Конвенция «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» 1952 г.

 

Конвенция «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности» была принята в 1952 году в Риме и часто называется Римской конвенцией.

22 февраля 1982 г. Президиум Верховного Совета СССР принял указ «О присоединении СССР к конвенции об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, от 7 октября 1952 года. Римская конвенция 1952 г., вступившая в силу 4 февраля 1958 г., явилась результатом пересмотра аналогичной конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола 1938 г. к ней.

В Конвенции закреплен принцип так называемой объективной ответственности, т.е. ответственности без вины, за ущерб, причиненный на территории одного из договаривающихся государств воздушным судном, зарегистрированным в другом договаривающемся государстве, установлены пределы такой ответственности, а также урегулированы некоторые вопросы, относящиеся к страхованию и юрисдикции. Сфера применения. Текст Конвенции 1952 г. содержит несколько правил, касающихся пределов ее применения. При этом сфера действия этого международного соглашения определяется по различным основаниям.

Согласно п. 1 ст. 1 Конвенции, ее положения применяются в отношении только ущерба, причиненного третьим лицам на поверхности воздушным судном, находящимся в полете, либо любым лицом или предметом, выпавшим из него, включая ущерб на поверхности, вызванный столкновением двух или нескольких воздушных судов (ст. 7). Воздушное судно считается находящимся в полете с момента использования тяги двигателя для взлета до момента окончания пробега при посадке. Это означает, что в случае причинения ущерба, например во время руления или стоянки, при опробовании двигателей на линии исполнительного старта, в ангаре и т.п., применение норм Конвенции 1952 г. исключается.

Географически рамки действия этой конвенции ограничены сухопутной и водной территорией государств − участников. Конвенция применяется к случаям причинения ущерба договаривающегося государства воздушным судном, зарегистрированным в другом договаривающемся государстве. При этом морские и воздушные суда в открытом море рассматриваются как часть территории договаривающегося государства, в котором они зарегистрированы (п. 2 ст. 23). Таким образом, нормы Конвенции 1952 г. неприменимы к следующим случаям: если ущерб причинен воздушным судном, зарегистрированным в не участвующем в конвенции государстве, на территории государства-участника; если ущерб причинён воздушным судном, зарегистрированным в государстве-участнике, на территории государства, не являющегося участником; если ущерб причинен воздушным судном на территории государства-участника, в котором это судно зарегистрировано.

Применение норм Конвенции 1952 г. ограничено ущербом, причиненным воздушным судном на поверхности. Содержание термина «на поверхности» в тексте не раскрыто и на первый взгляд не нуждается в особых комментариях. Однако без его уяснения иногда нелегко выявить пространственные пределы действия этого документа. Например, подлежит ли применению Римская конвенция при нанесении ущерба людям и объектам, находящимся в глубинах или на дне озер, морей, океанов и т.п., входящих в состав водной территории договаривающихся государств? Здесь многое зависит от определения соответствующего термина во внутреннем законодательстве государства-участника, от его толкования судебно-арбитражной практикой. Вместе с тем использование в Конвенции термина «на поверхности» означает, что ее нормы не распространяются на любой ущерб, который может быть причинен в воздухе, в частности при причинении ущерба другому воздушному судну в полете, а также лицам и имуществу на его борту (ст. 24).

Конвенция не применяется также в случае причинения ущерба военными, таможенными или полицейскими воздушными судами (ст. 26). Это исключение является категорическим, из чего следует, что оно действует в отношении воздушных судов, входящих в состав военной, таможенной и полицейской служб (причем, как представляется, независимо от целей использования этих судов) и воздушных судов частных эксплуатантов, используемых в военных целях (например, для переброски войск и техники в район боевых действий). Конвенция вместе с тем может распространяться на иные государственные воздушные суда, например на санитарную авиацию. Конвенция применяется при условии, что подпадающий под ее действие ущерб причинен третьим лицом, не состоящим в отличие от членов экипажа, пассажиров и грузовладельцев в трудовых и иных договорных отношениях с эксплуатантом воздушного судна. В качестве третьих лиц могут выступать физические и юридические лица, государства и международные организации как участники гражданско-правовых отношений. Из текста Конвенции 1952 г. вытекает, что в ней речь идет о любых третьих лицах, в частности ст. 23 не содержит каких-либо ограничений в отношении национальной принадлежности потерпевшего.

Применительно к Римской конвенции субъектом, несущим ответственность за причиненный авиатранспортным средством ущерб, является эксплуатант воздушного судна. Под эксплуатантом понимается «лицо, которое использует воздушное судно в момент причинения ущерба, причем если контроль над навигацией воздушного судна сохраняет за собой лицо, от которого прямо или косвенно происходит право пользования воздушным судном, то такое лицо считается эксплуатантом» (п. 2а ст. 2).

Согласно ст. 4 Конвенции, причинителем ущерба, несущим ответственность, может быть не только эксплуатант воздушного судна, но и лицо, незаконно использующее воздушное судно в момент причинения ущерба. Последнее возможно, если «законный» эксплуатант докажет, что принял надлежащие меры для того, чтобы не допустить подобного противоправного использования судна. В противном случае эксплуатант и незаконный пользователь несут солидарную ответственность. Кроме того, возможен особый случай, когда наряду с эксплуатантом, который в момент причинения ущерба не обладал исключительным правом пользования воздушным судном в течение периода, превышающего четырнадцать дней, считая с момента возникновения этого права пользования, солидарно отвечает лицо, от которого произошло такое право. Чаще всего им может оказаться бывший эксплуатант, предоставивший воздушное судно в краткосрочное пользование, или залогодержатель воздушного судна.

Основания ответственности эксплуатанта. Для наступления ответственности, предусмотренной Римской конвенцией, достаточно двух условий: наличия ущерба и причинной связи между действиями эксплуатанта или других субъектов ответственности и наступившим результатом.

Конвенция признает объектом возмещения ущерб, причинённый жизни, здоровью или имуществу третьего лица. Нормы Римской конвенции направлены прежде всего на возмещение материального ущерба, возникшего в связи со смертью, увечьем, гибелью или повреждением имущества. Однако в некоторых случаях не может считаться заранее исключенной компенсация иных видов ущерба (в частности, морального). Вопрос о характере, равно как и об объеме ущерба, подлежащего возмещению, остается открытым и решается по закону суда, рассматривающего дело, в соответствии с общими принципами гражданского и международного частного права.

При этом идет речь не о всяком вообще ущербе: по смыслу ст. 1 Конвенции 1952 г. право на возмещение возникает тогда, Когда ущерб был причинён воздушным судном или предметом, выпавшим из него, т.е. физическим воздействием. Сюда следует отнести, например, ущерб, причиненный сельскому хозяйству распылением инсектицидных веществ либо естественным сбросом груза или сливом топлива. Предметом возмещения в силу отсутствия специальных международных конвенций может стать и ядерный ущерб, возникший во время воздушной транспортировки реактивных материалов. Ущерб, происшедший в результате «простого факта полета» (под этим понимается полет по правилам воздушного движения с присущими ему эффектами, такими, как шум, турбулентность воздуха и т.д.), как явствует из текста Конвенции, не возмещается, даже если он выразился в значительной утрате определенных имущественных прав (например, прав землепользования). В данном случае потерпевший может требовать возмещения, если это право признается за ним во внутреннем законодательстве.

Вместе с тем для возникновения ответственности эксплуатанта воздушного судна недостаточно одного лишь факта ущерба, без установления связи между ним и вызвавшей его причиной. Более того, ответственность по Римской конвенции наступает лишь при условии, что ущерб явился «прямым следствием» проявления тех свойств, которые придают эксплуатации воздушного судна характер источника повышенной опасности (п. 1 ст. 1). Следовательно, если существенной причиной, вызвавшей ущерб были сопутствующие обстоятельства, то ответственность эксплуатанта не наступает (например, когда огонь, вызванный падением обломков воздушного судна в черте города, получил из-за сильного ветра значительное распространение, в результате чего сгорело много зданий). Бремя доказывания размеров понесённого ущерба и наличия причинной связи между авиапроисшествием и наступившим ущербом возлагается на потерпевшего. Конвенция не требует установления вины эксплуатанта для возложения на него ответственности за причиненный третьим лицам на поверхности ущерб. Конвенция вообще абстрагируется от какой-либо оценки поведения причинителя ущерба. Поэтому возмещение производится, даже если ущерб обусловлен непреодолимой силой или случайными обстоятельствами либо вызван действиями постороннего лица в результате создания им аварийной обстановки.

Основания освобождения от ответственности. В документах и материалах ИКАО, а также в юридической литературе предусмотренную Римской конвенцией ответственность иногда неправильно определяют как «абсолютную», хотя в ней содержится достаточно широкий перечень изъятий из ответственности. Так, эксплуатант освобождается от ответственности, если докажет, что ущерб явился следствием вооруженного конфликта, гражданских беспорядков или если эксплуатант не мог пользоваться воздушным судном на основании акта публичной власти (cт. 5), а также при вине потерпевшего (ст. 6). Представляется, что перечисленные в ст. 5 гипотезы могут служить правовой защитой для эксплуатанта, если они будут квалифицированы в качестве обстоятельств непреодолимой силы, чрезвычайность и объективная непредотвратимость которых являются основанием, для освобождения от ответственности. С этой точки зрения совершенно противоположным должно быть решение в связи, например, с причинением предусмотренного Римской конвенцией ущерба воздушным судном, сбитым ракетой в зоне военных действий, в которой эксплуатант оказался либо в силу стечения обстоятельств, либо сознательно, игнорируя сложившуюся опасную обстановку, вина потерпевшего рассматривается в качестве основания для частичного или полного освобождения причинителя ущерба от его возмещения. Любое лицо, которое при других обстоятельствах несли бы ответственность на основании положений Конвенции, не несет такой ответственности, если докажет, что ущерб причинён исключительно вследствие вины потерпевшего либо его служащих или агентов. Если лицо, которое несет ответственность, докажет, что причинению ущерба способствовала вина потерпевшего, то причитающееся ему возмещение должно быть уменьшено в той степени, в какой такая вина содействовала причинению ущерба. Форма вины (умысел или неосторожность) для применения норм Pимскoй конвенции в данном случае значения не имеет.

Пределы ответственности. Ответственность эксплуатанта по каждому случаю причинения ущерба ограничена определённой суммой во французских золотых франках («франк Пуанкаре» условная валютная единица, содержащая 65,5 ммг золота 0,900 пробы) в зависимости от веса воздушного судна.

 

ВЕС СУДНА, кг	ПРЕДЕЛ ОТВЕТСТВЕННОСТИ, франки Пуанкаре
1000 или менее	500 000
От 1000 до 6000 (включительно)	500 000 + 400 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес 1000 кг
От 6000 до 20 000 (включительно)	2 500 000 + 250 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 6000 кг
От 20 000 до 50 000 (включительно)	6 000 000 + 150 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 20 000 кг
Свыше 50 000	10 500 000 + 100 фр. за каждый килограмм веса, превышающий вес в 50 000 кг

 

Согласно данным, представленным Секретариатом ИКАО, максимальный размер ответственности в отношении одного воздушного судна для большинства современных самолетов, используемых в настоящее время на авиалиниях, колеблется в пересчете с франков Пуанкаре в пределах 1,5 − 2,5 млн. долл. США. В рамках общих пределов ответственности Конвенцией 1952 г. предусмотрен специальный предел ответственности в связи со смертью или телесным повреждением в размере 500 000 фр. на одного пострадавшего.

Гарантии возмещения ущерба. Конвенция предусматривает возможность предоставления эксплуатантом воздушного судна гарантии, обеспечивающей его платёжеспособность на случай причинения ущерба. Эта гарантия должна иметь форму страхования ответственности, гарантии банка или депозита соответствующей суммы (ст. 15). В силу п. 2 ст. 17 гарантия считается достаточной, если она покрывает максимальную сумму возмещения, которая может быть взыскана с эксплуатанта в соответствии с положениями Конвенции 1952 г. о пределах ответственности.

Анализируя содержание Римской конвенции, можно прийти к выводу, что ее составители имели ввиду прежде всего страхование ответственности как главный способ обеспечения интересов потерпевших, придав остальным видам гарантий факультативный характер.

Юрисдикция и процессуальные сроки. Конвенция ограничивает национальную компетенцию судебных органов по разрешению гражданских дел, подпадающих под ее положения. По общему правилу иски о возмещении. ущерба могут предъявляться только в суде того договаривающегося государства, где был причинен ущерб. Тем не менее установленная подсудность не является исключительной и может быть изменена соглашением сторон, которые вправе договариваться между собой о рассмотрении спора в суде любого государства − участника Конвенции. Наряду с этим стороны могут условиться о передаче споров в арбитраж в любом государстве - участнике Конвенции (п. 1 ст. 20), кроме того, в случае отказа в исполнении решения суда допускается возможность повторного предъявления судебного иска в стране-участнице, в которой не было исполнено решение указанного суда (п. 8 ст. 20). Конвенция определяет срок исковой давности. Он составляет два года, а в случае приостановления или перерыва искового срока он не должен превышать трех лет (ст. 21). Для предъявления к принудительному исполнению вступившего в силу судебного решения предусмотрен срок в пять лет (п. 12 ст. 20).

Согласно ст. 7 Конвенции в тех случаях, когда два или более воздушных судна столкнулись в полете и следствием этого явился ущерб, дающий право на его компенсацию третьим лицам на поверхности, то эксплуатанты этих воздушных судов несут солидарную ответственность, причем каждый из них связан обязательствами согласно положениям Конвенции; однако предел ответственности, предусмотренный Конвенцией, не может быть превышен. Как видим, лицо, которому причинен ущерб, по своему выбору может требовать возмещения у любого из указанных эксплуатантов. Само собой разумеется, что эксплуатант, выплативший компенсацию пострадавшим при солидарной ответственности, будет иметь право на возмещение расходов со стороны другого или других эксплуатантов в порядке реализации своего права регресса. Однако данное право требования будет решаться уже не на основании положений Римской конвенции 1952 года, а на основании норм применимого к данному требованию права, так как, согласно ст. 10 Конвенции, ничто в ней не наделяет правом регресса в отношении кого бы то ни было лицо, несущее ответственность за причиненный ущерб.

В 1978 году в Монреале был принят протокол об изменении Римской конвенции, который в силу не вступил. В настоящее время остаются нерешенными актуальные вопросы об ответственности за вред, причиненный шумом авиадвигателей и в результате звукового удара при эксплуатации сверхзвуковых самолетов.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что в отличие от многих других областей, сфера международных воздушных перевозок имеет высокий уровень международно-правовой унификации. Существует три действующих международных конвенции, позволяющих успешно решать вопросы о возмещении вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф. Возмещению подлежит как вред, причинённый жизни и здоровью пассажира, его имуществу, так и вред, причинённый лицам, не участвующим в договоре перевозки (вред на поверхности).

Заключение

 

В представленной мной дипломной работе был дан обзор общих положений об обязательствах, возникающих вследствие причинения вреда в международном частном праве, показаны условия наступления ответственности и освобождение от ответственности в случае причинения вреда при международной воздушной перевозке, рассмотрены международные конвенции, регулирующие возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф, регулируется в настоящее время тремя основными конвенциями: Варшавской конвенцией 1929 г. «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки», Монреальской 1999 г. «Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» и Римской конвенцией 1952 г. «О возмещении ущерба, причиненного иностранным воздушным судном третьей стороне на поверхности». К настоящему времени имеется большое количество судебных прецедентов и судебной практики, имеющих значение в странах так называемой англо-американской системы права.

Существующая система складывалась на протяжении многих лет, имеет свои недостатки, но в целом позволяет разрешать вопросы, связанные с возмещением ущерба, причинённого авиакатастрофами. Основными недостатками сложившейся системы являются, по-моему мнению, одновременное существование двух параллельных конвенций - Варшавской и Монреальской, устаревшей Римской конвенции, а также длительные сроки рассмотрения исков о возмещении вреда. Например, катастрофа самолёта «Конкорд» компании Air France случилась 25 июля 2000 года. Погибли все находившиеся на борту 109 человек и четыре человека, находившихся в мотеле, на который упал самолёт. Приговор по делу был оглашён лишь спустя 10 лет - в декабре 2010 года. Столь длительные сроки рассмотрения снижают эффективность правовой защиты пострадавших. Это может показаться несущественным, но проблема существует и способна значительно снизить эффективность от возможного реформирования (или создания новых) международных конвенций, регулирующих возмещение вреда, причинённого вследствие воздушных катастроф.

Представляется совершенно необходимым для Российской Федерации подписание Монреальской конвенции. Этот шаг не только увеличит размер компенсаций за причинённый вред жертвам авиакатастроф и их родственникам, но и послужит мощным стимулом для российских авиакомпаний предельно ответственно относиться к эксплуатации такого источника повышенной опасности, каким является самолёт.

 

 

Список использованной литературы

обязательство вред воздушный катастрофа

1. Ануфриева Л.П. Международное частное право. Общая часть. М., 2002. С. 288.

. Богуславский М.М. Международное частное право: М., 2005. С. 597

. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право. М., 2011. С. 1308

. Звеков В.П. Коллизии законов в международном частном праве. М., 2007. С. 416

. Иншакова А.О. Международное частное право. Волгоград, 2002. С. 244

. Каменецкая М.С. Международное частное право: М., 2007. С. 306.

. Колосов Ю.М., Кузнецов В.И. Международное воздушное право. // http://www.i-u.ru (дата обращения 8.04.2011).

. Л.А. Лунц. Курс Международного частного права. Общая часть. М. 1973. С. 384.

. Садиков О.М. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 288