Эксплуатационные и технические принципы диспетчерской централизации

Для увеличения пропускной способности однопутных железно­дорожных линий применяют устройства, позволяющие управлять движением поездов из одного пункта и одним лицом (диспетче­ром). Такие устройства относятся к категории телемеханических систем телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС). Их называют устройствами диспетчерской централизации (ДЦ), 202

Устройства диспетчерской централизации обеспечивают: управ­ление стрелками и сигналами станций диспетчерского участка; контроль на аппарате управления за правильностью установки маршрутов, открытия входных и выходных светофоров, состояния стрелочных участков, приемо-отправочных путей, участков прибли­жения и удаления; автоматическую запись графика исполненного движения с помощью поездографа; переход с диспетчерского на местное или резервное управление всеми объектами станции; без­опасность движения поездов средствами автоблокировки на пере­гонах и релейной централизацией на станции.

Диспетчерская централизация позволяет повысить участковую скорость на 15—20%, увеличить пропускную способность на 35— 40%, сократить эксплуатационный штат на 100 км железнодорож­ных линий примерно на 60 чел.; повысить производительность тру­да примерно на 70% за счет сокращения штата, увеличения разме­ров движения и объема перевозок; обеспечить окупаемость капи­таловложений в течение 4—5 лет.

В нашей стране строительство и внедрение диспетчерской цен­трализации началось в 30-е годы.

Первый участок, оборудованный диспетчерской централизацией временного кода ДВК, был пущен в 1936 г. Эта система имела небольшую емкость по числу управляемых и контролируемых объ­ектов, обладала низким быстродействием (команды ТУ или ТС передавались в течение 5 с), длина участка управления не превы­шала 65 км.

Более совершенная полярно-частотная система ДЦ появилась в 1955 г. В этой системе команда ТУ передается полярным кодом, сигналы ТС — частотным.

Время передачи сигналов ТУ равно 2,7 с, сигналов ТС — 1,2 с, длина участка управления достигает 150 км.

Практически участки ДЦ делают не более 110—120 км, а бо­лее длинные делят на два и более участков с несколькими диспет­черскими кругами. Ограничение длины участка объясняется боль­шой загрузкой диспетчера и необходимостью облегчения его ра­боты.

Дальнейшее совершенствование диспетчерской централизация велось в двух направлениях: создание помехозащищенных и устойчивых систем на участке с электротягой на постоянном и осо­бенно переменном токе; создание быстродействующих систем в связи с повышением интенсивности движения поездов и необходи­мостью повышения пропускной способности железнодорожных линий.

В частотной диспетчерской централизации ЧДЦ для сигналов ТУ-ТС использованы частотные импульсные признаки. В этой си­стеме сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за 0,25 с, теоретическая длина участка приближенно достигает 300 км. Для передачи сигналов ТС применена аппаратура, выполненная на бесконтактных элементах, что позволило значительно повысить быстродействие системы.

203

Грузонапряженные однопутные и двухпутные линии и приго­родные участки с интенсивным движением оборудуют циклической системой диспетчерской централизации «Нева». В системе «Нева» использованы частотные кодовые сигналы. Сигнал ТУ передается за время 1,2 с, сигнал ТС — за время 224 мс. Передача сигна­лов ТС ведется циклически. Время одного цикла контроля, охва­тывающего 23 группы контроля по 20 объектов в каждой группе, составляет 5—7 с, длина участка управления достигает 300 км.

В более совершенной частотной системе с циклическим кон­тролем «Луч» передача сигнала ТУ ведется только на одной часто­те 500 Гц; для получения качества импульсов используется относи­тельная фазовая манипуляция. Передача сигналов ТС ведется циклически, так же как и в системе «Нева». Сигнал ТУ передается за время 0,55 с, сигнал ТС — за время 224 мс, длительность одно­го цикла контроля 5,3 с. Емкость системы по числу команд управ­ления достигает 5120 команд, по числу сигналов контроля — 1840 объектов.

Большая емкость по числу команд управления и числу сигналов контроля позволяет использовать систему «Луч» для управления крупными станциями, входящими в диспетчерский круг.

В телемеханических системах управления и контроля приняты следующие понятия и определения. Сообщение — передача на рас­стояние различных данных, имеющих управляющий или контроль­ный характер; часть сообщения, представляющая новизну, назы­вается информацией. Сообщения могут быть непрерывными и дис­кретными. Непрерывным считается сообщение, когда измеряемая величина (ток, напряжение, температура) передается в виде не­прерывной функции времени; дискретным, когда информация пере­дается конечным числом сигналов в определенный момент вре­мени.

Процесс преобразования сообщения в определенное сочетание символов называется кодированием, а закон, по которому осу­ществляется это преобразование, — кодом.

Кодирование позволяет выразить сообщение с использованием ограниченного числа символов (] и 0), принятых в двоичной си­стеме исчисления. Из сочетаний этих символов строятся кодовые комбинации, которые быстро и экономично передают по каналам связи Поступившие в пункт приема сочетания символов специаль­ными устройствами (дешифраторами) расшифровываются, чем восстанавливается первоначальное значение сообщения. Элемен­том кода считается один из двоичных символов 1 или 0, входя­щих в кодовую комбинацию.

Каждый элемент кодовой комбинации передается электриче­ским импульсом с определенным качеством: времени, полярности, частоты, фазы.

Сигналы ТУ-ТС можно передавать спорадически или цикли­чески. Спорадическая передача осуществляется от случая к слу­чаю, когда на передаваемом линейном пункте изменяется состоя­ние контролируемого объекта. На приемный пункт в этом случае 201

_оДНократно передается сигнал ТС, в котором содержится инфор­мация о новом состоянии объекта. Циклическая передача харак­теризуется тем, что объекты линейных пунктов контролируются непрерывно повторяющимися циклами. Линейный пункт в каждом цикле контроля передает информацию о состоянии своих объектов _независимо от того, изменилось или не изменилось их состояние.

При спорадическом контроле возможны сбои в условиях силь­ных помех и надежность системы снижается. При циклическом контроле за счет многократности повторения контроля работоспо­собность и надежность системы повышаются.

Системы диспетчерской централизации «Нева», «Луч» цикли­ческого типа, системы ПЧДЦ и ЧДЦ — спорадического типа.

45. Аппараты управления и контроля

Пульт-манипуля тор с выносным табло (рис. 95) имеет: рабочее место диспетчера У; НаНтгауляторг/ ~с~мар"шрутными и вспомога­тельными кнопками; секцию связи 5; секцию поездографа с дви­жущейся график-лентой 3 и выносное табло по типу «Домино» 10; телефонную трубку 7. На секции связи помещены кнопки вызова дежурных станций 6, микрофоны 2, 4, педаль вызова ДСП 8.

В нижней части секции манипулятора расположены кнопки с головками черного цвета выбора станций со световыми указателя-

Штраль I го ун-т _ приШж (удален) аир

 

 

Рис. 95 Пульт-манипулятор и выносное табло

205

ми наименования станций. В верхней части расположены ма трутные- кнолки 11 для набора маршрутов.

Маршрутные кнопки по вертикали размещают в тря рада-, ее на участке имеются только станции с поперечной схемой путей; четыре ряда — есдаг имеются станции с продольной" схемой путь Число кнопок в каждом раду берется по максимальному числу путей наиболее крупной станции данного уча-стка.

Маршрутные кнопки главного пути имеют головки желтого цвета, а остальные — белого. Установку маршрута диспетчер про­изводит нажатием двух кнопок по принципу «Отауда-Куда». На­ чала задания маршрута контролируется загоранием ячейки ЗМ, расположенной над кнопками.

По обе стороны маршрутных кнопок расположены вспомога­тельные кнопки, служащие для:

передачи стрелок на местное управление с головками коричне­вого цвета (МУ) 12;

пуска местного управления 13;

разрешения отправления с головками желтого; цвета 14;

вызова к телефону от выходных светофоров с головками зелено­го цвета 15;

вызова к телефону ДСП — зеленого цвета *?;

установки маршрута без¹ открытия светофора или перекрытия ранее открытого светофора — белого цвета 17;

отмены действия без сигнала и сброса непрерывной передачи сигнала ТУ 18;

вызова контроля с целью получения извещения от всех групп контроля ЛП 19;

вызова электромеханика или сменного инженера на централь­ный пост 20:

Выносное табло тапа «Домино» позволяет диспетчеру контро­лировать поездное положение, состояние объектов управления.

На табло контролируется состояние приемо-отправочных путей и направление движения по ним поездов, занятость стрелочных участков, состояние перегонов, занятое состояние первого и второ­го участков приближения (удаления) к станции.

На табло для каждой станции размещают световые ячейки:

КА — контрольная аварийная, загорающаяся при потере кон­троля стрелки, перегорании ламп красных огней, прекращении подачи, питания;

ВК — контроля поступления сигналов ТС;

КрН (КрЧ) — контроля положения разъединителей высоко­вольтной линии автоблокировки нечетной (четной) горловины;

КСС~- контроля сброса нагрузки рабочей цепи электродвига­теля стрелки;

ЗМН (ЗМЧ) —замыкания маршрута в нечетной (четной) гор­ловине станци-и;

СУ — сезонного управления станцией;

ЗМ — резервного управления стрелками станции;

АМ — контроля автоматической установки маршрутов.

20о

Пульт - табло

Состояние

пути и поездное

положение

Показание световых ячеек, путевых секций и сигналов

На выносном табло

Включение трафа­ рета станции

Включение трафа­ рета „ Задано "

С Задан)

 

Нажатие кнопок нача­ ла и конца маршрута

> — <?777)

 

паршрут установлен, сигнал открыт

М2Э

 

Поезд вступил на стрелочный участок

I—?2222

I—(222Э

Н2И

 

Поезд вступил т путь приема

I—<-УУЛ>

I—2222

1 — \///л

К223

 

Поезд освободил стрелочный участок

 

I— Г 777)

\ — С77Т>

 

Путь занят, марш­ рут не установлен

I— У 777)

477771 Г77^ «

В 222)' I—(22Э

 

Условные обозначения

Белый

белый мигающий     Зеленый   Красный

  Тенный

Рие. 96. Порядок действий диспетчера и контрольная сигнализация на табло при набора маршрута

Перед набором маршрута приема на станции А (рис. 96) дис­петчер должен убедиться по табло в свободности пути и стрелоч­ного участка, входящего в маршрут. После этого действия по уета-новке маршрута протекают в следующем порядке:

на секции манипулятора нажимается кнопка Ст. А и выбирает­ся станция, для которой будет набираться маршрут. После отпу­скания кнопки на табло загорается трафарет с наименованием данной станции (действие /);

нажимается и отпускается кнопка начала маршрута, загорает­ся ячейка «Задание», что указывает на то, что действия диспетче­ра не закончены и нужно нажать кнопку конца маршрута (дей­ствие 2);

нажимается и отпускается кнопка конца маршрута, на табло загораются белым мигаюшим светом ячейки, ограничивающие данный маршрут, ячейка «Задание» гаснет, что указывает на окон­чание действий диспетчера по набору маршрута (действие 3). На станцию А посылается кодовый сигнал ТУ для передачи набран­ной команды для установки маршрута приема;

во время прохождения сигнала ТУ на табло горит ячейка ТУ;

по окончании установки маршрута приема на станции А фор­мируется и посылается на центральный пост сигнал ТС. При при­еме и расшифровке этого сигнала на табло от входного до выход­ного светофора загораются ячейки белым светом; в сигнальном повторителе входного светофора загорается зеленый огонь, кон­тролирующий открытие данного светофора на станции А (дей­ствие 4);

207

поезд вступает на станцию, на центральный пост поступас, сигнал ТС, после расшифровки которого на табло ячейки стре­лочной секции загораются красным светом, повторитель входно­го светофора гаснет (действие 5);

поезд вступает на путь приема, не освобождая стрелочной сек­ции, на центральный пост ЦП поступает сигнал ТС, после рас­шифровки которого ячейки пути на табло загораются красным светом;

с момента освобождения стрелочного участка на центральный пост поступает сигнал ТС, после расшифровки которого ячейки этого пути продолжают гореть красным светом, первая по входу на путь ячейка гаснет. Две ячейки, горящие красным светом, ука­зывают направление движения поезда (действия 6, 7);

если станционный путь занят, но маршрут отпра!вления с дан­ного пути не установлен, то на табло красным светом горит толь­ко одна средняя ячейка.

В случае необходимости узнать положение стрелок на станции диспетчер может путем нажатия кнопки «Без сигнала» произвести подсветку табло этой станции. По направлению загоревшихся ячеек определяется фактическое положение стрелок станции. Если контроль положения стрелок отсутствует, будет светиться только средняя ячейка. При необходимости закрыть светофор, не пропу­ская поезда, дежурный должен нажать кнопку «Без сигнала».

В случае отправления поезда на участок с диспетчерской цент­рализацией со станции, прилегающей к этому участку, диспетчер нажимает кнопку «Разр. отпр.» и посылает команды на эту стан­цию

Разрешение на отправление диспетчер может отменить на-, жатнгмкнопки «Без сигнала», а затем кнопки «Разр. отпр.».

Все линейные пункты, включенные в диспетчерскую централи-! зацию, могут иметь диспетчерское, автономное или сезонное уп-; равление.

Автономное управление вводится на станциях с большой грузо­вой нагрузкой. Управление поездными и маневровыми передвиже- \ ниями производит дежурный по станции средствами релейной цен-| тралнзации. Поезда на перегон ДСП может отправлять только с разрешения диспетчера. Выходной светофор открывает диспет] чер, посылая на данную станцию сигнал ТУ с командой на откры] тие светофора.

Сезонное управление предусматривается на всех линейных пунктах участка на тот период, когда резко возрастает грузовая работа. Передачу на сезонное управление диспетчер осуществляет путем посылки специальной команды.

В ряде случаев, когда сохраняется диспетчерское управление, ] группа стрелок линейного пункта передается на местное управле­ние. Для сезонного управления на линейном пункте в помещении ДСП устанавливают пульт резервного управления в виде пульта с табло точечного типа и расположенными на нем маршрутными кнопками. 208

Для перевода линейного пункта на сезонное управление необ­ходимо вставить в замок и повернуть до упора ключ резервного управления на пульте. Порядок действий ДСП по приему и отправ­лению поездов следующий.

При приеме поезда ДСП после получения уведомления об от­правлении с соседней станции запрашивает диспетчера о харак­тере его дальнейшего движения. Затем, убедившись по показанию контрольных лампочек в свободности пути и стрелочных секций, нажимает и отпускает маршрутную кнопку со входной стороны пути, на который принимается поезд, чем производит перевод стрелок по маршруту. Лампочка в кнопке загорается мигающим белым светом, работает звонок. После окончания перевода стрелок лампочка в кнопке загорается ровным светом, звонок выключается.

Убедившись в правильности перевода стрелок, ДСП нажимает сигнальную кнопку «Прием» и открывает входной светофор. В сиг­нальном повторителе гаснет красная лампочка и загорается зеле­ная. Горение ровным светом белой лампочки в маршрутной кнопке показывает, что стрелка в маршруте замкнулась.

С момента открытия входного светофора на пульте загорается лампочка занятости перегона. Прибытие поезда на станцию и про­следование его на пути приема контролируется включением лам­почек на табло. После освобождения стрелочного участка гаснет лампочка в маршрутной кнопке, что сигнализирует о размыкании маршрута и возможности установки другого маршрута.

Маневровая работа на линейном пункте производится как вну­три станции, так и с выходом маневрового состава на перегон. Выход на перегон разрешается путем включения на входном свето­форе лунно-белого огня, обращенного в сторону станции, нажати­ем маневровой кнопки на пульте. При загорании белого огня на входном светофоре на перегоне устанавливается направление дви­жения для отправления, на соседнем линейном пункте загорается лампочка занятости перегона.

Передачу стрелок на местное управление производит диспетчер посылкой кодового сигнала ТУ или дежурный по станции с пульта резервного управления. Для этого он нажимает кнопку «Маневры четн.» или «Маневры нечетн.», чем передает стрелки четной или нечетной горловины на местное управление. В маневровой колонке той или иной горловины станции загорается лампочка «Разреше­ние маневров»; в кнопке на пульте горит белая лампочка сначала мигающим, а после восприятия маневров ровным светом.

Производитель маневров извлекает ключ из замка маневровой колонки и, пользуясь им, переводит стрелки из путевых коробок у стрелочных светофоров. Свободность стрелок перед их переводом должен проверять производитель маневров.

После окончания маневров ключ вставляется в замок манев­ровой колонки и стрелки переводятся на управление с пульта резервного управления.

^Пульт-т абло (рис. 97) представляет собой светосхему станций диспетчерского участка, размещенную в верхней части; нижняя

209

часть служит рабочим столом диспетчера. Светосхема станций размешается в два яруса, что позволяет сократить размеры аппа­рата и облегчить работу диспетчера. Светосхема каждого линей­ного пункта собирается из отдельных световых ячеек с белыми и красными лампочками.

Для маршрутного управления у повторителей входных свето­форов и на путях каждого линейного пункта (ЛП) установлены двухпозиционные маршрутные кнопки.

На ЛП с поперечной схемой маршрутные кнопки размещают в три ряда, на ЛП с продольной схемой — в четыре ряда. Набор маршрута диспетчер производит нажатием двух кнопок по прин­ципу «Откуда-Куда». Правильность установки маршрута контро­лируется загоранием белой полосы на табло, а открытие светофо­ра— зеленой лампочкой в сигнальном повторителе.

Над светосхемой каждого линейного пункта размещены три световые ячейки: ЗМ — задание маршрута, загорается лампочка нажатия маршрутной кнопки начала маршрута, гаснет после на­жатия маршрутной кнопки конца маршрута; КА — аварийная, кон-

еж. ■> сзэосэ у щ > ' тк. О ' • ___ тс ЗМ \ Ст _ М

 

Рис. 97. Пульт-табло диспетчерской централизации 210

пг

тролирует перегорание ламп светофоров, взрез стрелок, включение переменною тока; ВК — вызов контроля, сигнализирует поступле­ние сигнала ТС с данного Л П. Ниже светосхемы станции распо­ложены вспомогательные кнопки:

БС/ВК — для перевода стрелок без открытия сигнала или для закрытия открытого сигнала. Предварительно нажимается кнопка БС/ВК, затем нажатием маршрутных кнопок устанавливается маршрут. Для закрытия сигнала после нажатия кнопки БС/ВК в любом порядке нажимают маршрутные кнопки установленного маршрута. Кнопкой ВК путем ее вытягивания задается команда «Вызов контроля»;

МУ/ВА — передачи стрелок на местное управление (путем на­жатия кнопки МУ); включение вызывных (акустических) сигна­лов— вытягиванием на себя кнопки ВА;

ТС/Т К — вызова по линии диспетчерской связи станционного работчика к телефону, установленного в помещении ДСП, путем нажатия кнопки ТС; вызов через устройства ДЦ — вытягиванием кнопки ТК.

Для контроля прохождения сигналов ТУ-ТС вверху аппарата помещены ячейки с красной и желтой лампочками.

П0ездограф__у_становлен на рабочем месте диспетчера и пред­ставляет собой пишущее устройство, связанное с устройствами диспетчерской централизации. Основными частями поездографа являются: устройства для перемещения графика; электромагнит перемещения цветной ленты; электромагнит автоматического пере­ключения направления движения ленты; печатающий механизм, состоящий из 100 печатающих электромагнитов.

Для управления поездографом в передней части стола пульта-манипулятора установлен щиток управления (рис. 98,а). На щит­ке имеются пять кнопок: Кн1 — включение механизма переклю­чения графика; Кн2 — включение печатающих электромагнитов; в случае сбоя движения рамки печатающие электромагниты выклю­чаются, чтобы не было смазывания записи графика; КнЗ —на­стройка движения графика, передвигается рамка на 0,1 мм при каждом нажатии; Кн4 — переключение цвета ленты; Кн5 — опро­бование работы печатающих электромагнитов путем искусствен­ного возбуждения минутного реле.

Запись графика ведется на специальных бланках (рис. 98,6) с нанесенными часовыми и десятиминутными линиями, рассчитан­ные на запись движения поездов в течение 12 ч. По вертикали на бланке изображены раздельные пункты с обозначением путей на каждом пункте, а по горизонтали — время суток. Масштаб вре­мени при записи графика принят 1 мин — 0,8 мм, скорость пере­движения 0,8 мм/мин. Кроме путей, контрольными участками каж­дого раздельного пункта являются участки приближения и удале­ния по каждому примыкающему перегону. Сверху и снизу графи­ка делаются отметки времени через 2 мин. Для четных поездов отметки времени графика печатаются красным цветом, для не­четных — синим.

211

Рис 98 Щиток управления поездографом и бланк гра­фика

Отмети бремена через 2мм

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

			В	1 10 20 30 1/0 50 94 10
Вид раз - дельн пункт
1	г		1 П	м		и *	1	III	II
		СтА	2 П
			ЗП
			<?//			МП	1111	1 1 1	II 1
		ЧПУ 1
		ЧПУ 2
		НПУ 2
		НПУ 1
		СтБ	Ю
			ип
			2/1
			2 АП
		ЧПУ 1
		ЧПУ 2
		НПУ 2
		НПУ 1
>		Ств	1 П
Г			2 П
			ЗП
1			ЦП
>		ЧПУ 1
		ЧПУ 2
		НПУ 2
(		НПУ 1
			111
		СтГ	2(1
			ЗП

В момент печати отметок времени движение графика и печа­тающей ленты прекращается. Каждая отметка на графике соот­ветствует времени 1 мин; по числу таких отметок определяется время занятия поездом контролируемого участка. Через каждые 2 мин сверху и снизу графика наносятся отметки времени, по ко­торым контролируется нормальная работа поездографа. Проклад­ку графика для каждого поезда, проходящего по участку, диспет­чер осуществляет по отметкам времени. Соединяя отметки време­ни по контрольным участкам, он получает полный график движе­ния каждого поезда по участку.

Записанный график является документом, контролирующим работу диспетчера за время его дежурства.

46. Основные требования, предъявляемые к поездному диспетчеру и дежурному по станции

Поездной дигпетдер, кроме обязанностей по руководству дви­жением поездов, предусмотренных Правилами технической экс­плуатации и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР, обязан выполнять сле­дующие требования. 212

При занятости пути приема отдельными вагонами стрелки нуж­но установить в положение, исключающее прием поездов на эти пути, и навесить табличку «Занято» на кнопки приготовления мар­шрутов. Нельзя нажимать одновременно две или более маршрут­ных кнопок при приготовлении маршрута.

Дапрегцартгя- давать приказ или указание дежурному по стан­ции на пользование кнопкой пригласительного сигнала или кноп­кой вспомогательного перевода стрелок до перевода станции или разъезда на резервное управление; переводить на резервное управ­ление станции или разъезды при открытых сигналах на них, а так­же переделывать маршруты, не убедившись, что поезд остановился у сигнала.

Категорически запрещается принимать или отправлять поезда при закрытых сигналах без предварительной посылки кодового приказа на закрытие сигналов. Если кодовое управление наруше­но, то станция должна быть переведена на резервное управление. Также запрещается: изменять маршрут приема с перекрытием входного сигнала, если на соседней станции поезд проследовал попутный выходной светофор; отменять маршрут отправления с закрытием выходного сигнала поезду, находящемуся на станции, не убедившись, что поезд задержан перед отправлением; предва­рительно задавать маршруты приема и отправления при следова­нии одиночно следующих локомотивов и дрезин.

Дй                   обязан выполнять следующие требова-

ния: производить манаврТл с пульта резервного управления в пре­делах станции до входного сигнала, а также за пределами станции с занятием перегона при горящем лунно-белом огне на входном светофоре.

Запрещается: пользоваться кнопками передачи стрелок на ме­стное "управление на резервном пульте при управлении станцией или разъездом с диспетчерского пульта; пользоваться кнопками управления разъединителями и кнопкой переключения кодовой линии без разрешения работников дистанции сигнализации и свя­зи; держать незапертыми маневровые кнопки и ящики телефонов, установленных на мачтах сигналов. Телефонные трубки в манев­ровых колонках и на выходных сигналах должны быть подвешены на рычаги телефонов.

При переводе стрелок с помощью кнопки вспомогательного перевода необходимо убедиться в фактической свободности стрел­ки от подвижного состава.

В случае неисправности устройств СЦБ станций и разъездов, включенных в диспетчерское управление, при потере управления отдельными стрелками, но при наличии контроля их положения принимать и отправлять поезда ДСП обязан по сигналам. Стрелки по указанию диспетчера ДСП переводит курбелем и запирает на висячий замок.

При ложной занятости стрелочной изолированной секции или пути приема поезд принимают при запрещающем показании вход­ного сигнала по приказу диспетчера, переданного по поездной ра-

213

диосвязи машинисту локомотива или по телефону диспетчерской связи> Стрелки запирают на висячие замки, свободность стрелоч­ного участка проверяет ДСП. Также при закрытом входном сигна­ле принимают поезда, когда отсутствует контроль положения стрелок. В этом случае по приказу диспетчера ДСП переводит стрелки курбелем и запирает их на замки.

При неисправности входного сигнала поезда принимают при закрытом входном сигнале по приказу диспетчера, переданному по поездной радиосвязи машинисту. Стрелки, входящие в маршрут приема, переводит ДСП и запирает на замки. Поездной диспетчер обязан послать код на закрытие сигнала и после посылки кода нажать кнопку БС (без сигнала).