Особенности реле 1 и 2 класса надежности.

Реле- элемент автоматики, у которого при плавном изменении входной величины происходит скачкообразное изменение выходной величины. Существуют реле 4-х классов надежности. К реле 1 класса предъявляются требования:1)возврат якоря в исходное состояние, под действием своего веса;2)исключение сваривания контактов фронтовых и общих;3)исключение залипания якоря. У реле 2-го класса может выполняться одно из этих требований (у 3и4 от 2 и более). 

34 Кнопкой отмены набора дежурный по станции пользуется при ошибочном наборе маршрута до его установки. Прн нажатнн этой кнопки выключаются реле наборных схем и маршрут не задается. Для отмены заданного маршрута необходимо последовательно нажать кнопку отмены маршрута и его начальную кнопку. Прн нажатии первой из этих кнопок на табло загорается мигающая лампочка Отмена маршрута, при нажатии второй кнопки светофор закрывается и включается блок выдержки времени, по истечении которого маршрут размыкается.

35.ПАБ обеспечивает зависимости: после открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до тех пор, пока на станцию отправления не буде подан блокировочный сигнал о прибытии на соседнюю станцию отправленного поезда; блокировочный сигнал о прибытии поезда может быть подан на станцию отправления, если датчиками информации и станционной аппаратурой отмечено фактическое прибытие поезда на станцию.

Устройства ПАБ, автоматически контролируя прибытия поезда на станцию, не имеют приборов, которые бы отмечали прибытие поезда в полном составе. Поэтому работники, обслуживающие ПАБ. должны убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе с хвостовыми сигналами. а затем уже подать блокировочный сигнал о прибытии поезда.

Основными узлами путевой полуавтоматической блокировки являются: блокирующие устройства БУ, воздействующие на путевые светофоры, линия связи ЛС, датчики информации ДИ и пульт управления ПУ.

Для увеличения пропускной способности на перегонах устраивают раздельные пункты – блок-посты, делящие перегон на блок-участки.

По сравнению с автоматической ПАБ требует меньших затрат на внедрение, обеспечивает меньшую пропускную способность, не контролирует разрыв рельсов (излом или изъятие рельсового звена), не проверяет прибытие поезда в полном составе.

36. Поляризованное реле (Состав и принцип действия).

Поляризованные реле конструктивно отличаются от нейтральных наличием в магнитной системе постоянного магнита и реагируют на направление тока в обмотках катушек реле.

Магнитная система состоит из катушек, сердечников, постоянного магнита и поляризованного якоря. К якорю шарнирно прикреплена изоляционная планка, с помощью которой осуществляется переключение контактов.

На поляризованный якорь действуют два независимых потока: рабочий поток Ф_к, создаваемый током обмоток катушек реле, и поляризующий Ф₀, создаваемый постоянным магнитом. Поляризующий поток обеспечивает направленность действия якоря при изменении направления тока в обмотке и удерживает якорь в заданном положении при отсутствии тока в обмотке. Рабочий поток, взаимодействуя с поляризующим, перемещает якорь из одного положения – нормального, в другое – переведенное, в зависимости от направления (полярности) тока, протекающего по обмоткам катушек реле.  

37.ПОНАБ. Устройство для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс в проходящих поездах типа ПОНАБ (является односторонним) размещают на подходе к станции, имеющий пункт тех. осмотра(ПТО) вагонов.В движущемся поезде оно обнаруживает перегретые буксы и передает ДСП и работникам ПТО инф. об этом с точным указанием мест их расположения в поезде. Аппаратура ПОНАБ состоит из напольного(2 основн. и 2 доп. напольных камеры, 4 датчика прохода колесных пар, рельсовая цепь),основного станционного оборудования и в основе его лежит метод измерения инфракрасного излучения корпусов букс. Контроль букс осуществляется при скорости состава от 5-160 км/ч. При обнаружении неисправных букс работнику ПТО или ДСП приходит сообщение о порядковом № вагона и знак стороны поезда, а затем данные об общем числе вагонов, общем числе перегретых букс и знаки исправности аппаратуры (Р или Н).

38.Принцип построения систем АБ. АБ делятся на:

· с 1)децентрализованным размещением аппаратуры (аппаратура АБ расположена в релейных шкафах возле проходных светофоров);

· с 2)централизованным размещением апп. (когда апп. располагается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон).

По способу увязки показаний между проходными светофорами:

1)с помощью рельсовых цепей и передаваемых по ним кодовым комбинациям для АБ-ЧК, АБ-ЧКЕ (микропроцессорная);

2)с помощью линейных цепей.

· Система АБ бывает 3 и 4-значная.

· АБ с односторонним и двусторонним движением.

При движении в правильном направлении машинист руководствуется показаниями проходных светофоров + показания локомотивного светофора, при движении в противоположном направлении – проходные светофоры погашены, машинист рук-ся только локом. светофором. Существуют АБ, в кот. проходные светофоры вообще отсутствуют, вместо них стоят таблички «граница блок-участка».Системы АБ не должны допускать открытия светофора ограждающего блок-учачтка до освобождения последнего. Исключение открытия выходного светофора встречного направления до освобождения перегона (до разворота АБ).

39 Расстановка светофоров При расстановке светофоров автоблокировки необходимо, чтобы: расстояние между смежными светофорами было не менее тормозного пути, определяемого для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, и не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом инерционности работы приемо-дешифрирующих устройств АЛС с и электропневматического клапана с; минимальная длина блок-участка во всех случаях была не менее м, а максимальная — не более принятой максимальной длины рельсовой цепи м; места установки перегонных светофоров четного и нечетного направлений движения поездов должны допускать размещение спаренных сигнальных точек, где такие светофоры располагают в одном створе с общей высоковольтной аппаратурой энергоснабжения.

40 Сигнализация на жд траспорте Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

Применяемые на транспорте сигналы (рис. 162) по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые.

Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мо-торвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека.

Система автоматического управления торможением (САУТ). Комплекс локомотивных устройств безопасности (КЛУБ).

Система САУТ-ЦМ действует параллельно системе АЛСН и реализует следующие функции:

1. остановка поезда перед закрытым светофором за 50м. с точностью ±20м. (При этом используется служебное торможение);

2. плавное снижение скорости с отключением тяговых двигателей при движении поезда на разрешающее показание и превышение допустимой скорости;

3. Обеспечение плавного снижения скорости и при необходимости остановки поезда при приеме на боковые пути станции;

4. Расчет длины маршрута движения;

5. Речевое оповещение машиниста о прибытии поезда к искусственным сооружениям, а также о смене показаний локомотивного светофора.

К напольному оборудованию системы САУТ относятся: традиционный канал системы АЛСН + специально организованные шлейфы, в кот. подаются определенные несущие частоты, характеризующие маршрут движения. Организовываются перед входными и выходными светофорами.

КЛУБ-У – для большинства электровозов;

КЛУБ-УП – для электричек.

При оборудовании локомотива системой КЛУБ-У в состав локомотивного оборудования входит бортовой компьютер, в кот. заносятся все характеристики плеча обращения конкр. локомотива (весь профиль пути, все радиусы кривых, все маршруты, все длины путей, блок-участков, все ограничения скоростей, действующие более 3-х дней и т.д.)

На участках с обращением локомотивов с системой КЛУБ-У каждой станции и перегону присвоен свой уникальный код.

Все действия поездной бригады и характеристики движения поезда записываются в режиме реального времени на специальную кассету по принципу «черного ящика».