Процедуры маневрирования, зоны ожидания.

Зоны ожидания могут применяться по целому ряду причин. Чаще всего полет в зоне ожидания выполняется прибывающими воздушными судами, если невозможно произвести посадку без задержки: метеоусловия в аэропорту ниже минимума, закрытие ВПП на очистку, очередь на посадку и т.д. Гораздо реже полет в зоне ожидания может выполняться для решения технических проблем с самолетом и выработкой топлива. Применение зоны ожидания позволяет диспетчеру упорядочить поток прибывающих воздушных судов и выстроить очередь на посадку в случае, если прилет превышает пропускную способность ВПП, кроме того, команда и условия на выполнение зоны ожидания диспетчером выдаются однократно, таким образом, не требуется постоянно вести связь с экипажем, что особенно актуально при длительном полете в зоне ожидания [8].

На рисунке 1.7.1 представлены элементы зоны ожидания, основаные на RNP. Зона ожидания (30), основанная на RNP-RNAV (рис. 1.7.1), определяется [9]:

1) точкой пути ожидания, координаты которой выражены в системе WGS-84;

2) направлением разворота после прохождения Holding WPT (Fix);

3) минимальной и максимальной высотой полета с дискретностью 100 футов или 50 м;

4) максимальной приборной скоростью полета в зоне ожидания;

5) путевым углом линии пути приближения относительно истинного меридиана с точностью до десятой доли градуса;

6) длиной (d1) линии пути приближения с точностью до десятой доли мили;

7) шириной зоны ожидания (d2), зависящей от радиуса разворота;

8) значением RNP (d3);

9) расстоянием d4, используемым при построении защитного предела при входе с сектора 4, d4 = 0.35 • d2;

10) увеличенным значением RNP при выполнении разворота: d5 = 1.4 • RPN;

11) шириной буферной зоны (d6), которая определяется по большему числу из RNP + 3.7 км или 9.3 км.

 

                                                                            

Рис. 1.7.1 Элементы зоны ожидания, основанные на RNP RNAV

 

В RNP RNAV существует 4 сектора входа в зону ожидания, позволяющих вписываться в процедуру по оптимальной траектории (Рис. 1.6.2)

 

Рис. 1.7.2 Сектора входа в зону ожидания RNP RNAV

 

Правила входа в зону ожидания в зависимости от сектора входа показаны на (Рис. 1.7.3). В зависимости от сектора входа точка зоны ожидания может быть Fly-by (секторы 1 и 4) или Fly-over (секторы 2 и 3).

 

Рис. 1.7.3 Правила входа в зону ожидания RNP-RNAV из секторов: а – 1; б – 2; в – 3; г - 4

 

 

Процедура ожидания RNP-RNAV задается, кроме прочего, указателями окончания траектории, которые определяют, когда будет отменен режим ожидания в FMS [2]:

1) HF - 'holding to a fix' - вход, один полный круг и отмена ожидания над Holding Fix. Процедура применяется на схемах захода на посадку типа course reversal;

2) HM - 'holding to a manual termination' - вход на заданной высоте и с заданной

скоростью, полет в режиме ожидания до принудительной отмены экипажем. Применяется в основном в конце процедуры missed approach;

3) НА - 'holding to an altitude' - вход и ожидание, как правило, со снижением, с

отменой режима после того, как будет достигнута заданная высота и самолет, завершив круг, пройдет над точкой Holding Fix.

Выход из ожидания HF и НА будет производиться автоматически, при этом FMS будет обеспечивать траекторию полета Fly-by Holding Fix TF next WPT.

Предполагается, что ВС, оборудованное системой RNP-RNAV, сможет оста-

ваться с вероятностью 95% в пределах схемы 30. На рис. 1.7.1 данная область ограничена пунктирной линией. Точка пути, на которой основана ЗО, в зависимости от сектора входа может быть Fly-by или Fly-over.

Ширина определяется радиусом разворота с учетом следующих углов крена: для эшелонов полета менее FL245 - 23°, для больших эшелонов - 15°.

При полете в (30) управление ВС должно осуществляться в автоматическом режиме с учетом парирования влияния ветра на угол сноса на прямолинейных участках и изменением угла крена во время разворота.

 

Процедуры вылета

 

Процедуры вылета с использованием RNAV, по сравнению с обычными, позволяют [6]:

- создавать траектории полета с соблюдением принципа наведения на каждом

отрезке с учетом высокой точности их выдерживания;

- значительно снижать шумовое воздействие на критичные к шуму районы за

счет более точного выдерживания траекторий полета, установленных с учетом обхода таких районов.

Данные процедуры вылета имеют следующие особенности построения [3]:

1) в RNAV SID, как и в обычных SID, предполагается маневрирование с кренами 15°, a RNP-RNAV SID-20°;

2) точка первого разворота устанавливается на продолжении оси ВПП не ближе рубежа, на котором достигается высота 400 футов (120 м) относительно выходного торца ВПП (DER). Такая высота при нормированном градиенте набора 3,3% достигается на удалении 1.9 м. миль за торцом DER. При большем градиенте набора (PDG) эта точка приближается к DER;

3) в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В

процедурах RNP-RNAV развороты на углы более 90° могут задаваться заданным радиусом разворота, т.е. заданием типа участка терминатором RF;

4) для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения по высоте (заданные условия набора) и только в крайних случаях с целью уменьшения зоны учета препятствий могут устанавливаться ограничения по скорости полета;

5) участки полета с заданным курсом и участки векторения не устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать) в оборудовании RNAV. Однако это не препятствует использованию диспетчером векторения или полету на любую заданную диспетчером точку;

6) процедуры RNAV SID заканчиваются в точке пути, используемой в структуре маршрутов. Если такой точки не существует либо она расположена слишком далеко. RNAV SID содержит тактическую точку, в которой достигается безопасная высота полета по маршруту, после чего дается предписание (например, DF, CF или TF) для выхода на точку пути нужного маршрута [2].

Очень важным моментом при вылете является выполнение первого разворота. Рассмотрим четыре возможных маневра и защищаемое пространство вокруг установленных траекторий полета (рис. 1.8.1 – 1.8.4). На рисунке 1.8.1 – 1.8.4 штриховкой показаны дополнительный зоны учета препятствий, в которых запас высоты над препятствием (МОС) уменьшается от установленного значения до нуля.

Рис. 1.8.1 Fly - over →TF: выход на участок TF с углом не менее 30°

 

Рис. 1.8.2 Fly - over → DF: выход на участок DF не обязателен

 

Рис. 1.8.3 Fly – by → TF: разворот с учетом ЛУР, выход на участок TF

 

 

Рис. 1.8.4 FA → DF (conditional transition). Требуется быстрый отворот после взлета

 

Маневр conditional transition (рис. 1.8.1) предписывается, когда разворот осу-

ществляется по достижению заданной высоты. В этом случае невозможно установить первую точку пути SID. Предполагается, что разворот может быть начат как при достижении определенной высоты не менее 120 м/400 фут и не ранее 600 м от начала ВПП, так и за DER. Такие маневры программируются (кодируются) в оборудовании уровня FMS. При использовании автономных приемников GNSS класса А, потребуется вмешательство членов летного экипажа в его работу, а именно, включение задачи ПРЯМО НА (DF) после выполнения первого разворота.