Снижение давления окружающей среды приводит к

снижению эффективности зарядов

171. Высокая температура окружающей среды приводит к *

172. Снижение барометрического давления приводит к снижению*

173. Численное значение плотности дизельного топлива (г/см³)

Плотность дизельного топлива согласно ГОСТа должна быть: летнее ДТ – 860 кг/куб.м, зимнее ДТ – 840 кг/куб. м. При этом температура окружающей среды должна быть = 20 градусов по Цельсию.

174. Численное значение теоретически необходимого количества воздуха для полного сгорания 1 кг дизельного топлива (кг.воздуха/кг.топлива)

Для сгорания 1 кг дизельного топлива среднего элементарного хи­мического состава, применяемого обычно в расчетах, теоретически не­обходимое количество воздуха Lo= 0,495 кмоль/кг.
Теоретически необходимая масса воздуха для сгорания 1 кг упо­мянутого топлива Go =(мю)sLo= 28,95*0,495= 14,3 кг/кг (где относительная молярная масса воздуха (мю)s = 28,95 кг/моль).

175. Содержание сажи в составе отработавших газов двигателя повышается при

Таким образом при сгорании жидкого топлива в условиях недостатка воздуха в отходящих газах

образуются вредные вещества (сажа и угарный газ).

176. Высокотемпературное охлаждение способствует

-Следовательно, высокотемпературное охлаждениедвигателей внутреннего сгорания является эффективным средством улучшения параметров их работы. По данным литературных источников рассмотрены плюсы и минусы перевода двигателей внутреннего сгорания на высокотемпературное охлаждение. Накопленный опыт эксплуатации дизелей с системами высокотемпературного охлаждения показывает, что их применение способствует повышению эффективного КПД Пе и снижению нагрузок наиболее теплонапряженных деталей за счет уменьшения колебаний их температур.

177. Коэффициент полезного действия ДВС с принудительным зажиганием определяются следующими параметрами

178. Удельные веса карбюраторных двигатели составляют

179. Эффективный коэффициент полезного действия ɳ_э дизельных двигателей находиться следующих пределах

180. Износ поршня и цилиндра вызывает сила -нормальная сила N

181. Рабочим циклом современного дизеля является цикл- Цикл Дизеля — термодинамический цикл, описывающий рабочий процесс двигателя внутреннего сгорания с воспламенением впрыскиваемого топлива от разогретого рабочего тела (сжатого поршнем воздуха), цикл дизельного двигателя.

Идеальный цикл Дизеля состоит из четырёх процессов:

p-V диаграмма цикла Дизеля

• 1—2 адиабатное сжатие рабочего тела;

• 2—3 изобарный подвод теплоты к рабочему телу;

• 3—4 адиабатное расширение рабочего тела;

• 4—1 изохорное охлаждение рабочего тела

182. Примерное значение эффективного КПД бензинового двигателя- Так считается, что КПД классического автомобильного бензинового двигателя с принудительным искровым зажиганием составляет от 20 до 30%, дизельный двигатель может обеспечить 35-40%.... Сегодня некоторые автопроизводители утверждают, что в современном бензиновом ДВС удается добиться общего КПД в 35-38%.

 

183. Примерное значение эффективного КПД дизеля- Что касается КПД атмосферного дизельного агрегата, то этот показатель составляет около 40%. Установка турбокомпрессора позволяет увеличить отметку до внушительных 50%. Использование современных систем топливного впрыска на дизельных ДВС в сочетании с турбиной позволило добиться КПД около 55%.

 

184. Правильно напишите формулу для определения скорости поршня (м/сек)- v = sinφ + λ_шsin2φ/2

 

185 Степень повышения давления.– λ показывает отношение-λ=(Q 1(k −1)/ (RTa ε k −1))+1 – степень повышения давления; \R = 8315 Дж / (кМоль · град) – универсальная газовая постоянная;Та–начальнаятемпература;
Pa – начальное давление.

186. Выражение для определения механического КПД дизеля– .- η_м = N_e / N_i. для дизельных – η_м = 0,70 — 0,82.

187. В режиме работы двигателя установившимся режимом называется- Режим работы двигателя называется установившимся, если числовые значения всех названных (и многих других) параметров двигателя сохраняются постоянными во времени. При этом необ­ходимо учитывать, что двигатель является машиной цикличе­ского действия, в связи с чем даже у многоцилиндровых двигателей с большой частотой вращения коленчатого вала не удается обес­печить точного поддержания значения того или иного параметра на выбранном установившемся режиме. Например, колебания угловой скорости на установившихся режимах работы двигателя определяются степенью нестабильности [10], т. е. параметром, характеризующим размах амплитуды колебаний относительной мгновенной угловой скорости

 

188. По уравнению теплового баланса тепло уносимое отработавшими газами

189. По уравнению теплового баланса тепло превращенное в эффективную работу- (кДж)

190. Повышенное содержание сажи в составе отработавших газов характерны:дизельному топливу

191. Оптимальное опережение зажигания в бензиновом двигателе обеспечивает- Опереже́ние зажига́ния — воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя до достижения поршнем верхней мёртвой точки.

 

Момент зажигания оказывает большое влияние на работу двигателя. При работе четырёхтактного ДВС во время такта сжатия перед достижением поршнем ВМТ происходит воспламенение рабочей смеси в камере сгорания с помощью свечи зажигания. Происходит возгорание рабочей смеси, расширение рабочих газов и выполняется следующий такт — рабочий ход. В действительности сгорание рабочей смеси происходит не мгновенно. От момента появления искры до момента, когда вся смесь загорится, и давление газов достигнет максимальной величины, проходит несколько миллисекунд времени. Этот отрезок времени очень мал, но так как скорость вращения коленчатого вала весьма велика, то даже за это время поршень успевает пройти некоторый путь от того положения, при котором началось воспламенение смеси. Поэтому, если воспламенить смесь в ВМТ, то горение происходит при увеличивающемся объёме (начало рабочего хода) и закончится, когда поршень пройдёт некоторый путь и максимальная величина давления газов будет меньше, чем в том случае, если бы сгорание всей смеси произошло до достижения ВМТ. Если воспламенение смеси происходит слишком рано, то давление газов достигает значительной величины до того, как поршень подойдёт к ВМТ и будет противодействовать движению поршня. Всё это приводит к уменьшению мощности двигателя, его перегреву. Поэтому, при правильном выборе момента зажигания, давление газов достигает максимальной величины примерно через 10-12 градусов поворота коленчатого вала после прохода поршнем верхней мертвой точки. Опережение зажигания характеризуется углом опережения зажигания.

Угол опережения зажигания — угол поворота кривошипа от момента, при котором на свечу зажигания начинает подаваться напряжение для пробоя искрового промежутка до занятия поршнем верхней мёртвой точк

192. Потери на трение в двигателе зависят от-температуры жидкости

193. Коэффициент эффективного (активного) тепловыделения учитывает?

194. Каковы условия осуществления процесса сгорания на режимах холостого хода дизельного двигателя?

195. Концентрация СО в отработавших газах двигателя главным образом увеличивается-при сгорании парафиновых углеводородов

196. На холостом ходу дизельного двигателя смесь происходит –бедная топливная смесь

197. Как влияет уменьшение давления окружающей среды на работу двигателя?

198. Рост температуры окружающей среды влияет на работу двигателя? жестокость работы дизельного двигателя увеличивается при температуре окружающей среды T=240 то есть минус 33 так как при такой температуре самовоспламенения двигателя впрыскивается большее количество топлива которое полностью сгорает в периоде быстрого горения

199. Для эффективной работы двигателя максимальное давление сгорания должно соответствовать

200. Объемно - пленочное смесеобразование осуществляется- Принципиально другой энергетический принцип объемно-пленочного смесеобразования использован в предкамерных двигателях, представляющих собой разновидность двигателей с разделенной камерой сгорания. Смесеобразование здесь осуществляется в значительной степени за счет энергии взрыва топливовоздушной смеси в предкамере. Объемно-плёночное смесеобразование в полуразделенных, вихревых камерах и в предкамерах применяется только в 4-тактных двигателях с диаметром цилиндра менее 130-180 мм, где трудно обеспечить качественное приготовление смеси на объемном принципе. В двигателях данного класса высокая частота вращения требует снижения времени впрыска топлива в цилиндр, что можно осуществить или увеличением скорости впрыска топлива (увеличением давления топливоподачи), или увеличением проходных сечений распылителя. В обоих случаях это приводит к попаданию топлива на стенки цилиндра и его перегреву. Для предотвращения этого при объемном смесеобразовании необходимы очень маленькие диаметры сопловых отверстий распылителя, что создало бы дополнительные технологические и зксплутационные трудности.

201. Пленочное смесеобразование в дизелях имеет целью

Пленочное смесеобразование характеризуется тем, что большая часть впрыскиваемого топлива подается на горячие стенки шарообразной камеры сгорания, на которых образует пленку, а затем испаряется отнимая часть тепла от стенок.

202. На стационарном режиме двигатель называется уравновешенным, если:

Двигатель считается уравновешенным полностью, если при

установившемся скоростном режиме его работы силы и моменты,

передаваемые на опоры, постоянны по величине и по направлению. Если хотя бы одна сила (или момент) переменна или по величине, или по направлению, двигатель будет неуравновешенным.

203. Факторы, влияющие на неуравновешенность двигателя

Основными причинами неуравновешенности двигателя являются:

силы инерции масс, совершающих возвратно-поступательное и вращательное движения, а также их моменты, периодически изменяющиеся по величине и направлению;

неравномерность передаваемого крутящего момента Мкр и, следовательно, равного

ему и противоположного по знаку опрокидывающего (обратного) момента Моб, воспринимаемого опорами.

У одноцилиндрового двигателя с аксиальным кривошипно-шатунным механизмом во

время работы остаются неуравновешенными следующие силы и моменты:

сила инерции возвратно-поступательно движущихся частей Pj

, которая может быть

представлена в виде суммы двух сил: силы инерции первого порядка Pj1 и силы инерции второго порядка Pj2;

центробежная сила инерции неуравновешенных вращающихся частей Pц;

обратный (опрокидывающий) момент Mоб

204. Охлаждение поршня необходимо для

для снижения температуры

205. Увеличение числа компрессионных колец приводит к

В свою очередь это приводит к тому, что увеличивается зазор компрессионного кольца, а, следовательно, растёт вероятность поломок этой детали

206. Количество сопловых отверстий распылителя форсунки дизелей

2 (угол установки конуса распылителя, угол распыления топлива)

207. Механический КПД зависит от

Механический КПД двигателя зависит от типа используемого масла. Применение в зимнее время масел повышенной вязкости приводит к росту расхода топлива.

208. Температура остаточных газов у дизеля

Тr, К=820

209. Температура остаточных газов у карбюраторного двигателя

900–1200 К

210. Коэффициент избытка воздуха у дизеля

1,8-2,2

211. Коэффициент избытка воздуха у карбюраторного двигателя

0,85-1,15

212. Коэффициент избытка воздуха у дизеля с наддувом

1.4-1.4

213. Низкая теплота сгорания топлива (кДж) у дизеля

44 800

214. Низкая теплота сгорания топлива у карбюраторного двигателя, кДж

46 ООО кДж/кг

215. Показатель политрола сжатия дизеля

Средний показатель политропы сжатия n1 зависит от частоты вращения, степени сжатия, размеров цилиндра, материалов ЦПГ, системы охлаждения и других факторов. По данным [1] для дизелей без наддува с неохлаждаемыми поршнями n1 = 1,35.1,42. Рассчитанное значение n1 = 1,36.

216. Показатель политрола сжатия у карбюраторного двигателя

Из-за неадиабатичности сжатия в двигателе внутреннего сгорания (теплообмен со стенками, утечки части газа через неплотности, присутствия в нём бензина) сжатие газа считают политропным с показателем политропы n=1,2.

217. Средний показатель политролы расширения у дизеля?

показатель политропы расширения составляет величину n2 = 1,0 ÷ 1,1.

218. Средний показатель политролы расширения у карбюраторного двигателя

n2=1.23-1.32

219. Коэффициент использования тепла у дизеля

Коэффициент использования тепла находится в пределах: для дизелей с неразделенными камерами сгорания ξ = 0,75…0,85. для дизелей с разделенными камерами сгорания ξ = 0,7…0,8.

220. Коэффициент использования тепла у карбюраторного двигателя

ξ =0,8.0,95

221. Степень повышения давления у дизеля

Степень повышения давления l и степень сжатия e выбираются так, чтобы величина l находилась в пределах 1,3 - 1,8,

222. Давления газа в конце впуска у дизеля,МПа

 

223. Давление газа в конце впуске у карбюраторного двигателя.МПа

 

224. Давление газа в конце сжатия у дизеля,МПа

 

225. Давление газа в конце сжатия у карбюраторного двигателя,МПа

226. Давление газа в конце сгорания у дизеля,Мпа 9МПа

227. Давление газа в конце сгорания у карбюраторного двигателя.Мпа 3,0…5,5 Мпа

228. Давление газа в конце рабочего процесса у дизеля,Мпа 0,2..0,4 Мпа

229. Давление газа в конце рабочего процесса у карбюраторного двигателя,Мпа 0,34…0,50МПа

230. Температура газа в конце впуска у дизеля, 0К 310…350 К

231. Температура газа в конце впуска у карбюраторного двигателя, 0К 320…360 К

232. Температура газа в конце сжатия у дизеля, 0К 700…900 К

233. Температура газа в конце сжатия у карбюраторного двигателя, 0К 550…750 К

234. Среднее индикаторное давление у дизеля,Мпа 0,75…1,05 Мпа(без надува); до 2,2 Мпа (с наддувом)

235. Среднее индикаторное давление у карбюраторного двигателя,Мпа 0,8…1,18 Мпа

236. Индикаторный КПД цикла у дизеля 0,40…0,53

237. Индикаторный КПД цикла у карбюраторного двигателя 0,25…0,40

238. Индикаторный удельный расход топлива у дизеля, г/кВт. Ч 170…188 (для 4-хтанктных); 176…202(для 2-хтактных)

239. Индикаторный удельный расход топлива у карбюраторного двигателя, г/кВт. Ч 409…455 г/кВт.ч

240. Среднее эффективное давление у дизеля,Мпа 0,45…0,85 Мпа

241. Среднее эффективное давление у карбюраторного двигателя,Мпа 0,5…1,1 Мпа

242. Эффективный КПД у дизеля 30…42

243. Эффективный КПД у карбюраторного двигателя 23…30

244. Эффективный удельный расход топлива у дизеля, г/кВт. Ч 210…280 г/кВт.ч

245. Эффективный удельный расход топлива у карбюраторного двигателя, г/кВт. Ч 280…345 г/кВт.ч

246. Тактность двигателя зависит от каких параметров? От способа осуществления рабочего цикла ДВС

247. Рядное расположение цилиндров То есть все цилиндры расположены по одной линии в ряд, друг за другом. В рядных двигателях обычно от 2 до 6 цилиндров. Но иногда встречаются и до 14.

248. V – образное расположение цилиндров поршневого двигателя внутреннего сгорания, при которой цилиндры размещаются друг напротив друга под углом от 10° до 120° (наиболее часто 45°, 60° и 90°) в форме латинской буквы «V»

249. Оппозитные двигатели - это поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов, а противостоящие поршни двигаются зеркально по отношению друг к другу.

250. Рабочий объем двигателя определяется как произведение площади сечения цилиндра на длину рабочего хода поршня (от НМТ до ВМТ)

251.Объем камеры сгорания двигателя

объем полости цилиндра и углубления в головке над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке — крайнем положении на наибольшем удалении от коленвала. Объем камеры сгорания определяется по формуле:

252.Степень сжатия двигателя определяется

Степень сжатия — отношение полного объёма цилиндра (надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке, НМТ) к объёму камеры сгорания (надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, ВМТ).

Вычислить степень сжатия ДВС можно, если выполнить расчет по формуле ξ = (V_р + V_с)/ V_с

53.Коэффициент приспособляемости у дизельного двигателя

Значения К находятся в следующих пределах для дизелей К = 1,10...1,15.

254. Коэффициент приспособляемости у карбюраторных двигателей

Значения К находятся в следующих пределах: для карбюраторных двигателей К = 1,30...1,40;

255.. Коэффициент приспособляемости можно определить

коэффициент приспособляемости двигателя К, определяемый по зависимости:

256.Радиус кривошипа определяется

Радиус кривошипа — это расстояние между осевой линией вращения коленчатого вала и осевой линией шатунной шейки. Радиус кривошипа равен половине хода поршня.Радиус кривошипа (при отсчете из удаленного положения) определяется по зависимости

257.Сила,которая прижимает поршень к цилиндру.

При работе кривошипно-шатунного механизма на поршень действует сила бокового давления, которая прижимает поршень к стенке цилиндра и деформирует его.

258.Сила действующая по шатуну,Рш,н

Сила Рш считается положительной, если сжимает шатун, и отрицательной, если растягивает его. Сила Рш, приложенная к шатунной шейке (Р'ш), раскладывается на две составляющие: тангенциальную силу, касательную к окружности радиуса кривошипа; нормальную силу (радиальную), направленную по радиусу кривошипа.????

259. сила направленная по радиусу кривошипа

Сила, направленная по радиусу кривошипа определяется по формуле:

(47)????

260.Мощность,затрачиваемая на привод масленого насоса,кВт

Мощность, затрачиваемая на привод масляного насоса определяется по формуле (3.9), кВт:

261.Рабочее добавление масла в систему дизельного двигателя,МПа

Масляная система дизеля (рис. 37) служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями. Масляная система состоит из двух контуров: внутреннего и внешнего. Внутренний контур системы смазки дизелей представляет собой совокупность каналов и трубок, проходящих в деталях. Они обеспечивают подвод масла ко всем местам деталей, причем системы подвода масла к деталям у всех дизелей принципиально одинаковы. Затем, после смазки деталей, насос забирает масло из внутреннего контура, например, из поддона дизеля ЦЦ1М и по маслоотводящей трубе подает его во внешний контур.

262.Рабочее добавление масла в системе карбюраторного двигателя,МПа

Система смазки предназначается для подачи масла ко всем трущимся поверхностям деталей при работе двигателя. Смазка уменьшает трение и тем самым уменьшает износ деталей, она охлаждает трущиеся поверхности, смывает нагар и металлическую пыль и защищает детали от коррозии. Система смазки современного автомобильного двигателя комбинированная, т. е. к наиболее нагруженным деталям подводится масло под давлением, а остальные детали смазываются разбрызгиванием или самотеком....

263.Коэффициент теплопередачи радиатора

^{К – коэффициент теплопередачи радиатора, Вт/(м2·К), для легковых автомобилей 140 … 180 Вт/(м2·К), для грузовых автомобилей и тракторов 80 … 100 Вт/(м2·К);-}

264.Расчетная производительность водяного насоса двигателя

Производительность насоса G_BH принимается из условия G_BII > G_v расч- Условием достаточности производительности водяного насоса с учетом гидравлических сопротивлений жидкостного тракта является уравнение.

Конструктивные параметры насосов выводятся расчетным путем либо по эмпирическим данным насосов-апалогов. В зависимости от производительности насоса выбирается площадь входного отверстия, определяемая радиусом г_х????

265.Мощность для привода водяного насоса

Мощность, подводимая к насосу, определяется по формуле

266.Напор,создаваемый водяным насосом

Под напором насоса (H) понимается удельная механическая работа, передаваемая насосом перекачиваемой жидкости.

H = E/G [m]???

267. механический кпд водяного насоса

механический КПД насоса η_мex: Отношение мощности, сообщенной насосом жидкости в насосных камерах N _н.г. + N _н.у. + N _н.с. к приводной мощности N _н.п.

_????

268.Емкость системы охлаждения двигателя,для легковых автомобилей,л

Емкость системы жидкостного охлаждения зависит от размеров и степени форсирования (например, степени сжатия) двигателя и в среднем составляет 0,2.,.0,3 л на лошадиную силу. Поэтому у легковых автомобилей она содержит до 8...12 л жидкости

269. Емкость системы охлаждения двигателя,для грузовых двигателей,л

у грузовых машин с бензиновым карбюраторным двигателем — до 30 л, а у грузовиков с дизельным двигателем — до 50 л
270.Температура воды в системе охлаждения двигателя

Температура охлаждающей жидкости при работе двигателя должна составлять 80-95°С.

271.Степень сжатия карбюраторных двигателей

Степень сжатия — отношение полного объёма
цилиндра двигателя внутреннего сгорания к
объёму камеры сгорания. Карбюраторных двигателей
5-10.

272.Степень сжатия дизельных двигателей

Степень сжатия — отношение полного объёма
цилиндра двигателя внутреннего сгорания к
объёму камеры сгорания. Степень сжатия
дизелей 12-20

273.Карбюраторные двигатели

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе.

274.Дизельные двигатели

Ди́зельный дви́гатель ^[1] (в просторечии — дизель) — поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха^[2]. Применяется в основном на судах, тепловозах, автобусах и грузовых автомобилях, тракторах, дизельных электростанциях, а к концу XX века стал распространен и на легковых автомобилях.

275.Легковые авто классифицируются по

Классификация автомобилей по классам

Согласно данной условно «устоявшейся» европейской классификации, все легковые автомобили в зависимости от размера принято делить на 6 классов по первым буквам латинского алфавита — A, B, C, D, E и F.

Классификация автомобилей по типу кузова
однообъемник — кузов, состоящий из объединенных в одно целое пассажирского отсека и отсеков для двигателя и багажа
двухобъемник — кузов, состоящий из 2-х отсеков: один для двигателя или багажа, второй — для размещения пассажиров и багажа (двигателя)
трехобъемник — кузов, состоящий из трех отсеков: один для двигателя или багажа, второй — для размещения пассажиров, и третий — для багажа (двигателя);
салон — пассажирский отсек кузова

По типу двигателя

по колесным формулам

276. Грузовые автомобили различают по