Между причалами речных портов, м

№ п/п	Наименование груза	1	2	3	4	5	6
1	Штучные	-	0	0	200	200	100
2	Лесные	0	-	0	300	0	0
3	Зерно	0	0	-	300	200	100
4	Уголь	200	300	300	-	0	0
5	Руда	200	0	200	0	-	0
6	МСМ	100	0	100	0	0	-

 

Разрывы между грузовыми и нефтеналивными причалами принимать согласно рекомендациям учебника [1, § 22, с.118...119].

Целесообразно рядом располагать такие причалы, которые могут быть взаимно заменены, как, например, причалы руды, МСМ, угля или причалы контейнерных, лесных, ЖБИ, металлогрузов и т.д. В этом случае рационально применять идентичные технологические схемы пе­регрузочных работ с использованием однотипного перегрузочного. оборудования.

Причальный фронт пассажирских причалов при расположении пас­сажирского порта на одной площадке с грузовым следует размещать рядом с причалами непылящих грузов за пределами грузовых районов. При больших колебаниях уровня воды необходимо предусмотреть удоб­ную посадку и высадку пассажиров и перегрузку багажа при любых уровнях воды.

Участки причального фронта, которые нельзя использовать по прямому назначению, могут быть использованы в качестве служебных, причалов комплексного обслуживания флота и т.д.

Расстояния от судна, стоящего у причала, до конца набережной, низа откоса и длины отдельных причалов в зависимости от их распо­ложения приведены в приложениях УП и УШ

Компоновка порта в значительной мере определяется удобством сухопутных и водных подходов. Большое значение, в частности, име­ет правильное начертание железных дорог.

Выполняя курсовой проект по созданию нового порта, при про­ектировании железнодорожных путей можно руководствоваться ниже­приведенными рекомендациями: 

- минимальный радиус кривой на подъездных путях принимать равным 300 м, а на территории порта - 160 м;

- при трассировании железной дороги на подходах необходимо обеспечить минимум земляных работ при уклонах путей не более 3% (на территории порта уклоны железнодорожных путей не допускаются);

- внутрипортовые железные дороги, как правило, тупиковые, кольцевое движение устраивают при соответствующем обосновании;

- оперативные (перегрузочные) пути укладывают между рельсами крановых путей и лишь при необходимости за порталом крана, пере­сечение подкрановых и железнодорожных рельсов не допускается;

-стрелочные переводы (съезды) устраивают с маркой крестови­ны 1/7;

- съезды с обгонного пути на рабочий следует располагать на стыке смежных причалов и между складами, допускается объединение причалов по родам грузов и осуществление совмещенных подач;

- не рекомендуется размещать в одну прямую линию более 5...6 причалов, имеющих прикордонные железнодорожные пути; в этом случае возможно проектирование причального фронта с уступами таким образом, чтобы железнодорожные пути, проходящие через тыл предыдущего участка, являлись прикордонными на последующих при­чалах;

- при тупиковой схеме железнодорожной сети причал или груп­пу причалов, требующих наибольшего количества путей, рационально разместить последними с тем, чтобы обгонный путь использовать как грузовой;

- не рекомендуется проектировать на территории порта глухие пересечения, обратные заезды и перекрестные съезды.

Сведения по устройству автомобильных дорог в порту можно найти в § 46 учебника [l].

На территории порта следует трассировать объездную автомобильную дорогу, связывающую причалы порта, по кратчайшему пути при минимуме пересечений с другими видами транспорта. Пересе­чение авто- и железных дорог на территории порта выполняют на од­ном уровне, желательно под прямым углом. В тупиках следует преду­сматривать разворотные площадки [I, с.228, рис.173]. Минимальное расстояние между покрытием автодороги и осью железнодорожного пути 3,75 м, минимальный радиус закругления 15 м.

На территории порта должны быть размещены основные служебно-вспомогательные здания, а именно:

- управление порта (располагается вне режимной территории порта, в непосредственной близости от нее, например, сразу же при выходе автомобильной дороги из порта);

- управления районов;

- ремонтно-механические мастерские;

- гараж;

- здание пожарной и сторожевой охраны;

- материально-технический склад;

- душевые;

- медпункт;

- диспетчерская;

- проходные;                                                                           

- столовая.

Служебно-вспомогательные здания грузового порта размещают в тылу, вне территории, предназначенной для складирования грузов, так, чтобы ими было удобно пользоваться например, вдоль объездной автомобильной дороги на расстоянии 10... 30 м от нее с устройством подъездов.

Территория грузового порта должна иметь ограждение. Ограничи­вая территорию порта на генеральном плане, следует иметь в виду, что увеличение территории ведет к ненужным затратам. Учитывая зеленую защитную зону 8...12 м, можно устраивать ограждение на рас­стоянии  10....30 м от зданий и дорог, размещенных на территории порта, и на расстоянии 100 м от оси обвалования склада нефтеналив­ных грузов.

Водные подходы к порту, представляемые в курсовом проекте на ситуационном плане, должны обеспечивать беспрепятственное передви­жение, вход и выход судов и составов как из порта на транзитный судовой ход, так и в обратном направлении. Их следует проектиро­вать по кратчайшему пути с максимальным использованием естествен­ных глубин. Как правило, должно быть обеспечено двустороннее дви­жение судов. Габаритные размеры водных подходов и акватории порта можно определить по рекомендациям учебника [1, §§ 16, 24, 4l.]

Для портов, расположенных на побережьях моря, водохранилища или озера и подверженных волнению, на ситуационном плане наносят внешние оградительные сооружения для обеспечения защиты акватории порта от волн.

Расположение и начертание внешних оградительных сооружений на плане может быть самым разнообразным [1, § 24]. Обычно огради­тельные сооружения располагают нормально направлению распространения расчетных волн с условием обеспечения хороших условий захо­да судов в порт. В зависимости от расположения внешних огради­тельных сооружений различают: молы одиночные, парные, волноломы и комбинации молов и волноломов. Выбор той или иной схемы огради­тельных сооружений зависит от местных условий: очертаний берега и топографии дна водоема, направления ветров (роза ветров), нали­чия и направления движения наносов и т.п. (в курсовом проекте это определяется направлением господствующего волнения). Головы огра­дительных сооружений рекомендуется располагать на естественных глубинах, соответствующих гарантированной глубине, что дает воз­можность не устраивать подходной канал. При начертании в плане оградительного сооружения следует избегать входящих углов, так как в таких углах возможна концентрация волновой энергии и усиле­ние воздействия волны на сооружение.

При проектировании входа в порт следует учесть рекомендации, изложенные в учебнике [I, § 24, рис.62]. В курсовом проекте шири­ну входа в порт можно принять равной длине расчетного судна.

 На проектируемом плане порта следует предусмотреть, как ми­нимум, размещение причальных и навигационного рейдов. Расстояние от нефтепричалов до навигационного рейда должно быть не менее 1000 м.

 При выполнении курсового проекта вопросы устройства водных подходов, оградительных сооружений и акватории порта могут быть решены в масштабе ситуационного плана.

На генеральном плане порта следует особое внимание обратить на правильное сопряжение территории и дна акватории с естествен­ным рельефом местности. Для этого необходимо после завершения компоновки территории порта и определения размеров акватории разместить порт на ситуационном плане, учитывая следующие соображе­ния:

- в случае открытого причального фронта линию кордона распо­лагают так, чтобы объем грунта выемки при устройстве акватории порта был примерно равен объему грунта насыпи, необходимой для устройства территории (если грунт дна пригоден для этого);

- в случае пирсового причального фронта располагать пирсы лучше так, чтобы они не вдавались в акваторию на глубины, превы­шающие расчетные для причалов;

- в случае бассейновой компоновки не следует допускать вне­дрение бассейна в местность с отметками, значительно превышающими отметку территории;

- при внерусловой компоновке речного порта ковши следует располагать с наклоном 30...60° к направлению течения.

На генеральном плане порта наносят проектные отметки терри­тории порта, дна у причалов, дна акватории порта и дна подходно­го канала (если таковой нужен). Затем с учетом рельефа местности выполняют сопряжения проектных площадок посредством откосов. За­ложения откосов можно принимать следующие:

-откосы, расположенные выше отметки НСУ + 1,00 м, считают надводными, ниже - подводными;

- надводные откосы выполняют с уклоном 1:2, подводные в пес­чаных грунтах - 1:4 или 1:5, в глинистых грунтах -1:5 или 1:6,

в илах - 1:6 или 1:7;

- на границе наводного и подводного откосов устраивают берму шириной 2 м; на надводной части откоса рекомендуется устраивать бермы по превышении каждых 5…6 м.

Сравнение вариантов компоновок порта производят по укрупнен­ным показателям стоимости основных гидротехнических работ. Ориен­тировочные данные но стоимости этих работ приведены в приложе­нии VI.

Наиболее трудоемким фрагментом расчета при сравнении вариан­тов является исчисление объемов земляных работ. Рекомендации по его выполнению приведены в приложении IX.

После завершения компоновок порта и технико-экономического сравнения выбранный вариант генплана переносят на лист (или отдельный слайд электронного варианта работы). К нему должна быть приложена роза ветров.                                          

Схему механизации перегрузки основного груза наносят на лист в виде разреза по причалу от кордона до ограждения порта и плана одного причала с прилегающими к нему участками соседних причалов 30...40 м.

На ситуационный план наносят контуры территории и акватории обоих вариантов компоновки порта (разным цветом), подходы как со стороны воды, так и со стороны суши (подъездные авто- и железные дороги с учетом требований, предъявляемых к их устройству за пределами территории порта), внешние оградительные сооружения и судоходную навигационную обстановку.

В приложении X приведены примеры оформления схем механизации некоторых грузов и компоновок порта (подготовлено к печати аспирантом гидротехнического факультета Рябовым Г.Г.).

 

Библиографический список

Основная литература

1. Штенцель В.К., Соколов М.А. Порты и портовые сооружения. М., Транспорт, 1977, - 335 с.

Дополнительная литература

2. Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ. М., Транспорт, 1984, - 416 с.

3. Суколенов А.Е., Артюхин Ю.Г. Подъёмно – транспортные машины и механизация перегрузочных работ. М., Транспорт, 1972, - 312 с.

 

 

Приложение I

Морские и речные суда

Таблица 13

Характеристики судов

Техническиехаракте-ристики		Грузоподъемность D, т	Длина (габаритная) Lс, т		Ширина (габаритная) Вг, т		Осадка в полном грузу Тс, м		Число трюмов (люков) п люк, шт	Скорость судна      V, м/с		Используется для перевозки грузов	Примечания
1		2	3		4		5		6	7		8	9
Морские суда
Теплоход «Капитан Кушнаренко»	13600			169.5		21.8		9.64	5	9.60	штучных навалочных зерновых
Газотурбоход «Парижская Коммуна»	13400			169.9		21.8		9.72	5	9.33	штучных навалочных
«Днепр»	11300			169.9		22.2		9.02	5	9.30	штучных контейнерных зерновых
Сухогрузное судно	8000			135.0		18.9		8.50	5	8.75	штучных навалочных
-//-	6500			125.8		16.9		7.70	6	7.72	-//-
Полуконтей-нерное судно	16000			186.5		25.3		9.50	5	12.10	контейнеров автомашин
Сухогрузное судно	8200			133.0		17.6		7.63	3	8.15	контейнеров руды зерновых
Полуконтей-неровоз	6300			123.9		17.0		7.32	3	8.15	контейнеров руды охлаждаемых грузов
Лесовоз	5310			88.5		13.4		6.80	4	6.20	круглого леса пиломатериа- лов

 

Продолжение табл. 13

Грузопассажирские

1	2	3	4	5	6		7	8	9
Танкер	14500	160.0	23.00	8.30	-		8.25	нефти и нефте-продуктов
То же	11000	139.0	17.40	8.90	-		7.72	-//-
-//-	6000	114.1	15.60	7.30	-		8.16	-//-
-//-	5000	106.7	15.20	6.70	-		7.28	-//-
Судно	5000	275.0	30.50	10.00	-		-	-
То же	15000	160.0	21.50	8.00	-		-	-
-//-	7000	130.0	17.40	5.80	-		-	-
-//-	5000	120.0	16.20	5.00	-		-	-
-//-	2000	84.0	12.50	3.60	-		-	местные линии
Пассажирские
«Жемчужина»	123 чел	23.5	5.20	2.00	-		5.56	местные линии
«Аркадия»	90 чел	21.0	4.40	1.45	-		5.56	местные линии
«Стрела»	60 чел	21.4	4.40	3.15	-		1.50	местные линии (на подводных крыльях)
Речные суда
Самоходные
«Волго-Балт»	2700	114.0	13.23	3.35		2	5.40	штучных угля лесных зерновых
Беспалубный теплоход  СМ-2700	2700	110.0	13.00	3.35		-	5.28	штучных лесных зерновых
«Балтийский»	1300	86.4	11.60	2.25		2	5.56	штучных контейнеров
Теплоход- площадка  СО-1200	1200	80.0	15.00	1.70		-	5.16	штучных контейнеров

 

Продолжение табл. 13

1	2	3	4	5	6	7	8	9
Беспалубный теплоход с люковыми закрытиями  СМ-700	700	80.00	9.50	2.00	-	5.56	штучных контейнеров зерновых
Теплоход-площадка катамаранного типа	1000	96.90	15.80	2.96	-	7.64	контейнеров навалочных МСМ
«Волго-Дон»	5000	140.00	16.75	3.50	-	5.84	МСМ угля лесных
Теплоход СО-5000	5000	135.00	16.50	3.35	-	5.55	навалочных лесных
«Балтика»	3000	114.02	13.22	3.73	4	5.39	навалочных
Теплоход СО-2700	2700	110.00	13.00	3.50	-	5.56	навалочных лесных зерновых
«Балтийский»	1300	33.76	12.66	2.25	-	5.56	навалочных
Теплоход-площадка	1200	85.04	15.03	1.71	-	4.61	МСМ угля руды
«Волго-Балт»	2700	114.20	13.22	3.50	2	5.45	лесных массовых
«Балтийский»	2000	96.00	13.22	3.30	3	5.20	лесных зерновых
«Балтийский»	1700	90.30	12.27	3.34	2	5.70	-//-
«Волго-Дон»	5000	138.30	16.80	3.53	2	5.56	зерновых и боящихся атм. осадков
Танкер	4800	132.60	16.90	3.68	-	5.56	нефти и нефтепро-дуктов
Нефтерудовоз	2700	119.00	13.50	3.51	-	5.67	нефти угля руды
Танкер	1500	88.28	13.00	2.52	-	4.87	нефти и нефтепро-дуктов

 

Продолжение табл. 13

1	2			3			4	5	6	7	8	9
Несамоходные
Баржа с люковыми закрытиями	3000	86.20				14.20		3.20	-	-	штучных навалочных лесных
Баржа с люковыми закрытиями	3000	88.80				15.00		3.05	-	-	штучных лесных зерновых
Сухогрузная баржа	1000	77.80				10.37		1.32	-	-	штучных зерновых
Большая озерная баржа (открытая)	4500	109.00				14.20		4.00	-	-	навалочных лесных
Сухогрузная баржа	3750	97.50				14.23		3.50	-	-	руды угля лесных
Баржа-площадка	1650	77.26				15.00		1.96	-	-	песка МСМ
Трюмная баржа	1550	77.00				10.37		3.40	-	-	грузов, боящихся атм. осадков
Наливная баржа (без подогрева)	3000	137.70				19.50		3.05	-	-	нефтепро-дуктов
Наливная баржа (с подогревом)	2000	103.4				16.47		1.58	-	-	нефти и нефтепро-дуктов
-//-	1500	80.30				15.41		1.81	-	-	-//-
Пассажирские
Озерный пассажирский теплоход	250 чел.		44.55		7.06			1.53	-	8.33	для местных линий
Пассажирский теплоход	34 чел.		32.40		4.45			0.84	-	9.31	на внутриго родских и пригород ных линиях
Теплоход «Волга»	105 чел.		33.60		12.80			2.30	-	8.33	с выходом в прибреж ные зоны Балтийско го моря
Теплоход «Рассвет»	350-500 чел.		45.60		8.63			1.05	-	5.42	-//-

 

 

Приложение II Железнодорожные вагоны Таблица 14 ⇐ Предыдущая123456 Поделиться с друзьями: Двойное оплодотворение у цветковых растений: Оплодотворение - это процесс слияния мужской и женской половых клеток с образованием зиготы... Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни... Состав сооружений: решетки и песколовки: Решетки – это первое устройство в схеме очистных сооружений. Они представляют... Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций...  © cyberpedia.su 2017-2024 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста. Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы! 0.108 с.