Глава 2.   Методы и приемы строительства ББканала

Краеведческий музей

В конце учебного года, мы всем классом посетили выставку, посвящённую Беломорско–Балтийскому каналу в краеведческом музее г. Медвежьегорска. На этой выставке нам удалось узнать много нового, познакомиться с экспозицией, увидеть подлинные экспонаты орудий труда каналоармейцев, предметы быта и многое другое.

После посещение музея нас заинтересовала тема Беломорско-Балтийского водного пути.  Это целая цепочка, состоящая из звеньев естественных больших и малых водоёмов, соединённых между собой искусственными водотоками и гидротехническими сооружениями.

Внушительную панораму ББВП (Беломорско-Балтийский водный путь) открывает Повенчанская лестница, проходящая по Медвежьегорскому району. Первый шлюз – в устье реки Повенчанки седьмой замыкает лестницу в Волозере. Семь шлюзов, как по ступенькам, поднимают суда на 68 метров над уровнем Онежского озера. Поднявшись за Волозером на водораздел, суда по цепочку озёр – Маткозеро (восьмой шлюз), Торосозеро, Телекинское (девятый шлюз) – выходят на просторы Выгозера, крупнейшего озера Сегежского района, и далее продолжают спуск по северному склону к Белому морю по территории Беломорского района. Примечательно, что шлюзование судов, начиная с водораздела, обеспечивается естественным стоком воды.  (Приложение 2 фото 1)

Способы и материалы при строительстве ББК

Так же в музее мы узнали, что применение дерева в конструкциях гидросооружения Беломорско-Балтийского канала было очень широким, но не безграничным. Всякий раз в принятии решения на этот счет проектировщики и инженеры выставляли два обязательных принципа: либо это должны быть всегда затопленные, подводные части конструкций, либо доступны для быстрой и скорой замены на более долговечный материал или для последующих ремонтов. Всякие иные варианты жестко отвергались.

Острая борьба разгорелась между главным инженером строительства Н.В. Могилко и начальником работ Н.А. Френкелем по поводу замены конструкции металлических шлюзовых ворот на деревянные. Металл был в огромном дефиците, и вопрос современных поставок до самого последнего дня оставался проблематичным. Френкель выдвинул идею деревянных ворот, доказывая, что ворота из хорошего корабельного леса простоят не менее 25 лет, а за это время «страна с успехом разовьёт металлургическую промышленность и тогда можно будет заменить деревянные ворота металлическими». Решение инженерского спора перенесли в Москву, и Москва приняла сторону Френкеля.

Френкель создал комиссию из специалистов – лесников и лесоводов и выехал с ними лично. Прибыв на место и увидев высокие стволы строевого леса, он тем не менее забраковал его, указав, что смотреть надо не на высокие стволы, а на почву, где растёт этот лес. А поскольку почва влажная, почти болотистая, то лес вскоре начнёт загнивать и не будет долговечным. Он предложил искать корабельный лес в Воронежской области, там, где в своё время Пётр 1 нашёл такой лес для постройки кораблей.

Однако лес-лесом, но в мировой гидротехнической практике при таком напоре ворот из дерева никогда не строили. А нагрузки на ворота ожидались весьма значительными. Скажем, напор воды на двухкамерном шлюзе № 11 достигал 18 метров. В этих условиях требовалась абсолютно новая и оригинальная конструкция. Она была создана и проверена на модельных испытаниях в собственной лаборатории Беломорстроя.

Автором проекта ромбовидных деревянных ворот высокого напора, впервые применённых в гидротехнической практике, стал инженер В.Н. Маслов.  

Всего из общего количества шлюзовых ворот (51), на ББК были смонтированы деревянными 43 и только 8 из металла. Деревянные ворота послужили на канале гораздо более 25 лет. На отдельных шлюзах их заменили металлическими вплоть до 80-х годов.

При этом необходимо подчеркнуть, что сроки эксплуатации были определенны «Генеральным актом о свидетельствования готовности к пуску и приёмке в эксплуатацию Беломорско-Балтийского водного пути» от 27 июля 1933 года. В соответствии с ним, срок службы конструкций из древесины над водой устанавливался на канале в 15 лет, под водой – сорок лет, бетона 50 лет и затворов, и механизмов – 20 лет.

Водный путь

Для его постройки при Совете Труда и Обороны был учреждён так называемый Особый комитет по сооружению Беломорско-Балтийского водного пути.

3 июня 1930г. было решено «при определении стоимости работ… учесть возможности привлечения уголовного труда к этим работам». В связи с этим «при проекте и доведению до минимума расхода дефицитных привозимых материалов». 1 июля 1931г. поддоны на рассмотрения сталинского руководства первые эскизные проекты строительства.

По указанию И.В. Сталина канал длиной в 227 км должен был быть построен за двадцать месяцев – с сентября 1931г. по апрель 1933г. (для сравнения: Панамский канала длиной 80 км строился 28 лет, Суэцкий канал длиной 160 км – 10 лет).

ОГПУ должно было обеспечить строительство канала без лишних материальных издержек. В сооружениях планировалось применять главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф. Люди в счёт не шли. Эшелоны заключённых непрерывно поступали на «великую стройку». Руководить сооружением канала поручили верным сталинцам.

В 1931 г. группа инженеров под руководством С.Я. Жука был разработан проект первой межбассейнового соединения – Беломорско-Балтийского канала, а для его осуществления была создана строительная организация Беломорскострой.

К строительству преступили в том же 31-ом году. Все заказы выполнялись на отечественных заводах «Красный Путиловец», «Русский дизель» и др. Хотя окончательный проект был утверждён только в феврале 1932 г., к строительству приступили ещё в конце 1931-го г. (Приложение 2, фото 2, фото 3, фото 4, фото 5)

Так же в музее нам предоставили статистические сведения о заключённых на строительстве ББВП по объёмам работ 25 ноября 1931г. (Приложение 2, Фото 6).

Производительность труда

В краеведческом музее так же мы узнали о лошадиных силах. Тысячи лошадей насчитывались на Беломорстрое: вороные и каурые, соловые и чалые, мухортые и чубарые. Они были на вывозке леса и на утрамбовке дамб, на доставке верхом лагерного начальства и развозки трупов по кладбищам. Производительность труда лошади была значительно выше, и поэтому охрана их здоровья, уход, питание отличались от людского. (Приложение 2 фото 3).

На Беломорстое была собственная ветеринарная служба. Регулярно проводились осмотры животных, окуривание лошадей в специальных дезкамерах. Каждый день лошадей мазали мазью, чистили копыта, подрезали стрелки, примочки прикладывали, если зашибался где-то по ударному делу. Во всех выпусках «живых газет» и выступлениях агитбригад проходил сюжет под названием «Внимание к лошади». Не отставали от главной линии и художники ББЛага: во всех городках и лагпунктах имелись гигантские портреты коней.