Транспортные коммуникации в период обороны Ленинграда

Битва за Ленинград занимает особо место в Великой Отечественной войне. Обстановка, подобная той, которая возникла в городе и на транспортных коммуникациях, ведущих к нему, не имела аналогов в истории. Об этой обстановке, героической обороне Ленинграда и роли железнодорожников рассказывается в данной главе.

В первые дни войны тысячи тружеников Ленинградского железнодорожного узла, транспортных предприятий, учебных заведений, проектных и строительных организаций ушли добровольцами на фронт, в партизанские отряды, вступили в народное ополчение. Началось также формирование специальных подразделений, в задачу которых входило истребление фашистских лазутчиков и ракетчиков, ведение уличных боёв с врагом, если он ворвётся в город. Октябрьская магистраль стала фронтовой.

Понимая важное стратегическое значение Ленинграда как одного из крупнейших промышленных центров и транспортных узлов страны, Гитлер намеревался захватить город уже в начале войны. В июле 1941 г. фашистская авиация наносила массированные удары по главному ходу дороги (Ленинград — Москва), по её станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбёжек были сформированы восстановительно- ремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Много вагонов выделялось для вывоза библиотек и музеев, в том числе Эрмитажа.

В августе обстановка на подступах к Ленинграду всё более ухудшалась. Фашистские войска прорвались в район узловой станции Чудово и перерезали магистраль Ленинград — Москва. На станции скопились составы с боепри­пасами и горючим. После одного из воздушных налётов загорелись санитарный поезд и цистерны с бензином. Работники станции сумели быстро переместить горящие вагоны на удалённые пути, а санитарный поезд вывести на перегон. 21 августа противник занял станцию Чудово, 25 августа — Любань и через два дня подошёл к станции Тосно. В течение суток железнодорожники вывезли из Тосно более тысячи вагонов с грузами и цистерны с бензином. Оставшееся в хранилищах горючее подожгли.

30 августа гитлеровцы после ожесточенной бомбардировки захватили узловую станцию Мга и перерезали единственную оставшуюся железнодорожную линию, соединявшую Ленинград со страной. Когда враг приблизился к окрестностям Ленинграда, железнодорожники узла вместе с горожанами стали рыть противотанковые рвы, сооружать доты, дзоты, возводить баррикады на улицах. Днём и ночью на предприятиях города и железнодорожного узла изготовляли боеприпасы для фронта; среди рабочих было много женщин и подростков. В паровозных и вагонных депо построили бронепоезда «Балтиец» и «Народный мститель». Они сразу же вступили в бой. На Октябрьском вагоноремонтном заводе ремонтировали вагоны санитарных поездов, платформы и транспортёры. Рабочие, служащие, студенты вступали в команды местной противовоздушной обороны, которые во время налётов вражеской авиации спасали от пожаров предприятия и жилые дома.

В первые дни блокады возникла острейшая проблема — как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путём для сообщения со страной, которую ленинградцы назвали Большой землёй, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбёжкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осаждённого Ленинграда; погибали железнодорожники, портовики, речники, но работа по перевозкам не прекращалась.

С сентября 1941 г. по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом, по снабжению населения и войск. На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты. На берегу Ладоги сооружали причалы для судов, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел. «В двух километрах от основной станции Ладожское озеро, — писал В. В. Чубаров, — появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и всё. Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи».

У бухт были построены станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н. И. Ганца порожние цистерны переправляли буксиром на восточный берег вплавь. (Предварительно крышки колпаков цистерн задраивали, а тележки заклинивали. Цистерны спускались по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Всплывая, сцепленные группами, они буксиром транспортировались к берегу. Таким же образом переправлялись и гружёные цистерны, заполненные лишь на две трети для сохранения плавучести.) В сентябре — ноябре 1941 г. суда Ладожской военной флотилии перевезли около 200 тысяч вагонов с продовольствием и другими грузами. Продовольствие доставлялось в осаждённый город и по воздуху. Здесь работали сначала 16, а затем 25 самолётов.

До конца навигации (15 ноября) из осаждённого города было эвакуировано 34 900 ленинградцев, прежде всего детей. Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера невозможно.

8 ноября 1941 г. немецкие войска перерезали железнодорожную линию Волховстрой — Тихвин, поэтому производить перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт пришлось на удалённых станциях Подборовье и Заборье, откуда автомашины отправлялись на восточный берег Ладоги, в Кобону и Лаврово, по лесным дорогам протяжённостью более 200 км.

Железнодорожники, как и все ленинградцы, мужественно переносили неимоверные страдания и лишения, сутками не оставляли паровозов, рабочих мест на станционных путях, в депо. По почину молодых машинистов В. М. Елисеева, В. А. Еледина, А. А. Самойлова, П. А. Фёдорова, С. А. Корзуна, главных кондукторов М. Г. Кардаша, Ф. О. Дорышко, А. С. Павлова, дежурных по станции Н. Н. Лисицына, М. М. Павлова были повышены весовые нормы продовольственных и топливных поездов.

В середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод. Паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды. Железнодорожники нашли выход — вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей и качали воду для снабжения паровозов. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района. Трудилось более двух тысяч работников узла. Дрова шли в паровозные топки, для отопления служебных помещений, мастерских и жилищ. Тогда же были сформированы специальные поезда-вертушки для вывоза торфа к электростанциям с раздельных пунктов Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай.

Для усиления транспортной связи Ленинграда с Ладожским узлом с помощью воинских подразделений был проложен второй путь на участке от Поста Ковалёво до станции Мельничный ручей, продолжалось развитие железнодорожных устройств на станции Ладожское озеро.

В то же время имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла кардинально решить проблему перевозок в условиях блокады. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь с восточным берегом Ладожского озера. С этой целью под руководством опытных специалистов А. С. Чёрного и И. Г. Зубкова построили железнодорожную ветвь Войбокало — Лаврово — Кобона — Коса. Учитывая низкий уровень воды в озере, строители уложили перегон Кобона — Коса по обнажившейся мели. Постройка ветви позволила значительно сократить длину пробега машин зимой и судов летом между обоими берегами озера. 9 февраля 1942 г. по линии Войбокало — Коса прошел первый поезд. С этого времени из осаждённого города стали вывозить по 3—4 тыс. человек в сутки, а с марта — до 6 тысяч. В летнее время перевозки людей производились плав-средствами. Всего с 29 июня 1941 г. по 15 августа 1942 г. из Ленинграда вывезли свыше 1,5 млн человек.

От работы транспортников во многом зависела жизнь горожан, успех военных операций. Самоотверженно и оперативно трудились в Ладожском железнодорожном узле диспетчеры В. С. Гусев, В. Н. Орлов, начальник узла В. В. Гуржин, его заместитель В. В. Чубаров, дежурный по узлу К. С. Симонов, начальники станций Н. В. Ельчанинов, А. Я. Кутузов и многие другие. В обеспечении жизнедеятельности Ленинграда, превращении его в неприступную крепость огромная заслуга принадлежит железнодорожникам Октябрьской, Ленинградской, Северной и Кировской дорог.

Большую помощь в поддержании живучести Ленинградского железнодорожного узла во время блокады оказывали ученые ЛИИЖТа. Под руководством профессоров А. Е. Алексеева и Я. М. Гаккеля был выполнен проект и монтаж мощной передвижной установки — энергопоезда, который снабжал электроэнергией отдельные строительные объекты Дороги жизни. Сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали специальные поезда-летучки, обеспечивавшие временное снабжение водой из Невы правобережной части железнодорожного узла, провели водоводы к госпиталям и местам пересадки пассажиров с железной дороги на суда ладожской переправы. В самом институте выполнялись оборонные заказы для фронта.

12 января 1943 г. началась наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра». 18 января, сломив яростное сопротивление противника, войска соединились и в ожесточённых боях прорвали блокаду Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера. В этот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны на узком участке отвоёванной земли вдоль южного берега озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником).

На выполнение задания отводилось всего 20 суток. Производство работ было возложено на УВВР-2, которое возглавил начальник Ленметростроя И. Г. Зубков. В полосе строительства пришлось провести работы по технической разведке и разминированию — было обнаружено 1730 мин, 7 нера­зорвавшихся бомб, 52 артиллерийских снаряда. Линию прокладывали через лесные массивы, болота, в условиях бездорожья и трескучих морозов. Быстрыми темпами произвели разбивку и расчистку трассы, возвели временные здания и сооружения. Дорогу строили по облегчённым техническим условиям, допускались крутые подъёмы и кривые малых радиусов. Из-за нехватки шпал нередко прямо на снег укладывали брёвна и на них рельсы, снятые с неработающих линий.

Трасса проходила в нескольких километрах от вражеских позиций и подвергалась постоянным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, поэтому железнодорожники называли дорогу «коридором смерти».

Наиболее трудным оказалось сооружение низководного деревянного моста длиной 1300 м через Неву у Шлиссельбурга. Мост был рассчитан на работу в зимнее время, до начала ледохода. Сваи вбивались сквозь лёд в дно реки, скованной морозом.

Изготовление рабочих чертежей производилось в процессе строительства. Инженер Ленгипротранса В. А. Правоторов писал: «На освобождён­ной Неве лежал снег, политый кровью героев штурма Шлиссельбурга. Немцы посылали снаряд за снарядом в то место, где изыскатели намечали сооружать опоры. Некогда было ждать, когда прекратится обстрел. Всю ночь в землянке, освещённой коптилкой, составляли чертежи моста. С рассветом на льду Невы уже строем встали копры и закипела работа… Изыскатели чётко давали строителям необходимые створы, а проектировщики прямо на льду быстро решали все технические вопросы строительства».

Мост вступил в строй 5 февраля 1943 г. Это позволило ввести в эксплуатацию железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляны длиной 33 км. Линия была построена досрочно — за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Большой вклад в её создание внесли 9-я и 11-я железнодорожные бригады УВВР-2 под командованием подполковника В. Е. Матишева и полковника Г. П. Дебольского, спецформирования НКПС, возглавляемые Д. М. Реховским, 3. М. Глезеровым, П. А. Трубицыным, Н. А. Нариняном, И. А. Хлебниковым, работники Ленметростроя, студенты транспортных учебных заведений.

5 февраля 1943 г. со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд. Его вёл ма­шинист И. Л. Пироженко, сопровождал уполномоченный НКПС В. М. Виролайнен. 7 февраля старшему машинисту паровоза П. А. Фёдорову было поручено вести поезд из Ленинграда на Большую землю.

К весне 1943 г. стало обеспечение бесперебойного движения поездов на мостовом переходе через Неву. Существовавший мост не был рассчитан на пропуск ладожского льда. Военное командование поставило задачу — срочно, до 1 апреля, построить временный высоководный железнодорожный мост. Проектировали его в процессе строительства инженеры А. А. Померанцев, Д. М. Реховский, В. А. Чежин, Д. И. Васильев и другие специалисты. Мост спроектировали высоким, на прочных деревянных опорах, с б о льшими, чем у низководного моста, пролётами. Для повышения прочности и ускорения строительства опоры сооружались на сваях, с устройством вокруг них ограждений в виде сплошной стенки с засыпкой камнем. Его длина составила 850 м, высота — 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.

В конце мая 1943 г. гитлеровцы повредили несколько опор и пролётных строений нового моста. Надо было закрывать движение поездов. На восстановление моста требовалось не менее семи суток. Инженер Зубков пошёл на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Инженерная интуиция не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки.

14 января 1944 г. с помощью со­зданных к этому времени устойчивых транспортных коммуникаций наши войска под Ленинградом перешли в на­ступление. 27 января гитлеровские войска были отброшены от Ленингра­да. 900 тяжёлых дней и ночей блокады остались позади. Огромная радость и великий праздник наступили для всех ленинградцев, защитников города и всей страны. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд, а 20 марта машинист В. И. Волосюк повёл в столицу экспресс «Красная стрела», главным кондуктором поезда был М. Г. Кардаш.

Ратные и трудовые подвиги железнодорожников в дни героической обороны Ленинграда отмечены высокими правительственными наградами. Многим вручили ордена и медали. Звания Героя Социалистического Труда удостоены старшая стрелочница А. Н. Александрова, начальник Кировской железной дороги П. А. Гарцуев, старший машинист паровоза В. М. Елисеев, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков, главный кондуктор М. Г. Кардаш, машинисты М. И. Кушнер и И. П. Першукевич, начальник мостовой колонны Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути А. И. Рыков, начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, инженер-связист А. Б. Шаталов (отец будущего космонавта).