Роль железнодорожного транспорта в битве за Сталинград

В конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряжённости достигли военные действия на южном крыле советско-германского фронта. Придавая важное стратегическое значение Сталинграду, гитлеровские войска всеми силами пытались захватить его и парализовать движение наших судов по Волге.

Ещё в начале января 1942 г. железнодорожная линия Паромная — Владимировка с паромно-ледовой переправой через Волгу была принята во временную эксплуатацию. Затем на этом участке и примыкающей к нему линии Урбах — Верхний Баскунчак проводились мероприятия по усилению пропускной способности. Тогда же приступили к сооружению линии Кизляр — Астрахань и постройке моста через Волгу у Астрахани. Особенно быстро строилась линия весной 1942 г. Дорога находилась под постоянным контролем ГКО и НКПС; на южном участке её использовался путеукладчик конструкции Платова, темп строительства, несмотря на частые бомбёжки вражеской авиации, достигал 8 км в сутки. 4 августа 1942 г. по линии Кизляр — Астрахань прошёл первый поезд.

Дорога сыграла важную роль в обеспечении жидким топливом Сталин­градского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. по ней к Сталинграду подвезли 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни эшелоны продвигались с интервалом 800—1200 м. Для повышения пропускной способности дороги велась поэтапная реконструкция устройств перехода через Волгу в её дельте: вначале улучшили паромную переправу, затем построили наплавной мост и одновременно вели подготовку по сооружению временного моста. Для этого использовали демонтированные пролётные строения моста через реку Б о лду, переправленные по ней на расстояние трёх километров. Постройку моста длиной 1300 м через Волгу и переустройство мостового перехода через Болду выполнили меньше чем за 8 месяцев.

Наряду с сооружением новых велась реконструкция существующих участков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах. Во второй половине 1942 г. на железнодорожных подходах к Сталинграду построили и открыли 53 новых разъезда, соорудили обходы станций Ртищево и Таловая, что позволило увеличить пропускную способность питающих линий. Осенью 1942 г. на участке Балашов — Камышин сменили 71 км рельсов, 135 тыс. шпал, произвели усиление балластного слоя.

В трудных условиях военного времени железнодорожная сеть Поволжья обеспечивала связь этого региона со всей страной, являясь надёжным фундаментом обороны Сталинграда и последующего контрнаступления.

Большой вклад в обеспечение боевых операций на всех этапах Ста­линградской битвы внесли работники служб военных сообщений, части железнодорожных войск, спецформирования НКПС и железнодорожники. Они участвовали в эвакуации народнохозяйственных грузов из районов, которым угрожал враг, устраивали заграждения на железных дорогах, восстанавливали транспортные объекты. За июнь — сентябрь 1942 г. было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов.

Главными объектами заграждения помимо пути были железнодорожные мосты через Дон у станции Лиски и у разъезда Ложки на линии Лихая — Сталинград. Своевременный вывод из строя этих мостовых переходов помог остановить наступление фашистов и стабилизировать фронт. На станции Сталинград-I в результате вражеских бомбардировок было разрушено 26 км станционных путей, 80 стрелочных переводов, разбито 460 вагонов, объём воронок в земляном полотне составил 5500 кубометров. Подобные же разрушения были на станциях Сталинград-II и других раздельных пунктах узла. Воины 84-го путевого батальона проявили массовый героизм и стойкость по техническому прикрытию железнодорожных коммуникаций Сталинграда.

В середине августа 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах — Верхний Баскунчак — Паромная. Противник усилил её бомбардировки. Количество налётов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские лётчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах. Воины 15-й бригады умело организовали прикрытие железнодорожных объектов. Здесь действовали восстановительные летучки с запасами материалов и технических средств. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налёта вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.

За время технического прикрытия силами УВВР-3 было восстановлено 77 км главных путей, около 200 стрелочных переводов, 36 малых мостов и труб, 16 пунктов водоснабжения.

За время битвы на Волге вражеские лётчики совершили на железные дороги сталинградского направления около 60 тыс. налётов и сбросили более 90 тыс. бомб, но парализовать работу транспорта им не удалось. Железные дороги выдержали громадную нагрузку: с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. героическим защитникам волжской твердыни было доставлено 3269 оперативных и 1056 снабженческих эшелонов — 202 377 вагонов. Маршал Г. К. Жуков отмечал: «Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях…».

Для осуществления воинских перевозок в таких масштабах требовалась чёткая их организация и особое мастерство. Поезда, следовавшие «пачками», «караванами», подходили к районам выгрузки преимущественно в тёмное время суток. Для ускорения доставки воинских грузов использовали одностороннее движение эшелонов с последующим возвратом порожняка по той же схеме организации движения. В обеспечении перевозок в направлении Ста­линграда важная роль принадлежала паровозным колоннам особого резерва НКПС. В колонне № 4 работала машинистом паровоза Елена Чухнюк. Она, как и другие женщины, водила тяжеловесные поезда с боеприпасами к линии фронта. В перевозках одновременно участвовало более 500 паровозов. Машинисты вели поезда под бомбёжками «мимо станций, стёртых с лица земли, мимо горящих составов, изуродованных, сваленных под откос локомотивов».

Чёткая и самоотверженная работа военных и гражданских железнодорожников обеспечила доставку необходимых ресурсов для обороны Сталин­града и подготовки контрнаступления Красной Армии.

В начале второй декады ноября 1942 г. войска Юго-Западного, Сталин­градского и Донского фронтов перешли в наступление и 23 ноября окружили двадцать две вражеские дивизии численностью 300 тыс. человек. Тяжёлые кровопролитные бои закончились победой наших войск.

Перед железнодорожниками и работниками восстановительных организаций встала задача: быстрее наладить движение поездов по магистралям, разрушенным врагом. Части 15-й железнодорожной бригады приступили к работам на линии Сталинград — Сальск и восстановили 141 км пути. Уже в январе 1943 г. по участку перевезли 48 800 т воинских грузов.

Сооружение мостов через реки Аксай, Сал, Малый и Большой Куберле потребовало особых усилий от строителей. В условиях суровой зимы они в короткий срок возродили мостовые переходы. Всего на направлении Ста­линград — Сальск — Батайск в ходе зимней операции было налажено движение на 570 км пути.

Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинград­ского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, выведены из строя станционные пути, многие из них были заминированы. На работах в узле участвовали 13-я, 27-я и 46-я железнодорожные бригады. Они выполнили земляные работы в объёме 51 тыс. кубометров, восстановили 107 станционных путей, 78 стрелочных переводов, 20 мостов, 600 проводо-километров линий связи, 6 пунктов водоснабжения.

С переходом в наступление войск Донского фронта началось восстанов­ление железнодорожной линии Сталинград — Лихая. Наиболее сложным и важным объектом на ней был мост через Дон. Здесь трудились работники Строительства № 500, в состав которого входили Мостоотряд № 2, Мостопоезд № 29, 4-й и 15-й мостовые батальоны — всего 2800 человек. При восстановлении решили использовать обрушенные конструкции. 6 марта 1943 г. мост подняли из руин. Однако в результате массированного налёта фашистской авиации часть опор и пролётных строений были вновь разрушены. При этом погибли 102 отважных восстановителя, среди них — крупные специалисты А. А. Васильев и А. М. Черкасов, которым присвоено звание Героев Социалистического Труда (посмертно). Вторично ликвидировали разрушения моста через 16 суток.

Всего на линии Сталинград — Лихая было восстановлено 112 км главных и станционных путей, 188 стрелочных переводов, 63 малых искусственных сооружения, 10 больших и средних мостов. После сооружения моста через Северский Донец 23 апреля 1943 г. открылось сквозное движение по всей линии.

С 13 по 27 января 1943 г. войска Воронежского фронта успешно провели Острогожско-Россошанскую операцию и полностью очистили от противника железнодорожную магистраль Лиски — Кантемировка. Оба моста через Дон у Лисок и вся линия Лиски — Лихая имели большое значение для фронта. Один из мостов был разрушен частично, и его решили восстанавливать в первую очередь. Силами 14-го мостового батальона 19-й бригады был запасён лес, изготовлены деревянные конструкции — сваи, рамные опоры. Местные жители в условиях бездорожья взяли на себя почти непосильный труд — волоком по снегу они помогли доставить заготовленные материалы к станции и погрузить их в вагоны. Мостовики работали по 16 часов в сутки. В один из налётов фашисты повредили восстановленный устой моста. Несмотря на это ремонт мостового перехода был закончен за 18 дней. Железнодорожная линия Лиски — Лихая вступила в строй 26 марта 1943 г.