Конструкция тротуаров, барьерных ограждений, перил.

Тротуарные блоки расположены непосредственно на бетонной плите по обе стороны проезжей части. Одежда тротуаров на тротуарных блоках принимается толщиной 20 мм.

Со стороны проезжей части на тротуарах располагаются парапетные монолитные железобетонные ограждения - колесоотбои, выполняющие функцию обеспечения безопасности движения и защищающие пешеходов на тротуарах. (Рис.5.5).

Рис.5.5. Конструкция тротуарного блока с парапетным барьерным ограждением.

    Перила выполняются из стального проката, специально сваренного в решетчатые блоки высотой h=1.2 м и устанавливаются с внешней стороны тротуарных блоков в специальные «стаканы».

Водоотвод.

 По заданию путепровод запроектирован на горизонтальной прямой без уклона. Отвод воды с поверхности ездового полотна и тротуаров осуществляется за счет поперечных уклонов и отводится через дренажные водоотводные  трубки. Верх водоотводных трубок расположен ниже поверхности, с которой отводится вода, не менее чем на 10 мм.   Трубrы имеют диаметр 150 мм. расстояние между трубками составляет 6 м. (Рис.5.6).

Рис.5.6. Конструкция водоотвода:

1 – водоотводная трубка, 2 – одежда проезжей части.

 

 

Дорожная одежда ездового полотна.

Дорожная одежда устраивается для выполнения следующих функций: защита конструкций от механического воздействия, защита конструкций от действия атмосферной влаги, гидроизоляция, обеспечение комфорта движения.(Рис.5.7).

Рис.5.7. Конструкция дорожной одежды:1-асфальтобетон, 2-защитный слой, 3-гидроизоляция, 4-выравнивающий слой, 5-плита проезжей части.

Одежда ездового полотна располагается на железобетонной плите проезжей части и состоит из выравнивающего слоя, гидроизоляции, защитного слоя гидроизоляции и покрытия. Выравнивающий слой под гидроизоляцию устраивают из бетона или цементно-песчаного раствора толщиной 40 мм. По выравнивающему слою устраивают оклеенную гидроизоляцию из рулонных материалов. Над оклеенной гидроизоляцией (10 мм) устраивают защитный слой из бетона с сеткой (40 мм). Этот слой защищает гидроизоляцию от возможных повреждений. Защитный слой армируют стальной сеткой. Покрытие одежды ездового полотна выполняют из асфальтобетона (70мм).

 

Сопряжение моста с насыпью.

Одним из наиболее важных требований к сопряжению моста с насыпью является обеспечение плавности перехода от насыпи к мосту. Этому способствует устройство одинакового покрытия на мосту и подходах. Кроме того, надо обеспечить плавность перехода от упругих деформаций насыпи и пролётного строения, как по величине деформаций, так и по скорости проистечения.

Это достигается путём переходных участков в виде переходных плит, отмосток и подушек из щебёночного и песчаного материала. Переходные плиты одним коном опираются на выступы шкафной стенки, а другим на железобетонный лежень. Плиты укладывают с уклоном 1:10 в сторону насыпи и закрепляют штырями. Под плитой устаивают подушку из дренирующего слоя.

Промежуточные опоры.

В качестве промежуточных опор запроектированы столбчатые опоры на свайном фундаменте. В верхней части опоры расположен ригель. Ригель выполняется из монолитного железобетона. Стойка опоры – также из монолитного бетона. Стойки располагаются вертикально. Фундамент под опоры предусмотрен в виде свай оболочек, которые погружаются до прочных слоев грунта.

Береговые устои.

Устои путепровода запроектированы козлового типа на свайном основании. Тело устоя состоит из стоек d=0,40 м. Вдоль оси моста устраивают два ряда стоек, один из рядов с уклоном 1:8 для улучшения восприятия устоем давления от насыпи. Стойки омоноличиваются в монолитной плите  ростверка. Под ростверком запроектированы сваи сечением 45 х 45. Насадки, откосные крылья и шкафные стенки запроектированы из сборного железобетона и омоноличиваются при помощи бетонирования швов между сборными элементами (бетон В 25).

Опорные части.

Опорные части передают опорные реакции от несущей конструкции на опоры. Кроме того, опорные части обеспечивают поворот и линейное смещение балок пролётного строения при их прогибе от действия подвижных нагрузок, а также от продольных и поперечных смещений концов балок, возникающие в результате температурных деформаций пролётного строения. В железобетонных пролетных строениях малых и средних пролетов применяются резино-металлические опорные части РОЧ, которые обеспечивают линейные и угловые перемещения главных балок пролетного строения. Размеры опорной части – 33*200*400 мм.. Опорная часть составлена из нескольких слоёв резины и металлических прокладок толщиной 2 мм. Силы трения по контакту с бетоном опор и пролётных строений исключают смещение опорной части по этим плоскостям, поэтому перемещение происходит только за счёт поперечных деформаций в опорной части.  Армирование резины в процессе её вулканизации увеличивает её несущую способность в 3-5 раз за счёт сокращения поперечных и продольных деформаций.

 5.2. ВАРИАНТ III

                                                      Рис 5.8

Схема варианта: L=12+24*4+12=120м. (Рис.5.8)

Балочная разрезная система, состоящая из балок, армированных напрягаемой арматурой, l = 24 м, h = 1,2 м и балок, армированных каркасной арматурой l = 12 м, h = 0,9 м. Полная ширина путепровода В=11.9 м.(Рис.5.9).

Конструкция пролётных строений, промежуточных и береговых опор, тротуаров, барьерных ограждений, перил, деформационного шва, водоотвода, сопряжения моста с насыпью, дорожной одежды ездового полотна, береговых устоев и опорных частей принимаются аналогично II варианту.   

                      

Рис.5.9.Поперечное сечение пролетного строения с главными балками, армированными напрягаемой арматурой для пролета  l=24м.

 

Определение объемов бетона на конструкции автодорожных путепроводов.   

Балки армированные каркасной арматурой l=12

	На 1 элемент	Количество элементов	Всего
Крайние балки	4,7	2	9,4
Средние балки	4,34	4	17,36
Продольный шов	0,846	5	4,23

Σ= 30,99м3

Балки армированные каркасной арматурой l=18

	На 1 элемент	Количество элементов	Всего
Крайние балки	7,56	2	15,12
Средние балки	7,06	4	28,24
Продольный шов	1,269	5	6,345

                                       Σ= 49,705м3

Балки армированные напрягаемой арматурой l=24

	На 1 элемент	Количество элементов	Всего
Крайние балки	15,2	2	30,4
Средние балки	14,7	3	44,1
Продольный шов	1,872	4	7,488

                                                                                                           Σ=81,988 м3

 

Подсчет количества опорных частей

1 Вариант:
Балка 12м: 6х2=12 (шт) 12х2=24 (шт) Балка 18м:6 х2=12 (шт) 12 х5=60 (шт)
24+60=84 (шт).

2 Ввариант:
Балка 12м: 6х2=12 (шт) 12х2=24 (шт) Балка 24м: 5х2=10 (шт) 10х4=40 (шт)

24+40=64 (шт).

3 Вариант:
Балка 21,33: 2*5=10 (шт).

 

Определение длины деформационных швов:

1 вариант 11,9-2*0,675=10,55м; 10,55*8=84,4м.

2 вариант 11,9-2*0,27=11,36м; 11,36*7=79,52м.

3 вариант 11,9*2=23,8м.

Подсчет длины перильных ограждений:

1 вариант 114х2=228м

2 вариант 120х2=240м

3 вариант 120х2=240м

Покрытие проезжей части:

1 вариант 114х8=912м2

2 вариант 120х8=960м2

3 вариант 120х8=960м2

Покрытие тротуаров:

1 вариант 114х2*1,5=342м2

2 вариант 120х3=360м2

3 вариант 120х3=360м2

Подсчет длины тротуарных блоков:

1 вариант 114/3х2=76м 

2 вариант 120/3х2=80м 

3 вариант 120/3х2=80м 

                                Таблица 5.1. Ориентировочная стоимость 1 варианта

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Стоимость ед. измерения	Объём работ	Общая стоимость в руб.
1	Покрытие проезжей части	м2	64	912	58368
2	Покрытие тротуаров	м2	32	342	10944
3	Перильные ограждения	пм	240	228	54720
4	Тротуарные блоки	пм	146	76	11096
5	Опорные части	шт	250	84	21000
6	Деформационные швы	пм	48	84,4	4051,2
7	Пролетное строение: С каркасной арматурой	м3	310	310,505	96256,55
8	Промежуточные опоры: -тело опоры - буровые столбы, сваи	м3 м3	160 230	284,96 194,4	45593,6 44712
9	Устои	м3	160	1438,08	230092,8

                                                                                               Σ=576834,15 р.

                                                                      С учётом к=20: Σ=11536683 р.

Таблица 5. 2. Ориентировочная стоимость 2 варианта

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Стоимость ед. измерения	Объём работ	Общая стоимость в руб.
1	Покрытие проезжей части	м2	64	960	61440
2	Покрытие тротуаров	м2	32	360	11520
3	Перильные ограждения	пм	240	240	57600
4	Тротуарные блоки	пм	146	80	11680
5	Опорные части	шт	250	64	16000
6	Деформационные швы	пм	48	79,52	3816,96
7	Пролетное строение: С каркасной арматурой С преднапряжённой	м3 м3	310 390	61,98 327,952	19213,8 127901,28
8	Промежуточные опоры: -тело опоры - буровые столбы, сваи	м3 м3	160 230	324,2 182,25	51872 41917,5
9	Устои	м3	160	1519,35	243096

Σ=646057,54 р.

   Σ=796119,9 р.

С учётом к=20: Σ=15922398р.

        

                  5.3 Сравнение вариантов автодорожных путепроводов

Сравнение вариантов автодорожных путепроводов выполняется по пяти показателям. В зависимости от ряда факторов каждый показатель может быть определяющим при выборе варианта. Одним из важных показателей  при сравнении вариантов  является ориентировочная стоимость варианта. В данном проекте сравнение стоимости вариантов производится по затратам материалов (без учета стоимости производства работ).

Экономический показатель

По экономическому показателю самым дешёвым является 1вариант, а самым  дорогим получился 3 вариант.

 

Технический показатель

В двух рассмотренных вариантах приняты разрезные системы пролетных строений. Разрезные системы наиболее устойчивы к деформациям, вызываемым неравномерной осадкой опор, хорошо работают на восприятие временных нагрузок. Однако, при сравнении этих вариантов предпочтение следует отдать второму варианту с предварительно напряженными пролетными строениями, так как эти конструкции обладают более высокими техническими показателями. Во втором варианте меньшее количество промежуточных опор, деформационных швов и опорных частей, что улучшает его технические характеристики.

Производственный показатель

По производственному показателю с точки зрения изготовления конструкций, перевозки и монтажа рассмотренные варианты равноценны – изготовление балок  пролётных строений выполняется на заводах, конструкции перевозятся целиком и монтируются на месте кранами с колёс. Однако, во втором варианте количество опор. главных балок пролетных строений, опорных частей и деформационных швов меньше, чем в первом варианте.

Эксплуатационный показатель

 По эксплуатационному показателю предпочтение следует отдать второму  варианту по тем же причинам, что и в производственном показателе. Меньшее количество конструктивных элементов облегчает эксплуатацию сооружений.

Эстетический показатель

При выборе варианта путепровода по эстетическому показателю учитывается место строительства, сочетание с окружающей средой, обеспечение видимости при проезде под путепроводом, а также вид сооружения. По эстетическому показателю второй вариант имеет преимущества перед первым  вариантом.

По результатам сравнения вариантов составляется таблица сравнения, в которой плюсами отмечается лучший вариант по каждому показателю.

 

Таблица сравнения вариантов.

показатели	1 вариант	2 вариант
экономический	+	-
технический	+	+
производственный	-	+
эксплуатационный	–	+
эстетический	–	+

 

Вывод: По результатам сравнения вариантов по пяти показателям к дальнейшему проектированию принимается второй  вариант.