Конвенция «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г.; «Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» 1999 г.

Л.А. Лунц отмечал, что «Большое число участников привлекли конвенции по транспорту. Основным международным актом, направленным на унификацию норм воздушной перевозки, является Варшавская конвенция 1929 года, дополненная Гаагским протоколом 1955 года».

Воздушное судно было и остается источником повышенной опасности. В транспортных законодательствах государств этот факт особо оговаривается и учитывается. Все, что касается происшествий с воздушными судами на территории государств их регистрации, обычно регламентируется национальными законами и правилами. Сложнее, если речь идет об иностранном воздушном судне. Именно в таких случаях возникают вопросы о том, с кого и как спросить за вред, причиненный третьим лицам на поверхности. В национальных законодательствах этот вопрос не получил должного разрешения. Поэтому в международном воздушном праве было решено подвергнуть соответствующие национальные нормы урегулированию на основе унификации и выработать общий подход к пониманию того, как следует возмещать вред, причиненный воздушным судном третьим лицам на поверхности на территории другого государства. Главной целью унификации в международном воздушном праве следует считать упрощение правил международных воздушных перевозок, осуществляемых в рамках международных воздушных сообщений. В результате международно-правовой унификации принимаются унифицированные нормы, возлагающие на перевозчиков обязательство следовать не нормам своего национального законодательства, а требованиям, закрепленным в международном договоре в отношении ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира и его багажу, и т.д. Обязанность применять унифицированные нормы наступает после их внедрения в национальное законодательство, и перевозчики как резиденты государства, в котором они зарегистрированы, обязаны их соблюдать.

Благодаря унифицированным нормам некоторых правил международной воздушной перевозки удалось преодолеть множественность подходов к регламентации вопросов транспортной документации, требований к билетам и авианакладной, возмещению ущерба, разрешению споров между авиаперевозчиком и пассажиром, порядку предъявления претензий по перевозке, валютным расчетам и пр. Однако унификации подверглась лишь часть правил международных авиаперевозок. Заключение и исполнение договора международной воздушной перевозки пассажира, заключение и исполнение договора международной перевозки груза, заключение договора перевозки груза в смешанном сообщении регулируется национальными законами и правилами и коллизионными нормами международного частного права.

Конвенция «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» была подписана в 1929 году в Варшаве, и часто называется «Варшавской» конвенцией. Это первый основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность перевозчика. Конвенция применяется при международной перевозке, если место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территориях двух государств − участников конвенции или на территории одного и того же государства − участника конвенции, если предусмотрена остановка на территории других государств независимо от того, является ли это государство участником. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозчиками, рассматривается как единая перевозка. Конвенция предусматривает, что договор перевозки оформляется соответствующими перевозочными документами, она содержит положения о некоторых условиях перевозок - в основном это касается грузов (право распоряжения грузом, порядок его выдачи и т.п.).

Главным в Варшавской конвенции 1929 является определение порядка и пределов ответственности перевозчика за вред, причинённый в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, в случае уничтожения, утери или повреждения багажа и груза, а также за просрочку в их доставке. В 1955 был заключён Гаагский протокол о поправках к конвенции 1929 года (его участниками на 1 января 1990 года являлись 109 государств, в том числе СССР). Протокол внёс в конвенцию 1929 года ряд поправок, направленных на упрощение формы перевозочных документов и порядка их использования. Уточнены сроки предъявления претензий к перевозчику.

Гаагский протокол применяется только к такой международной перевозке, которая осуществляется между государствами - участниками этого протокола или между пунктами на территории одного государства-участника, если предусмотрена остановка в другом государстве. Если перевозка начинается или заканчивается в государстве, являющемся участником только Варшавской конвенции 1929 года, то она применяется без учета изменений, внесённых Гаагским протоколом.

В.Д. Бордунов так характеризует Варшавскую конвенцию: «Ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 20 тысяч долларов. И не важно, идет ли речь о легкой травме или смерти. За утерю, повреждение или утерю зарегистрированного багажа авиакомпании должна выплатить не более 20 долларов за килограмм, ручной клади - 400 долларов с каждого пассажира. Конвенцию «Об унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки» 1929 г. пытались улучшать в 1961, 1971 и 1975 годах, но ничего хорошего из этого не вышло. Многие поправки не вступили в силу. В результате, возникла так называемая «Варшавская система», громоздкая и нескладная, внесшая большую неразбериху во взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на ее основе существуют 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности авиаперевозчика. Начиная с 60−х годов, практика международных воздушных перевозок перестала совпадать с «Варшавской системой», особенно в отношении пределов ответственности авиаперевозчика. Первыми, кто продемонстрировал свое отношение к ним, были американские авиакомпании, повысившие планку компенсации за вред до 75 тыс. долларов против 20 тысяч по Варшавской конвенции. Кроме того, в 1966 году США приняли меры, которые привели к тому, что все иностранные авиакомпании были вынуждены при полетах в США соблюдать пределы ответственности в 75 тыс. долларов. Все это подтолкнуло другие страны к отходу от соблюдения пределов ответственности авиаперевозчика по конвенции и установлению своих пределов ответственности в рамках Специальных Правил Заимствования (СПЗ). К примеру, в Италии и Японии это 100 тыс. СПЗ, у членов ЕС -250 тысяч. Дело дошло до того, что ИАТА приняла 31 октября 1995 года соглашение, обязывавшее входящие в нее авиакомпании не соблюдать пределы ответственности, установленные Варшавской конвенцией. Таким образом, конвенция трансформировалась в «Варшавскую систему», недееспособную и неэффективную, польза от которой для авиапассажиров становилась призрачной.

В этих условиях неизбежно вставал вопрос, что эта система сама по себе рухнет, и тогда международные авиаперевозки вновь попадут в капканы многообразия национальных законов, а единое правовое пространство, созданное конвенцией, разрушится. Но такая ситуация наносила сильный экономический ущерб интересам международных авиаперевозчиков. Становилось очевидно, что необходимо разрабатывать и принимать новую конвенцию».

«Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок» была принята в 1999 году в Монреале и часто называется Монреальской конвенцией. Эта конвенция вступила в силу 5 ноября 2003 г.

В.Д. Бордунов так характеризует Монреальскую конвенцию: «Эта конвенция восстанавливает единство и единообразие правил международных воздушных перевозок. Согласно ее условиям, можно было не расставаться со старой конвенцией. Новая конвенция значительно повышает степень защиты пассажиров международных авиалиний и качественно улучшает условия предоставления им финансовой компенсации, в связи с авиационным происшествием, поскольку интересы пассажиров она ставит выше интересов перевозчиков. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности авиаперевозчика в 20 тыс. долларов США, Монреальская конвенция ввела двухуровневую систему ответственности. Независимо от вины перевозчика выплата должна составить около 135 тысяч долларов. Если же компания не смогла доказать свою невиновность (действует презумпции вины перевозчика), то суммы выплаты вообще не ограничены.

Монреальская конвенция 1999 года установила также следующие положения:

− в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

− авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса; − иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства;

− возможность содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция заменяет шесть различных правовых документов «Варшавской системы» одним. Более того, в ней установлены приоритеты, которые отсутствуют в Варшавской конвенции. Главными являются права и интересы пассажиров, а не перевозчиков, как это следует из старой конвенции.

Основные отличия Монреальской конвенции от Варшавской конвенции:

− в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении

безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

− авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

− иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здоровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий конвенции».

Статья 28 Монреальской конвенции предусматривает, что в случае авиационного происшествия, вызвавшего смерть или повреждение пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения безотлагательных экономических потребностей таких лиц. Статья 28 Монреальской конвенции - это единственная коллизионная привязка, указывающая на национальное право воздушного перевозчика. Данное предписание не имеет аналога в актах Варшавской системы ответственности.

Возмещение морального вреда. Ни Варшавская конвенция, ни Монреальская конвенция не содержат прямых положений, регулирующих вопрос возмещения морального вреда, поэтому при решении вопроса о его возмещении внутреннее право имеет решающее значение. Российское законодательство не имеет ограничений в отношении возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажиром при авиаперевозке. Так, ст. 1100 Гражданского кодекса РФ обязывает владельца источника повышенной опасности к возмещению морального вреда независимо от его вины. Вопрос возмещения морального вреда при международной пассажирской авиаперевозке был предметом оживленных дискуссий на дипломатических конференциях по принятию соответствующих международных актов. В соответствии с положениями Варшавской конвенции (ст. 17) перевозчик рrimо focio отвечает за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Положения Монреальской конвенции (ст. 17) содержат аналогичное правило. Однако в практике применения конвенций отсутствует единство взглядов по вопросу о том, должен ли наряду с физическим возмещаться и моральный вред. Такая путаница возникла из-за различного толкования положения «autre lesion соrроrеll», содержащегося в указанных конвенционных статьях, что в переводе с французского означает «другие телесные повреждения» и «personol iniury» (личный вред), закрепленного английской версией конвенции. Термин «личный вред» (personol iniury) широко обсуждался на 30-й сессии Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО), на которой делегации многих стран отметили, что «личный вред» может широко использоваться в странах общего права, но он может быть абсолютно не понятным правоприменительной практике других стран. Положения Гватемальского протокола 1971 г., изменившего Варшавскую конвенцию, но в силу так и не вступившего, устанавливали ответственность авиаперевозчика не за телесные, а за «личные» повреждения (в английском тексте термин «bodily injury» заменен но «реrsоnal injury»). Такая замена была не случайной и отражала явную тенденцию к расширению объема ответственности авиаперевозчика, определенного Варшавской конвенцией, имея в виду его ответственность за повреждение психики пассажира при авиаперевозке. При переводе текста Гватемальского протокола переводчики так и не смогли перевести но русский язык термин «реrsоnal injury», оставив в нем прежний термин «телесные повреждения». Возможно, такая конструкция Гватемальского протокола стала одной из причин его неудачи, когда в 1997 г., в ходе голосования о6солютное число делегаций высказались против нее. Отказ от принятия Гватемальского протокола не поставил точку в вопросе о возмещении вреда, вызванного «психическими» повреждениями здоровья пассажиров, поскольку в праве многих стран он не вписывался в понятие «телесного повреждения». В науке существуют кардинально противоположные точки зрения на проблему возмещения морального вреда, причиненного в процессе международной воздушной перевозки. Одни юристы стоят на позиции признания за причиненным в результате авиационного происшествия вредом как физические, ток и моральные последствия, причем последние будут включаться в понятие вреда в случае, если они сопровождаются соответствующими расходами. Кроме того, согласно данной позиции возмещаться должен не любой моральный вред, а лишь тот, который вызывает длительные душевные расстройства. Случай временных эмоций и испуга, не вызывающий длительного нервного расстройства, не может рассматриваться кок моральный вред. Другая позиция заключается в том, что независимо от того, связан ли моральный вред с расходами, необходимыми на устранение его последствий или нет, авиаперевозчик обязывается к возмещению такого вреда, если он причинен в период исполнения международной перевозки (т.е. нахождения на борту воздушного судно или во время любых операций по посадке или высадке). В данном случае конвенционное положение «outre lesion соrроrеll» толкуется расширительно. В связи с наличием разночтений в отношении вопроса о том, подпадает ли под терминологию ст. 17 Варшавской конвенции и ст. 17 Монреальской конвенции моральный вред, судебная практика, так же как и доктрина, противоречива. Так, в деле Floyd v Eostern Airlines lпс. (Supreme Соurt of USA (1991)) Верховным судом США было решено, что возмещению подлежит только тот эмоциональный вред, который является следствием физического вреда, причиненного во время международной авиаперевозки. Исключительно моральный вред возмещению не подлежит, и «lesion соrроrеllе» не включает в себя такой вред. В австралийском деле Kotsombosis v. Singopore Airlines Ltd (Supreme Court of New South Woles (l997)) апелляционный суд подтвердил вышеуказанную позицию и постановил, что термин «телесное повреждение» в рамках Варшавской конвенции не включает в себя только лишь психологический вред, такой вред должен являться следствием вреда физического. Однако Верховный сyд Израиля принял иные решения по делам Doddon v. Air Fr an се (l984) и Аir Fr an се v. Теiсhеr (1985), в соответствии с которыми возмещению подлежал исключительно моральный вред, полученный пассажирами в результате полета, несмотря на отсутствие у них физического вреда. Представляется, что для ответа на вопрос о возможности возмещения морального вреда, причиненного пассажирам в процессе международной воздушной перевозки, необходимо следовать следующей логике. Согласно ст. l7 Варшавской и ст. l7 Монреальской конвенций перевозчик несет ответственность за вред, происшедший только в случае смерти или телесного повреждения пассажира. Статья 29 Монреальской конвенции устанавливает, что «любые выплаты, не относящиеся к компенсации фактического вреда, взысканию не подлежат». Данные положения позволяют сделать вывод, что для возникновения права но компенсацию морального вреда требуется причинение смерти или наличие телесного повреждения на стороне пассажира. При этом представляется целесообразным исходить из широкого понимания термина «телесное повреждение», которое в него закладывалось на Монреальской дипломатической конференции в 1999 г. Таким образом, в настоящее время сложилась ситyация, при которой вопрос о возмещении или об отказе в возмещении морального вреда, причиненного пассажиру во время международной авиаперевозки, решается судом но основе национальных норм и судебной практики, и если согласно применимому праву допускается возмещение морального вреда, то он возмещается в соответствии с правилами, предусмотренными Варшавской и Монреальской конвенциями. При этом следует специально подчеркнуть, что в силу ст. 24 Варшавской конвенции и ст. 29 Монреальской конвенции требования к перевозчику о возмещении морального вреда могут быть предъявлены только при наличии факта «смерти или телесного повреждения» пассажира и в соответствии с условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика, предусмотренными этими конвенциями, иначе это может привести к злоупотреблению пассажирами своим правом на возмещение причиненного вреда.

Багаж. Кроме причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, при авиационных катастрофах причиняется ущерб имуществу пассажиров, в частности багажу.

По договору перевозки багажа перевозчик обязуется доставить вверенный ему пассажиром багаж в указанный пункт назначения и выдать его управомоченному на получение багажа лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз багажа установленную плату (ст. 786 ГК РФ). Договор перевозки багажа − взаимный возмездный, но, в отличие от договора перевозки пассажира, всегда реальный, так как считается заключенным в момент сдачи багажа для перевозки. Как и договор перевозки пассажира, договор перевозки багажа транспортом общего пользования является публичным, а к отношениям, связанным с такой перевозкой, применяется законодательство о защите прав потребителей. Предел ответственности перевозчика, предлагаемый Монреальской конвенцией, существенно повышает ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и составляет 1000 специальных прав заимствования (примерно 1500 долларов США) за одного пассажира в отношении и зарегистрированного, и незарегистрированного багажа (при отсутствии специального декларирования пассажиром стоимости багажа во время регистрации и уплаты соответствующего дополнительного сбора). В случае причинения ущерба в результате задержки в перевозке багажа или груза ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 4150 специальных прав заимствования (п. 1 ст. 22 и ст. 2З Монреальской конвенции). В отличие от Варшавской конвенции, вышеуказанная выплата производится независимо от веса утерянного или поврежденного багажа, а носит фиксированный характер. Требования локальных нормативных актов, действующих у российских авиаперевозчиков, построены на правилах Варшавской конвенции и зачастую имеют гораздо более низкий предел ответственности авиаперевозчика перед пассажиром за утерянный или поврежденный багаж. К примеру, у ОАО «Аэрофлот» он составляет 20 долларов США за 1 кг багажа, согласно Правилам международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов (03.01.1986 г.) являющимся частью договора перевозки. Пункт 2 Приказа от 30 марта 1999 г. N9 109 «О повышении ответственности ОАО «Аэрофлот» перед пассажирами на международных воздушных линиях повышает ответственность авиакомпании до 140 тыс. долларов США только в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров и не распространяется на вред, причиненный багажу. Повторяя положения Варшавской конвенции, Монреальская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок урегулирования разногласии между получателем багажа и перевозчиком. Претензия должна быть заявлена перевозчику в письменной форме. Споры, вытекающие из договоров международной воздушной перевозки грузов, пассажиров и багажа, подлежат рассмотрению в судах государств - участников Варшавской конвенции по месту жительства перевозчика; по месту нахождения главного управленческого органа перевозчика; по месту нахождения предприятия перевозчика, посредством которого был заключен договор перевозки, или по месту назначения перевозки (ст. 28 Варшавской конвенции). Срок исковой давности для возбуждения гражданского судопроизводства составляет 2 года с момента прибытия воздушного судна в место назначения (ст. 29 Варшавской конвенции). Монреальская конвенция предусматривает множественность юрисдикции (конкурентную юрисдикцию) по искам к перевозчикам, предъявляемым в государственные суды, иск должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств − участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был, заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

А.А. Щурова отмечает, что «Несмотря на то, что уже сейчас очевидно, что в будущем режим ответственности будет строиться именно на основании норм Монреальской конвенции, исследование тех тенденций применения Варшавской конвенции, которые сложились в последние годы, продолжает оставаться важным и актуальным. Это связано с тем, что Монреальская конвенция заимствует очень многие положения Варшавской конвенции, включая те, применение которых на практике нередко создает сложности. До настоящего момента за рубежом еще не сложилось обширной судебной практики по применению норм Монреальской конвенции, однако, специалисты в области авиаперевозок ожидают, что в части положений, заимствованных Монреальской конвенцией из Варшавской, суды будут следовать уже сложившейся практике.