Назначение локомотивного депо, его тяговая территория

Введение

буксовый подвижной ремонт железнодорожный

Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 40 % пассажирских перевозок, более 80 % грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта) и около 98 % воинских и спецперевозок. Он максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций. Для отдельных регионов и большей части населения страны железные дороги - единственный вид пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

Залогом успешного решения поставленных перед железнодорожным транспортом задач является инновационное развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации. Продукция транспортного машиностроения в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70 %. Вместе с тем, сейчас техническое состояние железнодорожного подвижного состава требует повышенного внимания. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии по качественным показателям стал существенно отставать от уровня передовых стран мира. Износ основных средств железных дорог в его активной части общеизвестен, ликвидация этого износа является государственной задачей

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования достигает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52 % парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта около двух десятков лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения.

Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Не соответствует мировому уровню силовое оборудование тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы.

В период с 2008 по 2015 гг. решается задача обеспечения перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработки новых технических требований к технике и технологии.

Направлениями научных исследований в области железнодорожного транспорта на среднесрочную перспективу являются:

разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности, подтверждению соответствия и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта»), В настоящее время данные технические регламенты находятся в стадии согласования с причастными федеральными органами исполнительной власти;

разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта;

разработка новых и актуализация существующих норм безопасности в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которые впоследствии будут основой новым национальным стандартам.

Актуальным вопросом остается конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения по сравнению с иностранными производителями, как по качественным характеристикам, так и по производственным мощностям. С учетом унификации требований, а также совершенствования технологий более обоснованным является стимулирование притока иностранного капитала за счет интенсификации ввоза производственного оборудования, в первую очередь, не имеющего аналогов в России. Особенно это касается высокоскоростного транспорта.

Понимая все стоящие перед отраслью проблемы, Минтрансом России совместно с ОАО «Российские железные дороги», причастными министерствами и ведомствами, научными организациями и частными компаниями, работающими на рынке железнодорожных перевозок, разработаны и утверждены программные документы - Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Стратегия развития транспортной системы России до 2030 года. Минпромэнерго России (в формате 2007 г.) утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения в Российской Федерации до 2015 г. Ориентировочный объем инвестиций в приобретение и модернизацию подвижного состава до 2030 г. составит 4 трлн. руб. в ценах 2008 г. С учетом утвержденных программ развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года, помимо обеспечения грузовым и пассажирским подвижным составом, остро возникает потребность специализированной техники для других подразделений. В настоящее время существующих мощностей не хватает даже для обеспечения программы ремонта на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, а с учетом планов по строительству новых железнодорожных линий дефицит специализированной техники только обострится. В связи с этим необходимо обратить внимание на выпуск современных высокоэффективных машин, повышающих механизацию и производительность труда. Выполнение запланированного возможно при совместном участии государства и бизнеса и обеспечении рыночных, инновационных путей развития.

Общая часть

Технологическая часть

Технические требования к буксовым узлам в эксплуатации

 

Буксы подвижного состава служат для передачи нагрузки от рамы электровоза или тележки на шейки осей и для ограничения продольных и поперечных перемещений колесной пары при движении электровоза. Кроме того, букса является резервуаром для смазки, ее конструкция должна обеспечивать защиту внутренней полости от загрязнения, обводнения и не допускать вытекания смазки. Конструкции букс весьма разнообразны и зависят от типа оси, применяемых подшипников, вида смазочных и других устройств. Все их можно подразделить на две основные группы: буксы с подшипниками трения качения и буксы с подшипниками трения скольжения

Буксы должны обладать достаточной прочностью, обеспечивать непрерывную подачу необходимого количества смазки на трущиеся поверхности, удобство осмотра, монтажа и демонтажа деталей буксового узла.

Буксы проектируются так, чтобы равнодействующая нагрузок 'на шейку оси проходила вертикально через ее середину.

Широкое внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов тяги (электрической и тепловозной) позволило значительно удлинить участки безостановочного движения поездов, увеличить их массу и скорости движения. Однако этому препятствовали несовершенные конструкции подшипников трения скольжения.

Поэтому возникла настоятельная необходимость перевести подвижной состав на подшипники трения качения (роликовые).

Опыт эксплуатации электровозов, оборудованных роликовыми подшипниками, показал их техническую и экономическую целесообразность, так как при этом снижается сопротивление движению и, как следствие, уменьшается расход топлива или электроэнергии локомотива; почти полностью отсутствуют случаи горения букс при повышении скоростей движения и удлинении безостановочных пробегов; значительно сокращается объем работ по обслуживанию букс в эксплуатации, что позволяет ликвидировать штат станционных смазчиков, сократить значительное число слесарей и осмотрщиков на пунктах технического обслуживания и уменьшить число пунктов технического обслуживания на сети железных дорог страны; значительно уменьшить расход цветных металлов, смазочных материалов и полностью исключить расход подбивочных материалов.

В практике отечественного локомотивостроения используются роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими короткими роликами и со сферическими роликами - самоустанавливающиеся двухрядные. Наибольшее распространение получили подшипники с цилиндрическими роликами. Подшипники обоих типов состоят из наружных колец, роликов, внутренних колец и сепараторов. С 1961 г. подшипники выпускают с надежными беззаклепочными сепараторами с прошивными окнами.

Как показал опыт эксплуатации, долговечность цилиндрических роликовых подшипников в 6-8 раз выше, чем сферических при одинаковых габаритных размерах. Долговечность подшипников определяется главным образом контактными напряжениями в месте соприкосновения роликов и наружных колец подшипников, а не возможностью самоустановки сферических подшипников в буксах электровоза, что часто считалось преимуществом этих подшипников.

Цилиндрические роликовые подшипники хуже воспринимают осевые нагрузки, чем сферические. Однако длительный опыт их эксплуатации показал, что при соблюдении ряда требований цилиндрические подшипники способны надежно воспринимать осевые нагрузки. Эти требования следующие: разность длин роликов в одном подшипнике и торцовое биение роликов должны быть не более 10 мкм, отклонение торцов бортов от перпендикуляра к образующей дорожки качения в сторону «розвала» (угол>90°) должно быть от 10 до 20 мкм и пр.

Цилиндрические роликовые подшипники проще в изготовлении, легче и дешевле сферических.

Для массового оборудования локомотивов в качестве типовых приняты буксовые узлы с установкой двух цилиндрических роликовых подшипников с размерами 130Х250Х Х80 мм (где 130 мм - диаметр шейки оси, 250 мм - наружный диаметр подшипника и 80 мм - ширина подшипника на горячей безвтулочной посадке).

Корректирующие меры

Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежуточной и полной ревизии.

Для контроля за состоянием буксового узла в пути следования применяются системы бесконтактного обнаружения нагретых букс в поездах ДИСК, ПОНАБ, КТСМ. Принцип действия диагностических систем основан на восприятии аппаратурой импульсов инфракрасного излучения от греющихся букс с преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, их обработкой и передачей информации о наличии и расположении перегретых букс в поезде. Устройства ДИСК и ПОНАБ во многом способствуют своевременному выявлению неисправных буксовых узлов и повышению безопасности движения.

После остановки состава каждый буксовый узел должен быть тщательно проконтролирован в следующем порядке:

проверить состояние колесной пары;

проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого состава;

осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;

путем обстукивания смотровой крышки определить исправное состояние торцового крепления.

По внешним признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не отличается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Помощник машиниста тыльной стороной ладони должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть одинаков. Повышенный нагрев корпуса может быть из-за чрезмерно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Такой нагрев происходит непосредственно после ремонта, сроки которого необходимо уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500ч600 км. Если нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении или дефектов подшипников, колесная пара должна быть отправлена для полного освидетельствования.

По смотровой крышке, чуть ниже ее середины, наносят легкий удар молотком. Если имеется излом болтов стопорной планки или тарельчатой шайбы, изломана стопорная планка, отвернулась гайка - будет слышен двойной удар или дребезжащий звук.

Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить специальным шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху между корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Если шаблон входит в зазор вверху и внизу на одинаковое расстояние, букса исправна. Если шаблон в верхней части входит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; если он в верхней части входит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса не более 1 мм.

Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм проверяют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается не более 1,4 мм.

Смещение на большую величину позволяет выявить ослабление или повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность может быть выявлена с помощью крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, если крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.

Внешним осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.

На колесные пары, у которых неисправности буксового узла обнаружены визуально, по внешним признакам, на внутренней поверхности диска колеса наносят меловую надпись «По внешним признакам», а при обнаружении нагрева букс приборами ДИСК (ПОНАБ) наносят надпись «Аварийная - ДИСК (ПОНАБ)».

При обнаружении любой неисправности, выявленной по внешним признакам нагрева букс машинист принимает решение о методах ее устранения.

Если установить причину нагрева буксы невозможно, колесная пара

должна быть отправлена в роликовый цех локомотивного депо для ревизии.

 

Экономическая часть

Требования охраны труда и охраны окружающей среды

 

На территории депо

 

На территории станции, депо, пункта технического обслуживания локомотивов, МВПС (далее - ПТОЛ), в цехах и помещениях депо, ПТОЛ, пункта экипировки машинист, помощник машиниста должны проходить только по специально установленным маршрутам, обозначенным указателями «Служебный проход»;

переходить железнодорожные пути (далее - пути) по специально оборудованным пешеходным мостам, тоннелям, дорожкам (настилам), переездам, путепроводам;

соблюдать требования знаков безопасности, видимых и звуковых сигналов;

следить за передвижением локомотивов, вагонов, грузоподьемных кранов, автомобилей и другого транспорта; переходить смотровые канавы по переходным мостикам.

Машинисту, помощнику машиниста при нахождении на территории депо, станции, ПТОЛ, пункта экипировки запрещается:

переходить или перебегать через путь перед поездом, следующим без остановки, если расстояние от места перехода до приближающегося поезда менее 400м, а так же отходить на соседний путь (внутрь колеи пути или на край его балластной призмы) на время пропуска проходящего поезда;

подлезать под вагоны, залезать на автосцепки вагонов или под них при переходе пути;

переходить стрелочные переводы, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков, а так же становиться между остряком и рамным рельсом, подвижным сердечником и усовиком, в желоба на стрелочном переводе и на концы железобетонных шпал;

становиться или садиться на рельсы;

находиться в местах отмеченных знаком безопасности «Осторожно! Негабаритное место!», во время маневров подвижного состава, ввода локомотива,

МВПС и другого подвижного состава в депо, ПТОЛ и вывода их из депо, ПТОЛ;

открывать двери электрошкафов;

касаться электроприборов, их зажимов, арматуры общего освещения и опор контактной сети;

заходить за защитные ограждения электрооборудования без разрешения руководителя цеха, отделения, пункта экипировки;

находиться под поднятым грузом и на пути его перемещения.

При нахождении на путях

 

Выполнять работы при отсутствии связи между руководителем работ сигналистами запрещается. Во время производства работ железнодорожные пути следует переходить под прямым углом, перешагивая через рельсы, не наступая на рельсы, концы железобетонных шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося поезда.

При проходе по месту работ следует обходить предельные столбики, желоба, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ, связи и другие устройства, расположенные на междупутье. Запрещается переходить стрелки, оборудованные электрической централизацией, в местах расположения остряков и крестовин, ставить ногу между рамным рельсом и остряком, подвижным сердечником и усовиком, в желоб на стрелочном переводе. Сидеть на рельсах, трансформаторных ящиках, других напольных и наземных устройствах, на концах шпал, пирамидах покилометрового запаса рельсов запрещается.

Перед началом работ в темное время суток, во время тумана, метелей и когда видимость менее 800 м, необходимо принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности работающих:

выставлять дополнительных сигналистов с обеих сторон места работ для извещения работников о приближении поезда;

планировать работы так, чтобы фронт работ у одного руководитель бригады был не более 50м;

Информацией о приближении подвижного состава на перегонах являются:

звуковые и видимые сигналы, подаваемые сигналистом;

сигналы, подаваемые автоматической сигнализацией;

показания светофоров;

автоматическая переездная сигнализация, а также звуковые сигналы дежурного по переезду (при выполнении работ вблизи переезда);

звуковые и световые сигналы подаваемые локомотивом, ССПС, путевой машиной.

Информацией для локомотивных бригад о вероятном наличии работников на пути следования является предупреждение установленной формы, выданное локомотивной бригаде с указанием точного места работ (км, пикет главного пути,

приемоотправочный путь, другие сооружения), а также наличие сигналиста, одетого в сигнальный жилет, головной убор желтого цвета, нарукавники специальные и переносных красных, желтых сигналов, сигнальных знаков «С», знаков начала и конца опасного места, работающих на пути людей, съемной вышки для обслуживания контактной сети.В этих случаях локомотивная бригада должна проявлять бдительность по контролю за свободностью пути, более часто подавать оповестительные сигналы, а при необходимости снизить скорость движения или предпринять экстренное торможение.

 

Требования пожарной безопасности

 

Общие требования:

В кабинах машинистов, дизельных помещениях, высоковольтных камерах, аппаратных камерах и других служебных помещениях локомотивов и моторвагонного подвижного состава запрещается хранить и провозить посторонние предметы. Служебные помещения и все узлы локомотивов и моторвагонного подвижного состава должны постоянно содержаться в чистоте.

В кабинах машинистов должны быть установлены и закреплены пепельницы в местах, удобных для обслуживающей бригады. Выбрасывать в окна незатушенные окурки и спички запрещается.

Смазочные материалы должны находиться только в металлических емкостях (бидонах, масленках и т.д.) с узкими горловинами и плотно закрывающимися крышками, а обтирочные концы, как чистые, так и загрязненные - в металлических ящиках, ведрах с крышками. Хранение смазочных и обтирочных материалов допускается только в строго определенных местах служебных отделений или в специальных подкузовных ящиках.

Все защитные устройства электрооборудования должны находиться в полной исправности. Сечения токонесущих кабелей, проводов к ним, а также устройств заземления должны соответствовать требованиям чертежей.

Входы кабелей, силовых и низковольтных проводов и электрических аппаратов, клеммовые рейки, переходные коробки и выходы из них должны выполняться с применением переходных уплотнителей и втулок в соответствии с требованиями чертежей и правилами ремонта. Места электрических соединений должны иметь надежные контакты. Расстояние между токонесущими и заземленными частями должно быть в пределах, установленных чертежами соответствующего оборудования.

При обесточивании по каким-либо причинам отдельных участков электрической цепи, электрические провода должны быть отсоединены от клемм с обеих сторон.

Отсоединенные концы следует тщательно изолировать и подвязать для исключения соприкосновений с электрическими контактами и подвижными деталями. Электрические провода и отдельные детали и узлы электрического оборудования, расположенные в местах возможного воздействия на них масла или топлива, должны быть покрыты маслостойкими красками или надежно защищены кондуитами, кожухами и т.п.

Не допускается применять нетиповую аппаратуру защиты или несоответствующую данной цепи по току срабатывания.

Эксплуатировать электрооборудование без дугогасительных камер, с нарушенной изоляцией электропроводки, не закрепленными контактами, соединять электрические провода между собой холодной скруткой, включать или отключать контакты реле принудительным способом запрещается.

Установленные электропечи должны быть только закрытого исполнения, с исправными кожухами, надежно укреплены и изолированы от примыкающих конструкций, изготовленных из горючих материалов.

В дизель и электропоездах внутренние части тамбурных шкафов с электрооборудованием, камеры электрокалориферов и каналы калориферного отопления на длине 1,5 м от камер должны быть надежно изолированы от примыкающих конструкций, изготовленных из горючих материалов.

Следует обращать особое внимание на то, чтобы кожухи электропечей и места подвода к ним электрических проводов были очищены от посторонних предметов и мусора.

Электропечи, электрокалориферы, вентиляционные каналы, надпотолочные пространства тамбуров, шкафы с электроаппаратами и тому подобное оборудование должны систематически очищаться от пыли, горючих материалов и мусора. Конкретные сроки очистки устанавливаются в каждом депо в зависимости от типа локомотива (моторвагонного подвижного состава) и условий эксплуатации.

Для изготовления гибких соединений вентиляционных каналов тяговых электродвигателей и других систем, а также защитных рукавов силовых кабелей следует применять негорючий или трудногорючий материал, сохраняющий свои свойства в процессе эксплуатации.

Запрещается загромождать проходы и выходы в вагонах моторвагонного подвижного состава. Провозить в вагонах опасные грузы (легковоспламеняющиеся жидкости, газы, взрывчатые и ядовитые вещества и т.п.) запрещается. В салонах вагонов разрешается провозить бытовые газовые баллоны вместимостью не более 5 л.

Подтекание масла или топлива в трубопроводах, на дизелях, компрессорах, редукторах и других узлах не допускается.

Очистка от нефтепродуктов крыш, пространства под половицами дизельного помещения, поддонов и других емкостей специально предназначенных для сбора нефтепродуктов, очистка глушителей и искрогасителей от нагара, проверка и очистка дренажных труб тепловозов, дизель-поездов и автомотрис должны производиться согласно требованиям соответствующих правил ремонта и технического обслуживания.

Наполнение топливных баков тепловозов, дизель-поездов и автомотрис должно производиться ниже верхнего его уровня не менее чем на 50 мм, имея в виду свойство топлива расширяться при повышении температуры наружного воздуха и при включении топливоподогревательных устройств. Заправочный пистолет отводится от горловины бака только после полного прекращения вытекания топлива. Заправочный пистолет должен иметь устройства для наворачивания на горловину бака, снятия статического электричества и быстрого отключения подачи топлива.

После набора топлива пробки баков должны быть плотно закрыты. Курить при заправке топливных баков запрещается.

На тепловозах, в машинных отделениях дизель-поездов и автомотрис, кроме того, запрещается:

а) пользоваться для освещения и других целей открытым огнем (факелами, свечами, паяльными лампами и т.п.);

б) курить в дизельном помещении и вблизи аккумуляторных батарей;

в) сушить спецодежду и другие горючие материалы на дизелях, электродвигателях, генераторах, выхлопных трубах и других пожароопасных местах;

г) оставлять открытыми индикаторные краны дизелей;

д) промывать бензином и керосином кузов и агрегаты.

У тепловозов, дизель-поездов и автомотрис, где конструкцией выпускной системы дизеля предусмотрена установка искрогасительных устройств, последние должны быть исправны, а сетки не иметь прогаров. В установленные сроки должна производиться их очистка от несгоревших частиц и нагара, а также регулирование обеспечивающих эжекцию и зазоров, которые должны соответствовать чертежам.

Паровозы, работающие на твердом топливе, должны быть оборудованы искрогасительными устройствами и резиновым шлангом для смачивания угля.

Наличие в искрогасительных устройствах зазоров в местах соединений отбойных и других листов между собой, в местах крепления сетки, возле конуса, парорабочих труб и т.д. более 2 мм, а также сеток с размерами ячеек, не соответствующими чертежам, не допускается.

Чистка топок с выбрасыванием шлака при движении поезда и в неустановленных местах запрещается. Паровозы, работающие на жидком топливе, оборудуются запорными приспособлениями возле нефтяного бака и форсунки. Подтекание топлива из форсунки при закрытых кранах не допускается.

На паровозах запрещается:

а) захламлять будку машиниста и тендер обтирочными и другими горючими материалами;

б) применять открытый огонь при заправке и осмотре топливного бака;

в) оставлять открытыми люки топливного бака и не очищенные от сажи и изгари дымовые коробки;

г) работать с неисправными баками и запорными приспособлениями;

д) завышать установленную лабораторией депо предельную температуру подогрева топлива;

е) оставлять неубранным пролитое топливо;

Установка печей для обогрева помещений проводников, сопровождающих локомотивы и моторвагонный подвижной состав, пересылаемый в недействующем состоянии, с отступлениями от утвержденной конструкторской документации запрещается.

Оснащение средствами пожаротушения пожарной сигнализации:

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав обеспечиваются огнетушителями, пожарным инвентарем, оборудованием и ручным инструментом в соответствии с таблицей настоящей инструкции.

Тепловозы с кузовом вагонного типа, моторные вагоны дизель-поездов и автомотрис, кроме того, оборудуются установками пожаротушения в соответствии с конструкторскими документами, утвержденными в установленном порядке, Если в силу объективных причин установка пожаротушения на них отсутствует, неисправна или не заряжена огнетушащим веществом, в исключительных случаях допускается временная эксплуатация по разрешению начальника отделения дороги, выдаваемому для каждого конкретного случая. При этом дополнительно к огнетушителям, указанным в таблице, магистральные тепловозы с кузовом вагонного типа должны укомплектовываться порошковым или СО2 - огнетушителем вместимостью не менее 5 л, а дизель-поезда и автомотрисы - двумя порошковыми или СО2 - огнетушителями вместимостью не менее 5 л каждый.

Магистральные тепловозы, используемые в грузовом движении и обслуживаемые одним машинистом, должны быть оборудованы установкой пожаротушения с автоматическим режимом работы (пуск установки и процесс пожаротушения без участия человека).

Вагоны моторвагонного подвижного состава, салоны которых переоборудуются для просмотра видеопрограмм (видеосалоны), оснащаются дополнительными средствами пожаротушения. Тепловозы, работающие на сжиженном и сжатом природном газе, обеспечиваются средствами пожаротушения в соответствии с требованиями технических условий на данный тепловоз.

Паровозы, подаваемые под поезда с разрядным грузом, дополнительно к средствам пожаротушения, приведенным в таблице, оснащаются двумя огнетушителями: пенными вместимостью по 10 л или порошковыми вместимостью не менее 5 л каждый. Укомплектование должно производиться только полностью заряженными и опломбированными огнетушителями, снабженными бирками с указаниями даты (месяц и год) зарядки и даты очередной перезарядки, контроля и технического освидетельствования, зависящие от типа огнетушителя. Допускается укомплектование огнетушителями, у которых вместо бирки ее содержание нанесено штемпельной краской на корпусе со стороны, противоположной насадке.

На электровозах, электропоездах, а также на паровозах, работающих на жидком топливе, пожарные ведра должны быть наполнены сухим песком.

На дизель-поездах огнетушители и ведра разрешаются равномерно по всем служебным помещениям моторных вагонов.

На электропоездах огнетушители и пожарный инвентарь размещаются поровну в служебных помещениях головных вагонов, а пожарный инструмент - в подвагонных ящиках.

На трехвагонных электросекциях огнетушители и пожарный инвентарь размещаются в служебных помещениях моторного вагона, а пожарный ручной инструмент - в подвагонных ящиках.

Электровозы, тепловозы с кузовом вагонного типа и машинные отделения моторных вагонов дизель-поездов и автомотрис оборудуются автоматической пожарной сигнализацией, а салоны дизель-поездов и электропоездов - системой

"Сигнал" связи с машинистом.

Локомотивы и моторвагонный подвижной состав в соответствии с указаниями МПС должны проходить модернизацию по оборудованию установками пожаротушения и средствами оповещения о пожаре или замене существующих более совершенными по конструкторской документации, утвержденной в установленном порядке.

Заключение

буксовый подвижной ремонт железнодорожный

На протяжении трех семестров я изучал технологию ремонта подвижного состава. В подробности изучил ремонт конкретных деталей и узлов.В данном дипломном проекте была полностью описана технология ремонта и испытания буксового узла. Также как и все детали, буксовый узел нуждается в тщательном ремонте и диагностике. Кроме ремонта в дипломном проекте представлено основные неисправности буксового узла способы их устранения, предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и ремонте, требования безопасности при ремонте. Выполняя дипломный проект я в большем объеме изучил технологию ремонта и вибродиагностики.

Введение

буксовый подвижной ремонт железнодорожный

Сегодня железнодорожный транспорт обеспечивает свыше 40 % пассажирских перевозок, более 80 % грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта) и около 98 % воинских и спецперевозок. Он максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций. Для отдельных регионов и большей части населения страны железные дороги - единственный вид пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

Залогом успешного решения поставленных перед железнодорожным транспортом задач является инновационное развитие транспортного машиностроения в Российской Федерации. Продукция транспортного машиностроения в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70 %. Вместе с тем, сейчас техническое состояние железнодорожного подвижного состава требует повышенного внимания. За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии по качественным показателям стал существенно отставать от уровня передовых стран мира. Износ основных средств железных дорог в его активной части общеизвестен, ликвидация этого износа является государственной задачей

Износ подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования достигает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52 % парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта около двух десятков лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного движения.

Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Не соответствует мировому уровню силовое оборудование тяговых подстанций, включая сухие (безмасляные) трансформаторы.

В период с 2008 по 2015 гг. решается задача обеспечения перевозок подвижным составом с исключением парков с истекшим сроком службы, разработки новых технических требований к технике и технологии.

Направлениями научных исследований в области железнодорожного транспорта на среднесрочную перспективу являются:

разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности, подтверждению соответствия и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности инфраструктуры и подвижного состава высокоскоростного железнодорожного транспорта»), В настоящее время данные технические регламенты находятся в стадии согласования с причастными федеральными органами исполнительной власти;

разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта;

разработка новых и актуализация существующих норм безопасности в системе сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, которые впоследствии будут основой новым национальным стандартам.

Актуальным вопросом остается конкурентоспособность отечественного транспортного машиностроения по сравнению с иностранными производителями, как по качественным характеристикам, так и по производственным мощностям. С учетом унификации требований, а также совершенствования технологий более обоснованным является стимулирование притока иностранного капитала за счет интенсификации ввоза производственного оборудования, в первую очередь, не имеющего аналогов в России. Особенно это касается высокоскоростного транспорта.

Понимая все стоящие перед отраслью проблемы, Минтрансом России совместно с ОАО «Российские железные дороги», причастными министерствами и ведомствами, научными организациями и частными компаниями, работающими на рынке железнодорожных перевозок, разработаны и утверждены программные документы - Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. и Стратегия развития транспортной системы России до 2030 года. Минпромэнерго России (в формате 2007 г.) утверждена Стратегия развития транспортного машиностроения в Российской Федерации до 2015 г. Ориентировочный объем инвестиций в приобретение и модернизацию подвижного состава до 2030 г. составит 4 трлн. руб. в ценах 2008 г. С учетом утвержденных программ развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, в частности, Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года, помимо обеспечения грузовым и пассажирским подвижным составом, остро возникает потребность специализированной техники для других подразделений. В настоящее время существующих мощностей не хватает даже для обеспечения программы ремонта на инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, а с учетом планов по строительству новых железнодорожных линий дефицит специализированной техники только обострится. В связи с этим необходимо обратить внимание на выпуск современных высокоэффективных машин, повышающих механизацию и производительность труда. Выполнение запланированного возможно при совместном участии государства и бизнеса и обеспечении рыночных, инновационных путей развития.

Общая часть

<