожного транспорта на перспективу до 2025 года, в том числе:

ü грузооборот – 2895 млрд ткм;

ü пассажирооборот – 145,8 млрд пасс.км;

ü транспортная мобильность (подвижность) населения – 1011 пасс.-км на 1 чел. в год;

ü средний вес грузового поезда – 4160 т;

ü доля груженых отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок – 96 %.

В результате реализации проектов организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети ОАО «РЖД», протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит более 4,1 тыс. км (в том числе скоростных линий – почти 3,4 тыс. км, высокоскоростных – 772 км). К 2030 году Россия по показателю протяженности линий высокоскоростного пассажирского движения выйдет на уровень развитых европейских стран и Японии.

Для освоения планируемых объемов перевозок предусматривается реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры, с использованием принципа комплексных проектов, в том числе:

- комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожныхподходов к портам на южном берегу Финского залива;

- усиление пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск;

- развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард);

- развитие Московского ж.-д. узла;

- комплексную реконструкцию участка Им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла;

- комплексную реконструкцию участка Трубная – В.Баскунчак – Аксарайская;

- развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона;

- развитие участка Тайшет – Междуреченск;

- реконструкция участка Тобольск – Коротчаево;

- проекты организации скоростного и высокоскоростного движения;

- и другие проекты.

В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» потребуется осуществить:

- строительство 5,0 тыс. км дополнительных главных путей;

- оборудование 1,8 тыс. км участков автоблокировкой;

- электрификацию 1,1 тыс. км участков.

Суммарная потребность в инвестициях на период 2016-2025 гг. оценивается в 10,6 трлн руб. в прогнозных ценах без НДС, в период 2016-2020 гг. – 4,4 трлн руб., в период 2021-2025 гг. – 6,2 трлн руб.

Дополнительные доходы ОАО «РЖД» в части локомотивной и инфраструктурной составляющей грузовых и пассажирских перевозок на 2025 год составят около 486 млрд руб. по отношению к отчетному периоду. Прирост эксплуатационных расходов при этом оценен в размере 269 млрд руб. без учета амортизации и налоговых платежей. Таким образом, прирост прибыли по перевозочной деятельности (до налогообложения) на 2025 год может достигать порядка 217 млрд руб.

Вместе с тем, одним из основных получателей выгод от развития железнодорожного транспорта является бюджетная система Российской Федерации.

Величина притоков денежных средств в бюджетную систему Российской Федерации, формируемая в результате реализации мероприятий по развитию пропускных способностей и закупке тягового подвижного состава, за счет налоговых поступлений и социальных отчислений оценена за 30-ти летний горизонт планирования в размере около 6,5 трлн руб., в том числе:

- внутренние притоки – 1,7 трлн руб.;

- основные внешние притоки – 4,5 трлн руб.;

- обеспечивающие внешние притоки – 0,3 трлн руб.

 

[1] Данные показатели по