Расчет пролетного строения железнодорожного путепровода.

Курсовой проект

«ПРОЕКТ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОГО ПУТЕПРОВОДА НА ПЕРЕСЕЧЕНИИ ТРАНСПОРТНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ»

 

Выполнил: студенты гр. с1-СМТ-31

.

 

Проверил: доцент каф. ТСТ

Козырева Л.В.

 

 

Саратов 2020

БЛАНК ЗАДАНИЯ

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ… …………………………………………………………………………………...6

Анализ исходных данных.

1.1 Описание условий пересечения трасс……………………………..7

1.2 Анализ грунтовых условий…………………………………………7

Проектирование железнодорожного путепровода (Вариант I).

2.1 Разбивка на пролеты…………………………..…………………….8

2.2 Определение отметок подошвы рельс…………………………….8

2.3 Описание конструктивных решений, принятых в Варианте I….9

Расчет пролетного строения железнодорожного путепровода.

3.1 Определение расчетных внутренних усилий в главной балке

пролетного строения от постоянных и временных………………………13

3.2.Расчет  нормального сечения  главной балки пролетного

строения в середине пролета по прочности………………………………19

3.3Расчет нормального сечения главной балки пролетного строения  в середине пролета на выносливость ………………………...............................20

3.4  Расчет нормального сечения  главной балки пролетного строения  в     середине  пролета на трещиностойкость………………………………………..22

3.5 Определение прогиба главной  балки в середине пролета…………..24

4. Конструирование железнодорожного путепровода ……..……………..25

Вариантное проектирование автодорожного путепровода

5.1 Вариант    II……………………………………………………………28

5.2 Вариант III……………………………………………………………..34

5.3 Сравнение вариантов…………………………………………………38

6. Расчет плиты проезжей части автодорожного путепровода               

 6.1 Расчет плиты проезжей части на постоянную нагрузку……………………..40

6.2 Расчет плиты проезжей части на временные нагрузки………………………42

6.3 Расчет плиты проезжей части на прочность по изгибающему моменту на стадии эксплуатации………………………………………………………...46 6.3.1 Расчет плиты проезжей части в середине  пролета…………….46

6.3.2 Расчет плиты проезжей части в опорном сечении ……………..48

6.4  Расчет плиты проезжей части на прочность на стадии эксплуатации

при действии  поперечной силы………………………………………….50

6.5 Расчет плиты проезжей части на трещиностойкость………………51

- в середине пролета - в опорном сечении

Расчет главной балки пролетного строения.

7.1 Расчет главной балки пролетного строения на постоянную нагрузку……………………………………………………………………………53

7.2 Расчет главной балки пролетного строения на временные нагрузки……………………………………………………………………………55

7.3Расчет главной балки пролетного строения на прочность  по изгибающему моменту на стадии эксплуатации............................................62

7.4Расчет главной балки пролетного строения на трещиностойкость………………………………………………………………...64

7.5Расчет главной балки пролетного строения на прочность по поперечной силе на стадии эксплуатации…………………………………………………….65

7.6Расчет главной балки пролетного строения на жесткость (определение прогиба  от расчетных нагрузок)………………………………………………..67

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ ОБУЧАЮЩИХСЯ ПО ДИСЦИПЛИНЕ …………………………………………………………………67

 

                                                                                                    БЛАНК ЗАДАНИЯ               ВВЕДЕНИЕ (написать самостоятельно)            

Анализ исходных данных

Описание условий пересечения трасс

По заданию необходимо запроектировать железобетонные путепроводы (железнодорожный и автодорожный) на участке пересечения трассы   с автомобильной дорогой II категории, имеющей 2 полосы движения, и железнодорожной станцией,  имеющей 2 пути движения. Путепроводы располагаются на горизонтальной прямой.

Анализ грунтовых условий

 

Грунтовые условия на участке пересечения трасс приняты по заданию и представлены тремя скважинами по результатам геологических изысканий. Анализируя характеристики грунтов, толщину слоев и их распределение по данному разрезу можно сделать вывод, что  грунты в районе строительства путепровода характеризуются неравномерным залеганием.(Рис 1.1).

Рис.1.1. Геологический разрез

 

Фундамент мелкого заложения не подходит для данного случая, так как грунты неравномерны по своей несущей способности, поэтому для конструкции железнодорожного путепровода предусматриваем  свайный фундамент.

 

Проектирование железнодорожного путепровода. (ВАРИАНТ I)

Разбивка на пролеты

  ВАРИАНТ I

                                                      Рис 2.1

  Железнодорожный путепровод запроектирован по схеме:

 с использованием разрезных балок, армированных каркасной и предварительно напряженной арматурой (Рис 2.1).

 Балки с каркасной арматурой: l = 16.5 м, h = 1.4 м.,

 Балки с предварительно напряженной арматурой:  l = 18.7 м, h = 1.55 м.,

 l = 23.6 м, h = 1.85 м., l = 27.6 м, h = 2.25 м.

 

               2.2 Определение отметок подошвы рельс

Отметки подошвы рельса (ÑПР) определяются по формуле:

Над автомобильной дорогой: ÑПР = ÑПЧ + Г + hстр.. + hк.з.

Над железной дорогой: ÑПР = ÑГР + Г + hстр.. + hк.з.,

где ÑПЧ  (VОД) – отметка проезжей части пересекаемой дороги;

Г – высота под мостового габарита;

hстр. – строительная высота пролетного строения  от подошвы рельса до низа конструкции в пролете;

hк.з. – конструктивный зазор (hк.з=25 см).

Для заданного варианта пересечения трасс, определяем:

Над автомобильной дорогой:  ÑПР = 144.10 + 5.00 + 1.9+ 0.25 = 151.25(м).

Над железной дорогой:  ÑПР = 142.60 + 6.40 + 2.35+ 0.25 = 151,6(м).

Для дальнейшего проектирования Варианта I отметку подошвы рельса принимаем наибольшую, равную VПР=151,6(м).

   2.3.  Описание конструктивных решений, принятых в Варианте I.

   Для формирования пролетных строений  железнодорожных железобетонных балочных разрезных систем применяются ребристые балки с каркасной и предварительно напряженной арматурой, которые показаны на Рис.2.2(а, б).

                                                 а)                            б)

           Рис.2.2.(а)-балка пролетного строения, армированная каркасной     арматурой, (б) – балка пролетного строения, армированная предварительно напряженной арматурой.

В поперечном сечении каждого пролетного строения имеют две балки, объединенные в совместную работу при помощи закладных деталей по диафрагмам. Толщина плиты 0.15 – 0.18 м, толщина ребра балки 0.5 – 0.82 м. Балки армируются стержнями ненапрягаемой арматуры, для балок пролетом 16.5 м и пучками напрягаемой арматуры, для балок пролетами 18.7 м и 23.6 м. Плита проезжей части и вертикальные стенки балок, армируются конструктивной арматурой: продольными стержнями и хомутами.

Водоотвод

Для обеспечения быстрого отвода воды с поверхности ездового полотна и тротуаров предусмотрены продольные и поперечные уклоны.

Отвод воды из балластного корыта происходит через водоотводные трубки, расположенные у наружных краев плит. Трубки диаметром не менее 15 см выполнены из чугуна и размещены с шагом, обеспечивающим 5  площади поперечного сечения трубки на 1  поверхности водосбора. Трубки прикрывают чугунными крышками с прорезями.(Рис 2.4)

 Места сопряжения водоотводных  трубок с бетоном надежно гидроизолированы.

Рис.2.4. Конструкция водоотвода:

1 – водоотвод, 2 – балластный слой, 3 - гидроизоляция.

Опорные части

 

Тангенциальные опорные части, выполненные по типовому проекту, для ребристых железобетонных пролетных строений с каркасной арматурой длинной 16.5 метров, применяемые на железной дороге.

Конструкция опорных частей состоит из двух опорных листов, двух балансиров, а также двух штырей, в конструкции подвижной опорной части предусмотрено овальное отверстие в верхнем балансире, что обеспечиваем перемещение пролетного строения.

К опорам и устоям опорные части крепятся при помощи анкеров, к балкам при помощи шпилек, при этом между главной балкой и верхним опорным листом устраивается прокладка.

Окончательная установка опорных частей и поливка под них раствора производится одновременно с установкой пролетных строения

 

 

3. РАСЧЕТ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТЕПРОВОДА.

Главную балку рассчитывают по проч­ности, на выносливость, по трещиностойко­сти и прогибам по предельным состояниям первой и второй групп. В качестве расчет­ной схемы главной балки пролетного строе­ния принимают разрезную балку с расчетным пролетом, равным расстоянию между осями опорных частей. Необходимые для расчетов площади линий влияния усилий в сечениях главной балки приведены на ри­сунке 3.1

 

3.1 Определение расчетных внутренних усилий в главной балке

пролетного строения от постоянных и временных нагрузок.

 

Сбор постоянных нагрузок производится на 1погонный метр главной балки пролетного строения и приводится в табличной форме.(Табл. 3.1).

 

Таблица 3.1. Сбор постоянных нагрузок

                                                             на 1 погонный метр главной балки.

Вид нагрузки	Нормативная нагрузка, кН/м	Кγf
1. Вес балки пролётного строения: 2. Вес балласта с частями пути:	26.11   31.84	1.1   1.3
3. Вес тротуаров с коммуникациями: 4. Вес перильного ограждения:	3   0.7	1.1   1.1

 

 

Определяем вес главной балки:

q _гл.б. =17.95_. · 24 / 16.5=26.11кН/м

Определение веса балластного слоя:

q _б. =3.98_. · 0.4 · 20=31.84кН/м

 

В расчетах принять:

- -объем железобетона главной балки;

- =24 кН/м – плотность железобетона;

-  – осредненная ширина балластной призмы (расстояние между внешними бортиками);

-  – толщина балластной призмы.

 

 Линии влияния изгибающих моментов и поперечных сил. Определение нормативных временных вертикальных нагрузок

 

Нормативная временная вертикальная нагрузка принимается в соответствии с длинами загружений линий влияния.(Рис. 3.1)

Рис. 3.1. Линии влияния главной балки в соответствии с длиной загружения подвижной нагрузки.

   Расчетные значения внутренних усилий в главной балке определяются  по формулам:

   а) для расчетов по прочности:

М омент возникающий в середине пролета:

Момент возникающий в четверти пролета:

–равномерно распределенная нормативная нагрузка от подвижного состава, которая определяется в зависимости от длины загружения линии влияния (l) и положения ее вершины (a). Каждой линии влияния соответствует своя эквивалентная нагрузка.

 – площадь линии влияния.

 – динамический коэффициент

Перерезывающее усилие:

Перерезывающее усилие возникающее в четверти пролета:

а) для расчетов на выносливость:

в) для расчетов по образованию продольных трещин:

г) для расчетов по раскрытию нормальных и наклонных трещин:

 

Таблица 3.2. Коэффициент e, зависящий от длины загружения l

 

l, м	5	10-25	50
e	1,00	0,85	1,0

 

Для промежуточных значений l величину e следует определять по интерполяции;

g_f4 - коэффициент надежности к временной вертикальной нагрузке.

Таблица 3.3. Расчетные усилия в сечениях главной балки

Изгибающие моменты и перерезывающие усилия		Моменты (выносливость)		Моменты и перерезывающие усилия (трещиностойкость)
М0.5	5769.574	М0.5	3964.58	М0.5	3964.58
М0.25	4327.18	М0.25	2973.43	М0.5	3514.17
Q0.5	1460.652			Q0.5	1003.69
Q0.25	964.82			Q0.5	889.66

ВАРИАНТНОЕ проектирование АВТОДОЖНОГО ПУТЕПРОВОДА

По заданию необходимо запроектировать  два варианта автодорожных путепроводов разрезных систем, с использование главных балок пролетных строений, армированных каркасной и предварительно напряженной арматурой. Габарит на проектируемом путепроводе Г-8. Тротуары устраиваются по обе стороны от продольной оси путепровода шириной Т=1.5м. Путепровод запроектирован на горизонтальной прямой и имеет две полосы движения под временные нагрузки А-14 и Н-14. Покрытие проезжей части –асфальтобетон.

 

                 Определение ширины путепровода.       

ПО – перильное ограждение – 0,20 м,

Т – тротуар – 1,5 м,

БО – барьерное ограждение – 0,25 м,

Г – габарит – 8,00м,

В=Г+2Т+2ПО+2БО=8+3+0,4+0,5=11,9м,

В= 11,9 м. – полная ширина путепровода.

 5.1. ВАРИАНТ II

Рис 5.1 Схема варианта: L=12+5х18+12=114м.(Рис.5.1)
Балочная разрезная система, состоящая из балок, армированных каркасной арматурой, l = 12 м, h = 0.9 м и балок l = 18 м, h = 1,2 м. (Рис.5.2)

Рис.5.2. Балка пролетного строения, армированная каркасной арматурой: консольная, промежуточная.

   Пролетные строения длиной 18 м состоят из 6 балок с каркасной арматурой, которые объединяются в плите проезжей части за счет выпусков арматурных стержней.(Рис.5.3).

Рис.5.3. Поперечное сечение пролетного строения с главными балками, армированными каркасной арматурой для пролетов l=12м и 18м.

Крайние балки пролетного строения отличаются наличием односторонних выпусков арматуры, шириной плиты, равной 1,97 м. У промежуточных балок ширина плиты 2,24 м. Остальные геометрические параметры: толщина ребра у основания 0,16 м, у плиты – 0,24 м, толщина плиты 0,15 м. Ширина шва омоноличивания 0,47 м.

Крайние пролеты длиной 12 м состоят из 6 балок с каркасной арматурой, которые объединяются в плите проезжей части за счет выпусков арматурных стержней. Крайние балки пролетного строения отличаются наличием односторонних выпусков арматуры, шириной плиты, равной 1,97 м. У промежуточных балок ширина плиты 2,24 м. Остальные геометрические параметры: толщина ребра у основания 0,16 м, у плиты – 0,24 м, толщина плиты 0,15 м. Ширина шва омоноличивания 0,47 м.

Деформационный шов.

     Деформационные швы устраиваются при сопряжении соседних разрезных пролётных строений  и крайних пролетов с устоями. В закрытых деформационных швах горизонтальное перемещение торцов пролётных строений обеспечивается деформациями заполнителя в зазоре между торцами смежных пролётных строений. В шве зазор между торцами пролётных строений закрыт обычным покрытием, уложенной над зоной стыка без разрыва.(Рис.5.4)

Рис.5.4. Деформационный шов:1 – покрытие, 2 – армирующая сетка, 3 – защитный слой, 4 – гидроизоляция, 5 – отделяющая прокладка, 6 – перекрытие зазора, 7 – компенсатор, 8 – анкерный стержень, 9 - мостики, 10 – пористый заполнитель.

Основу конструкции этого типа составляет петлеобразующий компенсатор, закреплённый в выравнивающем слое, и эластичное заполнение петли в зазоре в уровне защитного слоя гидроизоляции. Сопротивление образованию трещин в покрытии повышают армированием его сеткой и частичным отделением покрытия от защитного слоя специальными прокладками. Это обеспечивает возникновение меньших относительных деформаций в связи с распределением полной деформации на большей длине.

 

Водоотвод.

 По заданию путепровод запроектирован на горизонтальной прямой без уклона. Отвод воды с поверхности ездового полотна и тротуаров осуществляется за счет поперечных уклонов и отводится через дренажные водоотводные  трубки. Верх водоотводных трубок расположен ниже поверхности, с которой отводится вода, не менее чем на 10 мм.   Трубrы имеют диаметр 150 мм. расстояние между трубками составляет 6 м. (Рис.5.6).

Рис.5.6. Конструкция водоотвода:

1 – водоотводная трубка, 2 – одежда проезжей части.

 

 

Сопряжение моста с насыпью.

Одним из наиболее важных требований к сопряжению моста с насыпью является обеспечение плавности перехода от насыпи к мосту. Этому способствует устройство одинакового покрытия на мосту и подходах. Кроме того, надо обеспечить плавность перехода от упругих деформаций насыпи и пролётного строения, как по величине деформаций, так и по скорости проистечения.

Это достигается путём переходных участков в виде переходных плит, отмосток и подушек из щебёночного и песчаного материала. Переходные плиты одним коном опираются на выступы шкафной стенки, а другим на железобетонный лежень. Плиты укладывают с уклоном 1:10 в сторону насыпи и закрепляют штырями. Под плитой устаивают подушку из дренирующего слоя.

Промежуточные опоры.

В качестве промежуточных опор запроектированы столбчатые опоры на свайном фундаменте. В верхней части опоры расположен ригель. Ригель выполняется из монолитного железобетона. Стойка опоры – также из монолитного бетона. Стойки располагаются вертикально. Фундамент под опоры предусмотрен в виде свай оболочек, которые погружаются до прочных слоев грунта.

Береговые устои.

Устои путепровода запроектированы козлового типа на свайном основании. Тело устоя состоит из стоек d=0,40 м. Вдоль оси моста устраивают два ряда стоек, один из рядов с уклоном 1:8 для улучшения восприятия устоем давления от насыпи. Стойки омоноличиваются в монолитной плите  ростверка. Под ростверком запроектированы сваи сечением 45 х 45. Насадки, откосные крылья и шкафные стенки запроектированы из сборного железобетона и омоноличиваются при помощи бетонирования швов между сборными элементами (бетон В 25).

Опорные части.

Опорные части передают опорные реакции от несущей конструкции на опоры. Кроме того, опорные части обеспечивают поворот и линейное смещение балок пролётного строения при их прогибе от действия подвижных нагрузок, а также от продольных и поперечных смещений концов балок, возникающие в результате температурных деформаций пролётного строения. В железобетонных пролетных строениях малых и средних пролетов применяются резино-металлические опорные части РОЧ, которые обеспечивают линейные и угловые перемещения главных балок пролетного строения. Размеры опорной части – 33*200*400 мм.. Опорная часть составлена из нескольких слоёв резины и металлических прокладок толщиной 2 мм. Силы трения по контакту с бетоном опор и пролётных строений исключают смещение опорной части по этим плоскостям, поэтому перемещение происходит только за счёт поперечных деформаций в опорной части.  Армирование резины в процессе её вулканизации увеличивает её несущую способность в 3-5 раз за счёт сокращения поперечных и продольных деформаций.

 5.2. ВАРИАНТ III

                                                      Рис 5.8

Схема варианта: L=12+24*4+12=120м. (Рис.5.8)

Балочная разрезная система, состоящая из балок, армированных напрягаемой арматурой, l = 24 м, h = 1,2 м и балок, армированных каркасной арматурой l = 12 м, h = 0,9 м. Полная ширина путепровода В=11.9 м.(Рис.5.9).

Конструкция пролётных строений, промежуточных и береговых опор, тротуаров, барьерных ограждений, перил, деформационного шва, водоотвода, сопряжения моста с насыпью, дорожной одежды ездового полотна, береговых устоев и опорных частей принимаются аналогично II варианту.   

                      

Рис.5.9.Поперечное сечение пролетного строения с главными балками, армированными напрягаемой арматурой для пролета  l=24м.

 

Определение объемов бетона на конструкции автодорожных путепроводов.   

Балки армированные каркасной арматурой l=12

	На 1 элемент	Количество элементов	Всего
Крайние балки	4,7	2	9,4
Средние балки	4,34	4	17,36
Продольный шов	0,846	5	4,23

Σ= 30,99м3

Балки армированные каркасной арматурой l=18

	На 1 элемент	Количество элементов	Всего
Крайние балки	7,56	2	15,12
Средние балки	7,06	4	28,24
Продольный шов	1,269	5	6,345

                                       Σ= 49,705м3

Балки армированные напрягаемой арматурой l=24

	На 1 элемент	Количество элементов	Всего
Крайние балки	15,2	2	30,4
Средние балки	14,7	3	44,1
Продольный шов	1,872	4	7,488

                                                                                                           Σ=81,988 м3

 

Подсчет количества опорных частей

1 Вариант:
Балка 12м: 6х2=12 (шт) 12х2=24 (шт) Балка 18м:6 х2=12 (шт) 12 х5=60 (шт)
24+60=84 (шт).

2 Ввариант:
Балка 12м: 6х2=12 (шт) 12х2=24 (шт) Балка 24м: 5х2=10 (шт) 10х4=40 (шт)

24+40=64 (шт).

3 Вариант:
Балка 21,33: 2*5=10 (шт).

 

Определение длины деформационных швов:

1 вариант 11,9-2*0,675=10,55м; 10,55*8=84,4м.

2 вариант 11,9-2*0,27=11,36м; 11,36*7=79,52м.

3 вариант 11,9*2=23,8м.

Подсчет длины перильных ограждений:

1 вариант 114х2=228м

2 вариант 120х2=240м

3 вариант 120х2=240м

Покрытие проезжей части:

1 вариант 114х8=912м2

2 вариант 120х8=960м2

3 вариант 120х8=960м2

Покрытие тротуаров:

1 вариант 114х2*1,5=342м2

2 вариант 120х3=360м2

3 вариант 120х3=360м2

Подсчет длины тротуарных блоков:

1 вариант 114/3х2=76м 

2 вариант 120/3х2=80м 

3 вариант 120/3х2=80м 

                                Таблица 5.1. Ориентировочная стоимость 1 варианта

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Стоимость ед. измерения	Объём работ	Общая стоимость в руб.
1	Покрытие проезжей части	м2	64	912	58368
2	Покрытие тротуаров	м2	32	342	10944
3	Перильные ограждения	пм	240	228	54720
4	Тротуарные блоки	пм	146	76	11096
5	Опорные части	шт	250	84	21000
6	Деформационные швы	пм	48	84,4	4051,2
7	Пролетное строение: С каркасной арматурой	м3	310	310,505	96256,55
8	Промежуточные опоры: -тело опоры - буровые столбы, сваи	м3 м3	160 230	284,96 194,4	45593,6 44712
9	Устои	м3	160	1438,08	230092,8

                                                                                               Σ=576834,15 р.

                                                                      С учётом к=20: Σ=11536683 р.

Таблица 5. 2. Ориентировочная стоимость 2 варианта

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Стоимость ед. измерения	Объём работ	Общая стоимость в руб.
1	Покрытие проезжей части	м2	64	960	61440
2	Покрытие тротуаров	м2	32	360	11520
3	Перильные ограждения	пм	240	240	57600
4	Тротуарные блоки	пм	146	80	11680
5	Опорные части	шт	250	64	16000
6	Деформационные швы	пм	48	79,52	3816,96
7	Пролетное строение: С каркасной арматурой С преднапряжённой	м3 м3	310 390	61,98 327,952	19213,8 127901,28
8	Промежуточные опоры: -тело опоры - буровые столбы, сваи	м3 м3	160 230	324,2 182,25	51872 41917,5
9	Устои	м3	160	1519,35	243096

Σ=646057,54 р.

   Σ=796119,9 р.

С учётом к=20: Σ=15922398р.

        

                  5.3 Сравнение вариантов автодорожных путепроводов

Сравнение вариантов автодорожных путепроводов выполняется по пяти показателям. В зависимости от ряда факторов каждый показатель может быть определяющим при выборе варианта. Одним из важных показателей  при сравнении вариантов  является ориентировочная стоимость варианта. В данном проекте сравнение стоимости вариантов производится по затратам материалов (без учета стоимости производства работ).

Экономический показатель

По экономическому показателю самым дешёвым является 1вариант, а самым  дорогим получился 3 вариант.

 

Технический показатель

В двух рассмотренных вариантах приняты разрезные системы пролетных строений. Разрезные системы наиболее устойчивы к деформациям, вызываемым неравномерной осадкой опор, хорошо работают на восприятие временных нагрузок. Однако, при сравнении этих вариантов предпочтение следует отдать второму варианту с предварительно напряженными пролетными строениями, так как эти конструкции обладают более высокими техническими показателями. Во втором варианте меньшее количество промежуточных опор, деформационных швов и опорных частей, что улучшает его технические характеристики.

Производственный показатель

По производственному показателю с точки зрения изготовления конструкций, перевозки и монтажа рассмотренные варианты равноценны – изготовление балок  пролётных строений выполняется на заводах, конструкции перевозятся целиком и монтируются на месте кранами с колёс. Однако, во втором варианте количество опор. главных балок пролетных строений, опорных частей и деформационных швов меньше, чем в первом варианте.

Эксплуатационный показатель

 По эксплуатационному показателю предпочтение следует отдать второму  варианту по тем же причинам, что и в производственном показателе. Меньшее количество конструктивных элементов облегчает эксплуатацию сооружений.

Эстетический показатель

При выборе варианта путепровода по эстетическому показателю учитывается место строительства, сочетание с окружающей средой, обеспечение видимости при проезде под путепроводом, а также вид сооружения. По эстетическому показателю второй вариант имеет преимущества перед первым  вариантом.

По результатам сравнения вариантов составляется таблица сравнения, в которой плюсами отмечается лучший вариант по каждому показателю.

 

Таблица сравнения вариантов.

показатели	1 вариант	2 вариант
экономический	+	-
технический	+	+
производственный	-	+
эксплуатационный	–	+
эстетический	–	+

 

Вывод: По результатам сравнения вариантов по пяти показателям к дальнейшему проектированию принимается второй  вариант.

В середине пролета.

 

Радиус взаимодействия рабочей арматуры с бетоном определяется по формуле:
    

Площадь взаимодействия:

Радиус  армирования:

β =1,0 - коэффициент учитывающий степень сцепления арматуры элементов с бетоном.

Коэффициент раскрытия трещин:

Напряжение в стержне под действием нормативного изгибающего момента:

Ширина раскрытия трещин:
  

,

здесь Е- модуль упругости арматуры.

Условие прочности  по трещиностойкости по второй группе предельных состояний выполняется.

- Расчет плиты проезжей части на трещиностойкость в опорном сечении.

 

Радиус армирования:

Коэффициент раскрытия трещин:

Напряжение в стержне под действием нормативного изгибающего момента:

Ширина раскрытия трещин:

Условие выполнено.

Условие прочности  по трещиностойкости по второй группе предельных состояний выполняется.

7. Расчет главной балки пролетного строения.

На трещиностойкость.

     Расчет выполняется на нормативные нагрузки без учета коэффициентов надежности и динамических коэффициентов.

Расчёт на трещиностойкость производится из условия ограничения раскрытия трещин для арматуры периодического профиля.

 Определяется площадь взаимодействия рабочих стержней арматуры с бетоном:

Радиус армирования:

β =0,85 - коэффициент учитывающий степень сцепления арматуры  с бетоном.

Коэффициент раскрытия трещин:

Напряжение в стержне под действием нормативного изгибающего момента:

Ширина раскрытия трещин:

E - модуль упругости напрягаемой арматуры.

 Вывод: условие прочности железобетонного сечения на трещиностойкость выполняется.

ПЕРЕЧЕНЬ УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДЛЯ ОБУЧАЮЩИХСЯ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

Обязательные издания

1. Инженерные сооружения в транспортном строительстве: в 2 кн.: учебник / П. М. Саламахин [и др.]; ред. П. М. Саламахин. - 3-е изд., испр. - М.: ИЦ "Академия", 2014 -. - (Высшее образование) (Бакалавриат). ISBN 978-5-4468-0575-4. Кн. 2. - 2014. - 272 с. (10 экз.)

2. Малые водопропускные сооружения на дорогах России [Электронный ресурс]: учебное пособие / Копыленко В. А. - Москва: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2013. - 444 с. - ISBN 978-5-89035-594-2: Б. ц. Книга находится в базовой версии ЭБС IPRbooks. - Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/16215. - ЭБС "IPRbooks", по паролю

3. Основы проектирования, строительства, эксплуатации зданий и сооружений [Электронный ресурс]: учебное пособие / Волков А. А. - Москва: Московский государственный строительный университет, ЭБС АСВ, 2015. - 492 с. - ISBN 978-5-7264-0995-5: Б. ц. Книга находится в базовой версии ЭБС IPRbooks. - Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/30437. - ЭБС "IPRbooks", по паролю

Дополнительные издания

4. Автодорожный мост через реку Обь у г. Сургута: особенности проектирования и строительства: учеб. пособие по курсу "Проектирование мостов" для студ. спец. 2910, 2911 / И. Г. Овчинников [и др.]; Саратовский гос. техн. ун-т. - Саратов: СГТУ, 2002. - 164 с. (37 экз.)

5. Белов В.А. Сварка строительных металлических конструкций [Электронный ресурс]: учебное пособие/ Белов В.А., Парлашкевич В.С.— Электрон. текстовые данные.— М.: Московский государственный строительный университет, ЭБС АСВ, 2011.— 88 c.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/19263.— ЭБС «IPRbooks», по паролю

6. Даляев Н.Ю. Железобетонный мост [Электронный ресурс]: учебно-методическое пособие/ Даляев Н.Ю., Квитко А.В., Петухов П.А.— Электрон. текстовые данные.— СПб.: Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, ЭБС АСВ, 2015.— 68 c.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/49957.— ЭБС «IPRbooks», по паролю

7. Защита от коррозии металлических и железобетонных мостовых конструкций методом окрашивания [Текст] / И.Г. Овчинников, А.И. Ликверман, О.Н. Распоров и др. - Саратов: изд-во "Кубик", 2014. - 504 с. (9 экз.)

8. Коррозия и защита металлических конструкций и оборудования [Электронный ресурс]: учебное пособие/ М.И. Жарский [и др.].— Электрон. текстовые данные.— Минск: Вышэйшая школа, 2012.— 303 c.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/20220.— ЭБС «IPRbooks», по паролю

9. Коряков А.С. Коррозионная стойкость строительных металлических конструкций [Электронный ресурс]: учебное пособие/ Коряков А.С.— Электрон. текстовые данные.— М.: Московский государственный строительный университет, Ай Пи Эр Медиа, ЭБС АСВ, 2016.— 55 c.— Режим доступа: http://www.iprbookshop.ru/47683.— ЭБС «IPRbooks», по паролю

10. Металлические мосты: учеб. пособие / К. Г. Протасов [и др.]. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1973. - 348 с. (11 экз.)

11. Мосты и тоннели: учебник / С. А. Попов [и др.]; под ред. С. А. Попова. - М.: Транспорт, 1977. - 526 с. (18 экз.)

12. Наплавной монтаж пролетных строений автодорожных мостов на примере строительства автодорожного моста