Глава 1. Зональная навигация

ВВЕДЕНИЕ

 

Изначально аэропорт Шереметьево строился как главный аэродром военно-воздушных сил Советской армии. Создавался он нелегко. Первые военнослужащие, прибывшие на строительство, жили в палатках, строили для себя казармы и одновременно вырубали в лесном массиве просеку под будущую аэродромную полосу и подъездные железнодорожные пути. Условия жизни были тяжелыми, дороги отсутствовали, а работа шла и днем, и ночью.

Новый аэропорт получил название по двум расположенным неподалеку объектам — жилому поселку Шереметьевскому и одноименной станции Савеловской железной дороги. Первым начальником аэропорта стал Василий Александрович Борисов — прославленный летчик, Герой Советского Союза, участник Великой Отечественной войны. Официальной датой рождения Международного аэропорта Шереметьево считается 11 августа 1959 г. В этот день службы предприятия впервые обслужили лайнер Ту-104, доставивший пассажиров из Ленинграда.    

Время идет вперед, растут пассажиропотоки, растет бизнес, люди летают все чаще, а пропускная способность Московского авиаузла (МАУ) не увеличивается. Он сдерживает рост авиаперевозок и развитие Москвы как стратегического транспортного узла.

Инфраструктура и организация воздушного движения в МАУ и на его аэродромах сохраняется практически неизменной с конца 70-х гг. прошлого века — по сути, с московской Олимпиады. Для МАУ характерно наличие большого количества аэродромов различных ведомств, пересечение потоков прилетающих и вылетающих воздушных судов. Ситуация усугубляется наличием огромного количества зон ограничения и запрещения полетов.

В последние несколько лет российские авиакомпании провели масштабное качественное и количественное обновление флота воздушных судов, что существенно изменило летно-технические характеристики и процедуры пилотирования. Приняты и внедрены новые международные и национальные стандарты выполнения полетов и аэронавигационного обслуживания. Динамично растет интенсивность воздушного движения в России в целом и в МАУ в частности. На фоне всех этих изменений технологии обслуживания воздушного движения, как и процедуры вылета и захода на посадку, практически не изменились.

Давно разработанные и успешно применяемые во всем мире технологии ОрВД, такие как назначение экипажу органом диспетчерского обслуживания условий вылета и полета по маршруту, формирование потоков прилетающих и вылетающих ВС, бесступенчатые набор высоты и снижение ВС, гибкое использование воздушного пространства, зональная навигация на основе GNSS, классификация ВП, позволяющие существенно повышать пропускную способность воздушного пространства и безопасность полетов, в России и в МАУ не нашли широкого применения.

Как результат, пропускная способность аэродромов МАУ остается значительно более низкой, чем в аналогичных по конфигурации наземной инфраструктуры зарубежных аэродромах. Для примера: аэродром «Шереметьево» имеет две близко расположенных параллельных ВПП с невозможностью использования независимых операций прилета/вылета. Ровно такую же конфигурацию имел американский аэродром Сиэтл до 2004 г., только в «Шереметьево» выполняется максимально 35 взлетов/посадок в час, а в Сиэтле — 80. Причина — в используемых технологиях ОрВД, установленных процедурах прилета/вылета (SID/STAR), организации воздушного пространства [1].

Ситуация в МАУ и в России в целом осложняется недостатком необходимых ресурсов для организации и осуществления назревшей глубокой модернизации всей системы ОрВД. Бурный рост объемов перевозок через крупные московские аэропорты в последние годы и аналогичный прогноз на будущее требуют значительного повышения пропускной способности этих аэропортов.

Приблизительно 6 лет назад были предложены мероприятия по решению проблем МВЗ. Они предполагали, например, повышение уровня безопасности в 2,3 раза; повышение пропускной способности МВЗ в 2,5 -3 раза; доведение доли ВС, вылетающих без задержек, до 85-90%; снижение загруженности экипажей и диспетчеров в 2 - 2,2 раза. Однако в январе руководитель рабочей группы по совершенствованию структуры МВЗ директор ГосНИИ «Аэронавигация» предупредил, что ожидать повышения пропускной способности более чем на 20-30% не приходится [1].

Я в своей дипломной работе как раз и рассматриваю варианты по решению проблем пропускной способности и повышению уровня безопасности полетов аэропорта Шерметьево, применяя средства точной зональной навигации.

 

 

 

Типы RNP

 

Типы RNP подразделяются на маршрутные, аэроузловые и аэродромные.

ИКАО определила в качестве основных (стандартных) типы RNP, которые представлены в (табл. 1) [2].

Таблица. 1

Тип RNP1 предусматривается для обеспечения наиболее эффективных полетов по маршрутам ОВД и в аэроузловой зоне при использовании наиболее точной информации о месте ВС, а также для применения методов зональной навигации, позволяющих получить наибольшую гибкость при организации и изменении маршрутов осуществлении в режиме реального времени необходимых корректировок в соответствии с потребностями структуры воздушного пространства. Этот тип RNP предусматривает наиболее эффективное обеспечение полетов, использование правил полетов и организации воздушного пространства при переходе от полета в районе аэродрома к полету по маршруту ОВД и в обратном порядке, т.е. при выполнении SID и STAR.

Тип RNP4 предназначается для маршрутов ОВД, основанных на ограниченном расстоянии между навигационными средствами. Этот тип RNP обычно используется в воздушном пространстве, расположенном над континентом. Устанавливая им точность аэронавигации соответствует требуемой точности на обычных маршрутах, задаваемых VOR, которая использовалась и до введения концепции RNP.

       Тип PNP10 предусматривается для сокращения минимумов бокового и продольного эшелонирования. Он повышает эксплуатационную эффективность в океаническом воздушном пространстве и районах, где возможности использования наземных навигационных средств ограничены.

 Тип RNP12.6 обеспечивает ограниченную оптимизацию маршрутов в районах с пониженным уровнем обеспечения навигационными средствами. Численное значение величины удерживания соответствует удвоенной средней квадратической погрешности определения места ВС, являющейся одним из параметров MNPS в Северной Атлантике.

   Тип RNP20 характеризует минимальные возможности по точности определения МВС, которые считаются приемлемыми для обеспечения полетов по маршрутам ОВД любым ВС в любом контролируемом воздушном пространстве в любое время. Он как бы соответствует такой плохой точности, что еще меньшую требуемую точность нет смысла устанавливать. Широко используются и нестандартные типы, то есть не перечисленные выше.

В районах выполнения полетов воздушными судами, точность навигации которых превышает требования RNP4 и в которых для контроля воздушного движения используются средства независимого радиолокационного наблюдения, может использоваться ширина коридора ±5 км (±2.7 м. миль), т.е. значение типа RNP 2.7.

Следует отметить, что в СССР данное значение ширины коридора ± 5 км в Московской воздушной зоне и некоторых других аэродромных зонах было установлено еще до введения концепции RNP. В США для полетов по трассам также применяется нестандартный тип RNP 2.

Для захода на посадку требуется более высокая точность, именно поэтому имеют место быть более точные типы RNP, они представлены в таблице 2 [2].

 

Таблица 2

 

Зональная навигация вводится в том или ином регионе одновременно с установлением определенного типа RNP. Если этот тип является нестандартным либо функциональные требования к RNAV чем-то отличаются от приведенных, то такая зональная навигация может получить собственное название, например, B-RNAV, B-RNAV+, B-RNAV++, P-RNAV и т.п [2].

 

1.5. Характеристика требований RNP RNAV

 

RNP задаются требованиями четырех основных параметров [3,4]:

1) точность RNAV;

2) обеспечение целостности навигации при использовании оборудования

RNAV;

3) готовность оборудования RNAV для навигации;

4) непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и выражаются численным значением. Численные значения критериев разные для маршрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учитывается еще и тип захода на посадку.

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и выражаются численным значением. Численные значения критериев разные для маршрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учитывается еще и тип захода на посадку.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки всех составляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на использование навигационных систем - датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается обязанность самостоятельно оценивать целостность, готовность и непрерывность обслуживания перед выполнением полета, учитывая текущую информацию о состоянии навигационных систем (NOTAM по радиосредствам, специальные извещения о состоянии GPS) и применяемых специальных средств прогнозирования.

Например, для оценки готовности системы GPS, как датчика оборудования RNAV, установлена процедура RAIM-прогнозирования, позволяющая определить возможность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры такой оценки привожу далее.

Самым “готовым" и "непрерывным" датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно выставить. Но у этого типа датчиков существуют проблемы с другими составляющими RNP - точность работы и целостность, особенно при длительных полетах.

Проблем с точностью у датчика GPS нет, но есть проблемы с готовностью и непрерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с использованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для заходов на посадку в сложных метеоусловиях - системы функционального дополнения WAAS/LAAS, которые кроме повышения точности, доводят характеристики готовности и непрерывности обслуживания до установленных соответствующим RNP значений [2].

 

 

Особенности P - RNAV

 

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме показателя точности в 5 и 1 м. милю, из всего набора характеристик RNP оговариваются как обязательные только некоторые из них. Основные цифры целостности, готовности и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не требуется, поскольку безопасность применения зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспечивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства при отказе системы RNAV [6].

Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все требования установленного типа RNP не только по точности, но и по целостности, готовности и непрерывности обслуживания.

В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью навигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому невозможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюдение за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном. Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP.

Процедуры вылета

 

Процедуры вылета с использованием RNAV, по сравнению с обычными, позволяют [6]:

- создавать траектории полета с соблюдением принципа наведения на каждом

отрезке с учетом высокой точности их выдерживания;

- значительно снижать шумовое воздействие на критичные к шуму районы за

счет более точного выдерживания траекторий полета, установленных с учетом обхода таких районов.

Данные процедуры вылета имеют следующие особенности построения [3]:

1) в RNAV SID, как и в обычных SID, предполагается маневрирование с кренами 15°, a RNP-RNAV SID-20°;

2) точка первого разворота устанавливается на продолжении оси ВПП не ближе рубежа, на котором достигается высота 400 футов (120 м) относительно выходного торца ВПП (DER). Такая высота при нормированном градиенте набора 3,3% достигается на удалении 1.9 м. миль за торцом DER. При большем градиенте набора (PDG) эта точка приближается к DER;

3) в траекториях полета не предусматриваются углы разворотов более 120°. В

процедурах RNP-RNAV развороты на углы более 90° могут задаваться заданным радиусом разворота, т.е. заданием типа участка терминатором RF;

4) для безопасного пролета препятствий применяются в основном ограничения по высоте (заданные условия набора) и только в крайних случаях с целью уменьшения зоны учета препятствий могут устанавливаться ограничения по скорости полета;

5) участки полета с заданным курсом и участки векторения не устанавливаются, поскольку их невозможно программировать (кодировать) в оборудовании RNAV. Однако это не препятствует использованию диспетчером векторения или полету на любую заданную диспетчером точку;

6) процедуры RNAV SID заканчиваются в точке пути, используемой в структуре маршрутов. Если такой точки не существует либо она расположена слишком далеко. RNAV SID содержит тактическую точку, в которой достигается безопасная высота полета по маршруту, после чего дается предписание (например, DF, CF или TF) для выхода на точку пути нужного маршрута [2].

Очень важным моментом при вылете является выполнение первого разворота. Рассмотрим четыре возможных маневра и защищаемое пространство вокруг установленных траекторий полета (рис. 1.8.1 – 1.8.4). На рисунке 1.8.1 – 1.8.4 штриховкой показаны дополнительный зоны учета препятствий, в которых запас высоты над препятствием (МОС) уменьшается от установленного значения до нуля.

Рис. 1.8.1 Fly - over →TF: выход на участок TF с углом не менее 30°

 

Рис. 1.8.2 Fly - over → DF: выход на участок DF не обязателен

 

Рис. 1.8.3 Fly – by → TF: разворот с учетом ЛУР, выход на участок TF

 

 

Рис. 1.8.4 FA → DF (conditional transition). Требуется быстрый отворот после взлета

 

Маневр conditional transition (рис. 1.8.1) предписывается, когда разворот осу-

ществляется по достижению заданной высоты. В этом случае невозможно установить первую точку пути SID. Предполагается, что разворот может быть начат как при достижении определенной высоты не менее 120 м/400 фут и не ранее 600 м от начала ВПП, так и за DER. Такие маневры программируются (кодируются) в оборудовании уровня FMS. При использовании автономных приемников GNSS класса А, потребуется вмешательство членов летного экипажа в его работу, а именно, включение задачи ПРЯМО НА (DF) после выполнения первого разворота.

 

Прилет для курса 65

 

Север

TF NE24A (FL240); TF S12N (FL60); TFS11 [(900)]; TF FAF [(600)].

 

Запад

TF KARMANOVO24A (FL240); TF S12W (FL70); TF S12 [(1000)]; TF S11 [(900)]; TF FAF [(600)].

 

Восток

TF CHERUSTI24A (FL210); TF S13E (FL 130 OR ABOVE); TF S12E (FL80); TF S11 [(900)]; TF FAF [(600)].

 

Юг

TF VENEV24A (FL240); TF S14S (FL150); TF S13S (FL100); TF S12S (FL50); TF S11 [(900)]; TF FAF [(600)].

 

 

 

Посадочный курс 65 градусов

Для курса 65 °, технологические операции диспетчера аналогичны операциям представленным в п. 2.3.1.

1. При выходе ВС на точку KARMANOVO на FL240 в снижении до FL50, диспетчер дает экипажу название маршрута, которое экипаж вводит в FMS. Далее ВС в автоматическом режиме начинает выполнять условия маршрута. Ввиду того что на входе всего 1 ВС и никаких конфликтов не ожидается, диспетчер дает спрямление на точку FAF.

 

Рис. 2.3.7

2. В том случае если на вход маршрута прилета предусмотрено 2 эшелона, тогда нижнее ВС также как и в первом случае получает маршрут (название маршрута) от диспетчера Шереметьево прилет и выполняет его в соответствии с констрэйнами маршрута. Верхнее ВС также от диспетчера “Шереметьево прилет” получает название маршрута и команду сохранять текущий эшелон. Затем, убедившись в соблюдении безопасного вертикального интервала между ВС, снижает верхнее ВС относительно нижнего воздушного судна поступенчато, применяя регулирование по скоростям. увеличивая тем самым продольный интервал. Диспетчер анализирует воздушную обстановку на схеме “трамбон”, находит свободное направление и задает одному из двух ВС свободный эшелон. Если при входе на трамбон у первого ВС нет конфликтующих с ним ВС, сразу дает заход на точку FAF, А второе ВС будет выполнять свой маршрут, пока первое ВС выполняет заход.

Рис. 2.3.8

Рис. 2.3.9

3. По аналогии со случаем 2 можно рассмотреть выход сразу 3х ВС на точку в одно и то же время на разных эшелонах. Действия диспетчера аналогичны случаю 2, но при этом первому второму ВС будут выданы сокращенные маршруты, как показано на рисунке. Выход 4 ВС на одну точку очень маловероятное событие. Поэтому в дипломе данный случай с четырьмя ВС не рассматривается.

Рис. 2.3.10

Рис. 2.3.11

 

В секторе Шереметьево-прилёт используются «жёсткие» стандартные маршруты (все точки имеют ограничение по единственной высоте). Следовательно все ВС на маршрутах должны быть распределены с минимальным безопасным продольным интервалом 10 км. Для недопущения нарушения норм продольного эшелонирования ВС в потоке примем интервал не 10км, а 13км. (с запасом). Для расчёта максимально допустимого количества ВС на маршруте.

 

Маршруты входящие в сектор:

Таблица 3

Номер маршрута	Название маршрута	(WP) входа	(WP) выхода	S, (км).	Количество ВС на маршруте
1	KARMANOVO 65A	KARMANOVO	S1W	135	10
2	BOGDANOVO 65A	BOGDANOVO	S1N	115	9
3	LARIONOVO 65A	LARIONOVO	S1E	140	10
Всего ВС на маршруте: 29

 

     Вывод: Расчет максимальной пропускной способности сектора необходим для того чтобы диспетчер мог знать возможности своего сектора. В случае превышения предельного количества ВС в секторе структура перестает работать и требуется вмешательство вышестоящих органов. В целях недопущения данной ситуации предусматривается сектор ожидания, который должен вступать в работу при перегрузке сектора.

 

Зоны ожидания

 

 

Зоны ожиданияустанавливаются для регулирования воздушного движения. Полет в зоне ожидания разрешается только по установленным схемам и на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования.

В том случае, когда соответствующие воздушные суда входят в одну схему ожидания или находятся в ней, внимание следует уделять воздушным судам, снижающимся с явно разными скоростями и если необходимо, следует принимать дополнительные меры, такие, как указание максимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся выше, и минимальной скорости снижения для воздушных судов, находящихся ниже, для обеспечения выдерживания требуемого эшелонирования.

Правила полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны ожидания для захода на посадку устанавливаются инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома и публикуются в документах аэронавигационной информации.

Если воздушному судну, находящемуся в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, экипаж воздушного судна сообщает об этом органу ОВД, который с учетом воздушной обстановки должен обеспечить этому воздушному судну внеочередную посадку, указав экипажу порядок снижения и захода на посадку.

Выводы:

 1. снизилась загруженность диспетчера, благодаря упорядоченному движению ВС.

 2. Скорость потока возросла благодаря разгруженности диспетчера. Появилась возможность обслуживать большее количество воздушных судов в единицу времени.

 3. повысилась безопасность за счет того что обслуживание воздушного движения стало более автоматизированным, уменьшен риск человеческой ошибки.

 4. Применение средств зональной навигации позволило повысить пропускную способность.

 5. Уменьшился расхода топлива за счет размеренного упорядоченного полета.

 

Рекомендации:

1. Полностью перейти на концепцию СNS\ATM.

 

Требования к работе с ПК

- Работающие на персональном компьютере (ПК) должны соблюдать -требования общей и настоящей инструкции по охране труда.

- Работа за персональным компьютером производится в спецодежде (например, белый х/б халат).

- Персональные компьютеры должны быть снабжены элементами  защитного заземления, присоединяемыми к общей сети заземления через штепсельные разъемы с заземляющими контактами. Рабочее место и оборудование следует содержать в чистоте и порядке.

- Курить на рабочем месте запрещается. Разрешается курить только в специально отведенных для этих целей местах: "место для курения".

- Площадь на одно рабочее место с ПК должна составлять не менее 6,0 кв. м, а объем - не менее 20,0 куб. м.

- Рабочие места работающих на ПК должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.032-78 "ССБТ. Рабочее место при выполнении работ сидя. Общие эргономические требования".

- Экран монитора ПК располагают в плоскости, перпендикулярной нормальной линии зрения пользователя ПК. Пульт с клавиатурой и экран (монитор) должны быть разъемными и установлены исходя из индивидуальных особенностей каждого работающего.

- Конструкция рабочего стола должна обеспечивать оптимальное размещение на рабочей поверхности используемого оборудования.

- Рабочая поверхность стола должна находиться на высоте 700 - 750 мм. Ширина стола - не менее 500 мм. Высота рабочей поверхности стула должна регулироваться и составлять 400 - 430 мм.

- Подставка для ног должна иметь наклонную поверхность и соответствовать следующим габаритам: высота переднего края - 50мм, заднего - 150 мм, ширина - 300 мм, глубина - 400 мм.

- Для нормальной рабочей позы работающего на ПК следует правильно взаимно расположить высоту сиденья стула и угол наклона клавиатуры. Угол наклона клавиатуры должен составлять 5 - 15 градусов по отношению к горизонтальной поверхности. Зона оптимального расстояния от глаз работника до экрана монитора ПК должна составлять 45-50 см.

- Помещения с ПК должны иметь естественное и искусственное освещение. Светильники общего освещения должны быть с отраженным или рассеивающим светораспределением.

- Оконные проемы должны быть оборудованы солнцезащитными устройствами (жалюзи, шторы  и  т.п.). Не следует загромождать оконные проемы комнатными цветами.

- Рабочие места с ПК по отношению к световым проемам должны располагаться так, чтобы естественный свет падал сбоку, преимущественно слева.

- Общее освещение на рабочих местах должно быть не ниже 300 лк.

- Для дополнительного освещения могут применяться светильники местного освещения. Местное освещение не должно давать бликов на поверхности экрана монитора и увеличивает освещенность оригинала на 300 лк (комбинированное освещение 500 - 600 лк).

-  Рабочее место с ПК должно быть оснащено легкоперемещаемым пюпитром.

- Помещения с ПК не должны располагаться по соседству с шумными производственными участками. Уровень шума на рабочих местах не должен превышать 50 дБА. Для уменьшения шума потолок и стены могут быть облицованы звукопоглощающими материалами.

- Напряженность электромагнитного поля по электрической составляющей (на расстоянии 50 см от монитора) должна составлять не более 10 В/м, по магнитной составляющей - не более 0,3 А/м.

 

Требования к освещению помещений и рабочих мест

Освещение имеет важное гигиеническое значение. Важно не просто освещать помещение или отдельное рабочее место, а создавать освещение, которое соответствовало бы характеру выполняемой работы. Недостаточное освещение снижает работоспособность и производительность труда, вызывает утомление глаз, способствует развитию близорукости, увеличению производственного травматизма, приводит к транспортным авариям на улицах и дорогах. Освещение бывает естественным, искусственным и смешанным.

Естественное освещение обусловливается солнечными лучами и рассеянным светом небосвода и меняется в зависимости от географической широты, высоты стояния солнца, степени облачности и прозрачности атмосферы. Естественный свет имеет спектр, к которому глаз человека наиболее привычен. Нормы естественного освещения устанавливаются в зависимости от назначения здания и отдельных помещений. Лучшая освещенность помещений достигается окраской стен и потолков в светлые тона, а также периодической очисткой оконных стекол, загрязнение которых приводит к потере 50% светового потока. Для оценки естественного освещения используется коэффициент естественного освещения, показывающий, во сколько раз освещенность внутри помещения меньше наружной. В средней полосе в наиболее удаленных от окон точках коэффициент естественного освещения должен быть не менее 2,5%, а в северных широтах – 2,9%. Оптимальная ориентация окон жилых помещений – юг и юго-восток.

Источниками искусственного света служат электрические лампы. Количественной характеристикой является освещенность, которая устанавливается в пределах от 5 до 5000 лк в зависимости от характера выполняемых работ. Различают два вида искусственного освещения: общее, при котором свет распространяется равномерно по всему помещению, и комбинированное, создаваемое лампами общего и местного освещения одновременно и которое в гигиеническом отношении наиболее целесообразно. Работать только при местном освещении не рекомендуется, так как, переводя взгляд с ярко освещенной поверхности на темные окружающие предметы, мы создаем дополнительную нагрузку на глаза. Настольную лампу или другой переносной светильник устанавливают непосредственно на рабочем месте так, чтобы свет от нее падал спереди с левой стороны, тогда тень от руки не будет заслонять работу.

В настольной лампе или бра лампочка должна быть не менее 40–60 Вт для людей с нормальным зрением, а пожилым и тем, у кого зрение ослаблено, лучше приобрести лампы мощностью 75–100 Вт. Мощность ламп в светильниках общего освещения определяется из расчета 10–15 Вт на 1 м³ площади помещения. При пользовании люминесцентными лампами не рекомендуются светильники с одной лампой, так как свет в такой лампе пульсирует соответственно изменению напряжения тока в сети. Целесообразно общее освещение устраивать с помощью люминесцентных ламп, а для местного использовать лампы накаливания.

Смешанное освещение –включение искусственного (электрического) света в дополнение к дневному свету, что в необходимых случаях вполне целесообразно.

 

Требования к мерам безопасности объектов ОрВД

 

Согласно заданию ниже приведены требования к мерам безопасности объектов транспортной инфраструктуры 1 категории для 1-го уровня обеспечения безопасности.

 

1. Субъект транспортной инфраструктуры обязан:

 

1.1. Назначить лицо, ответственное за обеспечение транспортной безопасности, на каждом ОТИ (объект транспортной инфраструктуры) первой, второй или третьей категории.

1.2. Проводить как самостоятельно, так и с участием представителей федеральных органов исполнительной власти в соответствии с их компетенцией учения и тренировки по реализации планов обеспечения транспортной безопасности с периодичностью не реже одного раза в год для ОТИ и ТС третьей, четвертой и пятой категорий, и не менее двух раз в год для ОТИ и ТС первой и второй категорий.

1.3. Реализовать предусмотренные планом обеспечения транспортной безопасности ОТИ (ТС) дополнительные меры при изменении уровня безопасности в сроки, не превышающие: 24 часов для ОТИ пятой категории, 12 часов для ОТИ и ТС четвертой и третьей категорий, шести часов для ОТИ и ТС второй категории и трех часов для ОТИ и ТС первой категории с момента получения сообщения или принятия решения об изменении уровня безопасности.

 

2. Субъект транспортной инфраструктуры на ОТИ первой категории дополнительно к требованиям пункта 1 обязан:

 

2.1. Воспрепятствовать проникновению в зону свободного доступа и/или в зону транспортной безопасности и на критические элементы ОТИ лица (группы лиц), пытающегося совершить АНВ (далее - нарушитель), в том числе оснащенного специальными техническими средствами или с использованием автотранспортных средств, самоходной техники и машин.

2.2. Оснастить ОТИ техническими средствами обеспечения транспортной безопасности, обеспечивающими:

2.2.1. Идентификацию физических лиц и/или транспортных средств, являющихся объектами видеонаблюдения, на основании данных видеонаблюдения (далее - видеоидентификация) при их перемещении через КПП на границах зоны транспортной безопасности и/или критических элементов ОТИ.

2.2.2. Обнаружение и распознавание характера событий, связанных с объектами видеонаблюдения, на основании данных видеонаблюдения и их обнаружение в произвольном месте и в произвольное время (далее - видеораспознавание) в перевозочном секторе зоны транспортной безопасности и на критических элементах ОТИ.

2.2.3. Обнаружение физических лиц и транспортных средств, являющихся объектами видеонаблюдения на основании данных видеонаблюдения в произвольном месте и в произвольное время (далее - видеообнаружение) в технологическом секторе зоны транспортной безопасности ОТИ.

2.2.4. Обнаружение физических лиц и транспортных средств, являющихся объектами видеонаблюдения, в заданном месте и в заданное время (далее - видеомониторинг) по периметру зоны транспортной безопасности и в зоне свободного доступа ОТИ.

2.2.5. Передачу видеоизображения в соответствии с порядком передачи данных с инженерно-технических систем в реальном времени.

2.2.6. Хранение в электронном виде данных со всех технических средств обеспечения транспортной безопасности в течение одного месяца.

2.2.7. Выявление нарушителя, в том числе оснащенного специальными техническими средствами, в реальном времени на всем периметре внешних границ зоны транспортной безопасности и критических элементов ОТИ.

2.2.8. Возможность интеграции технических средств обеспечения транспортной безопасности с другими охранными системами.

2.2.9. Электронное документирование перемещения персонала и посетителей в зону транспортной безопасности и на критические элементы ОТИ или из них.

2.2.10. Принятие решения о соответствии постоянного пропуска предъявителю с применением биометрических устройств на КПП на границах зоны транспортной безопасности и критических элементов ОТИ.

2.2.11. Передачу данных в соответствии с порядком передачи данных с инженерно-технических систем о лицах, пропущенных в зоны транспортной безопасности или на критические элементы ОТИ, в реальном времени.

2.2.12. Обеспечить необходимый количественный и качественный состав, а также схему размещения технических систем и средств досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности на ОТИ для выявления предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону свободного доступа, перевозочный и технологический секторы зоны транспортной безопасности у всех проходящих, проезжающих (перемещаемых) в них физических лиц и материальных объектов (далее - объекты досмотра).

2.2.13. Обеспечить необходимый количественный и качественный состав, а также схему размещения технических систем и средств досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности на ОТИ для идентификации и распознавания предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения на критические элементы у всех объектов досмотра, попадающих в перевозочный сектор зоны транспортной безопасности.

2.2.14. Обеспечить необходимый количественный и качественный состав, а также схему размещения технических систем и средств досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности на ОТИ для идентификации и распознавания предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в технологический сектор зоны транспортной безопасности, а также в зону свободного доступа, у всех объектов досмотра, попадающих в технологический сектор зоны транспортной безопасности, а также в зону свободного доступа.

 

3. Субъект транспортной инфраструктуры на ОТИ первой категории при первом уровне безопасности дополнительно к требованиям пункта 2 обязан:

 

3.1. Выявлять физических лиц и материальные объекты, подготавливающих или совершающих АНВ, путем наблюдения и собеседования в целях обеспечения транспортной безопасности в зоне свободного доступа, зоне транспортной безопасности ОТИ и на КПП на их границах.

3.2. Проводить подразделениями транспортной безопасности мероприятия по обследованию с использованием средств досмотра физических лиц в целях обеспечения транспортной безопасности, транспортных средств, грузов, багажа, ручной клади и личных вещей с целью обнаружения оружия, взрывчатых веществ или других устройств, распознавания и идентификации предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону свободного доступа, технологический и перевозочный секторы зоны транспортной безопасности ОТИ (далее - досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности) физических лиц и материальных объектов, в отношении которых будет выявлена связь с совершением или подготовкой к совершению АНВ.

3.3. Выявлять предметы и вещества, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону свободного доступа, технологический и перевозочный сектор зоны транспортной безопасности ОТИ путем проведения досмотра в целях обеспечения транспортной безопасности всех объектов досмотра.

3.4. Проводить дополнительный досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности для распознавания и идентификации предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону свободного доступа, технологический и перевозочный сектор зоны транспортной безопасности ОТИ, объектов досмотра, в отношении которых на КПП будет выявлено наличие у них (в них) предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону свободного доступа, технологический и перевозочный сектор зоны транспортной безопасности ОТИ.

3.5. Проводить дополнительный досмотр в целях обеспечения транспортной безопасности для распознавания и идентификации предметов и веществ, которые запрещены или ограничены для перемещения в зону свободного доступа, технологический и перевозочный сектор зоны транспортной безопасности ОТИ не менее 10% от общего числа проходящих, проезжающих (перемещаемых) в них физических лиц и материальных объектов.

3.6. Путем постоянного непрерывного контроля не менее чем двумя сотрудниками сил обеспечения транспортной безопасности выводимых данных, эксплуатационных и функциональных показателей инженерно-технических систем обеспечения транспортной безопасности выявлять нарушителей, совершение или подготовку к совершению АНВ.

3.7. Путем патрульного объезда (обхода) периметра зоны транспортной безопасности ОТИ (не реже одного раза за шесть часов)