Цепи управления главным выключателем.

Питание цепей управления.

Шкаф питания А25 – служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 50V, а так же для подзарядки АБ.

Дроссель L1 - для снижения пульсации выпрямленного напряжения.

Резистор R8 – для регулирования напряжения в цепях управления.

Резистор R9 - для ограничения тока подзарядки.

Резистор R14 - для ограничения напряжения подзаряда.

После отключения контактора КМ, тиристор V8 шунтируется контактами КМ и реактором L2, что исключает токовой перегрузки тиристора.

Реле К V 62 – Обеспечивает включение ’’Дежурного освещения’’.

 Цепи управления от токов короткого замыкания головной (хвостовой) секции, защищены выключателями SF20 – SF47, SF75, SF76, SF86, SF90 - SF93 и предохранителями F33, F34, F36 - F38, F41 - F43, бустерной секции – выключателями SF25, SF33, SF37 - SF42, SF45, SF46, SF86, SF80 - SF93 и предохранителями F34, F37, F38, F41 - F43.

Предохранитель - F44 – защита цепей управления радиостанцией, системы пожаротушения, санузла.

Предохранитель - F45 - защита цепей МСУД-Н, САУТ-ЦМ.

Цепь токоприемника

Разделительный диод U5 на панели питания U21 - служит для исключения питания от трансформатораТ12 в цепи управления.

Реле КV1 – для шунтирования вторичной обмотки трансформатора при опущенных токоприёмниках. Это необходимо для исключения удержания ВЗ-У1 во включенном положение за счёт напряжения, поступающего на первичную обмотку трансформатора Т12 через ёмкость, образуемую крышевым оборудованием и контактным проводом, в случае применения трансформатора Т12 подключаемого к цепи 25 кВ.

Разъединитель QS5 - служит для ввода электровоза на ПТОЛ и т.д. от деповского источника питания, при этом один из них включается. В поездном положении они выключены. КонтактQS5 в цепи катушки реле KV44 не допускают подъём токоприёмника, т.к. цепь тяговых двигателей при включенном QS5 заземлены.

Панель диодов U78, U79 – служат для разделения питания между проводами Э29 и Э30.

ВЗ-У1 имеет катушку Г и Д. Обе катушки подключены к трансформатору Т12 через панель питания U21. Если выключатель: «Токоприёмник –передний или задний» выключены, а токоприёмник по какой либо причине не опустился и ГВ не отключился, катушки Г и Д продолжают получать питание, ВЗ-У1 остаётся включенным обеспечивая пропуск воздуха к блокировкам штор ВВК. Катушка Г подключена к трансформатору Т12 для повышения надёжности работы ВЗ-У1 при аварии.

 Панель питания U21 - необходим на случай применения трансформатора Т12 подключенного цепи 25 кв.

Контакт SP5 - пневматического вентиля управления срабатывает при снижении давления воздуха в магистрали токоприёмника до 0,27-0,29 МПа, или снижении давления в токоприёмнике до 0,19 Мпа, что обеспечивает опускание токоприёмника без тока.

Для обеспечения возможности подъёма токоприёмника при отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе одной из секций или неисправном пневматического вентиля управления SР5 в каждой секции, предусмотрено блокировочное устройство SQ5, контакты которого включены параллельно контактам пневматического вентиля управления SР5. Замыкание контактов устройства SQ5 осуществляется поворотом его рукоятки в положение ’’Реле давления зашунтировано’’. Поворот рукоятки возможен при условии, что шторы и двери ВВК закрыты и замкнуты, ключи вынуть, вставить в замки блокировочного устройства и повернуть на угол Разблокирование рукоятки блокировочное устройство SQ5, возможно только ключами штор ВВК той секции, в которой расположено данное устройство.

Разъединитель Q 6 – дляпитания вспомогательных цепей от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Поездное положение включено.

Разъединитель QS 28 – необходим на случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции двухсекционного электровоза, когда включаются разъединители секции QS28, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. Поездное положение отключено.

На случай перехода в режим работы включения двигателя компрессора на отключённой секции трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, необходимо включить разъединители QS27 или QS28 бустерной секции и QS28 головной (хвостовой) секции, то поднять токоприёмник возможно только при отключенном среднем положении переключателя вспомогательных цепей Q6 на отключенной секции. При этом контактами Q6 шунтируются отключенные контакты разъединителя QS28 головной и хвостовой секции и контакты разъединителей QS27 или QS28 бустерной секции. Это блокирование необходимо для предотвращения включения обмоток собственных нужд тяговых трансформаторов всех секций на параллельную работу. При параллельной работе указанных обмоток и при отключении на одной из секций главного выключателя от действия аппаратов защиты, возникает трансформация напряжения обмотки 380 В на обмотку 25 кВ на отключенном трансформаторе, что может привести к повреждению.

Реле К V 44 – предназначено для обеспечения опускания токоприёмника без тока.

Панель диодов U69 – служат для разделения питания между проводами Э29 и Э31.

Вилки Х27 и Х28 – необходимы для блокирования высоковольтных камер трех секций при работе по СМЕ и секций трёхсекционного электровоза с бустерной секцией. При работе по СМЕ трёх секций, вилка Х27 вставляется в лобовую розетку Х22 электровоза, а вилка Х28 в лобовую розетку Х22 третьей секции. Для трёхсекционного электровоза с бустерной секцией, вилка Х27 вставляется в лобовую розетку Х22 головной (хвостовой) секции, вилка Х28 вставляется в розетку Х22 (хвостовой) (головной) секции.

При включении выключателя ’’Токоприёмники / задний’’ в кабине головной (хвостовой) секции при работе трёх секций по СМЕ, поднимается задний токоприёмник сцепа из трёх секций, а при работе двух двухсекционных электровозов по СМЕ – задний токоприёмник на каждом электровозе. При работе трёх секций по СМЕ, для исключения в нормальных режимах работы электровоза, поднятие токоприёмника во второй (средней) секции, разобщительный кран у клапана токоприёмника на этой секции должен быть перекрыт.

Реле К V 2 – для отключенияглавного выключателя при снижении давления в резервуаре токоприёмника ниже 0,19 Мпа (1,9 кгс/см²). На бустерной секции реле КV2 отсутствует.

Контакт сигнализатора давления SР13 разомкнут, при этом устройство пневматическое У15 закрыто. При движении полоза токоприёмника вниз давление нарастает и при достижении 2,5 кгс/см² сигнализатор давления S Р13 собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У15. Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприёмника. Как только давление в системе станет меньше 2,5 кгс/см², сигнализатор S Р13 разберёт цепь подачи напряжения на У15 и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприёмника под нагрузкой, установлен сигнализатор SР14, отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления 1,9 кгс/см². При снижении давления до этой уставки сигнализатор S Р14 обеспечивает отключение главного выключателя QF1. Величина уставок сигнализатора SР13, SР14 и редуктора КР3 могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприёмника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий.

Датчик избыточного давления S Р18 – осуществляет контроль и поддержания давления воздуха в пневмобаллоне токоприёмника.

Выключателя.

Собственные контакты выключателей в цепи включающих катушек QF11вкл.-QF12вкл.- исключают подачу питания на катушки при включенных выключателях и, следовательно, размыкание силовых контактов под нагрузкой.

Контакты QS3-QS4 – отключают быстродействующие выключатели  при отключении разъединителями неисправных ВИП, исключая возможность протекания генераторного тока тяговых двигателей через преобразователь.

Контакты KV22 – обеспечивают включение быстродействующих выключателей при нулевом положении контроллера машиниста SМ1.

Контакты КМ41, КМ42 – отключают быстродействующие выключатели при отключении контакторов КМ41, КМ42, когда контроллер машиниста SМ1 находится в диапазоне зон НР-4, сокращая время протекания тока «КЗ» при «Опрокидывании» инвертора, вследствие снятия контактами напряжения с блоков питания ВИП в режиме Р/К (рекуперации).

Контакты QS11-QS12 – отключают быстродействующие выключатели при отключении разъединителями  неисправных тяговых двигателей, обеспечивая двухстороннее отключение двигателей.

Контакты 15-16 контроллер машиниста SM1 – позволяют выключать ГВ – QF1 постановкой контроллер машиниста SМ1 в положение «БВ».

Контакты 15-16 контроллера машиниста SМ1 в цепи реле KV21-KV23 – обеспечивают их включение только при положениях контроллера машиниста SМ1«О» и «П».

Выключатель быстродействующий ВБ-8 – предназначен – для защиты тяговых двигателей электровоза при аварийных токах в режимах тяги, рекуперации и при оперативном отключении.

Контакты КV46, КМ7, КМ8 в цепи контакторов КМ41, КМ42 на электровозе с дополнительным пусковым электродвигателем отсутствуют. Схему читать без данных аппаратов.

Торможения (САУТ-ЦМ)

Блок связи А104 – предназначен для согласования уровней выходных импульсов напряжения датчиков угла поворота с уровнем входных сигналов, принятыми в аппаратуре САУТ-ЦМ, а так же для гальванической развязки от цепей первичного питания. Блок А104 осуществляет непрерывный контроль исправности каналов датчиков скорости ВR1, ВR3 при движении электровоза. С блока связи А104 передаются выходные импульсы в блок управление гребнесмазывателем А21.     

Антенна W3 устанавливается на кронштейне приёмных локомотивных катушек – предназначена для преобразования электромагнитного поля шлейфа, в напряжение с частотой 19,6; 23; 27 и 31 кГц с целью использования их в канале приёма информации с путевых параметров.

Пульт машиниста А107 – предназначен для индикации измеряемых и вычисленных величин, пульты SВ1 – для передачи управляющих команд от машиниста на А105. 

Датчики угла поворота ВR1, ВR3 – установленные на 1-ю и 3-ю колёсную пару - предназначены для измерения пути, скорости и определения направления движения поезда.

Датчики давления ВР1 – ВР2 – необходимы для измерения давления воздуха в тормозной магистрали а ВР3, ВР4 в тормозных цилиндрах локомотива.

Блок согласования с ЦРК А102 – предназначен для питания измерительных преобразователей давления ВР3, ВР4, для приёма сигналов с указанных преобразователей, их обработки и передачи обработанных сигналов в блок электроники и коммутации А105.

Блок А106 – предназначен для обработки сигналов, вырабатываемых локомотивной аппаратурой КЛУБ-У, и передачи сигналов в локомотивную аппаратуру САУТ-ЦМ/485.

Через панель R - D U 85 – подаётся информация о режимах тяги и рекуперации в блок электроники и коммутации А105: по проводу А263 о тяге (50 В – отсутствие тяги, 0 В – наличие тяги), по проводу А264 о рекуперации (50 В – отсутствие рекуперации, 0 В – наличие рекуперации).

Через панель R - D U 86 - в блок электроники и коммутации А105 по проводам Т118, Т119 подаётся информация об управлении электровозом из кабины данной секции.

Для выдачи речевой информации к пульту машиниста А107 подключен динамик ВА5.

Цепи КЛУБ и ТСКБМ.

Блок коммутации А40 – предназначен для приёма информации с периферийных устройств и передачи данной информации в блок А41. В блок А40 из электрических цепей электровоза передаётся следующая информация:

- о сигнале АЛСН от приёмных катушек L31, L32;

- о частоте вращения колёсных пар от датчиков угла поворота ВR1, ВR3, через блок А104 системы САУТ-ЦМ/485.

- о положении ключа клапана автостопа У25;

- о значении давления воздуха в уравнительном резервуаре от преобразователя давления ВР7, в тормозных цилиндрах от преобразователя ВР9, в тормозной магистрали – от ВР10;

- о включении тумблера S56 «Вспомогательные машины» (провод Н239);

- о включении электродвигателя компрессора М14 (провод Э46);

- о включении клапана тифона У17 (провод Э51);

- о включении клапана свистка У18 (провод Н320);

- о положении главной рукоятки контроллера машиниста SМ1 (положение «0», «П», провод Л7).

Блок А40 размыкает контакты с проводами Н030, Н270 в цепи питания катушки реле КV85 при скорости 10 км/ч для обеспечения автоматической подсыпки песка при экстренном торможении, а так же при служебном торможении, когда давление в тормозных цилиндрах достигнет значения из диапазона от 0,28 (2,8) до 0,32 МПа (3,2 кг/см²);

Блок коммутации А41 – предназначен для выполнения следующих функций;

- для приёма сигналов АЛСН от приёмных катушек, от датчиков угла поворота, от преобразователей давления, от электрических цепей электровоза, о положении ключа клапана автостопа через блок А40;

- для приёма сигналов о положениях рукояток бдительности S115 РБ, S117 РБС, S119 РБП с кнопок блока ввода локомотивного БВЛ-У через блок А47. Конструктивно блок БВЛ-У размещён в блоке А47;

- для приёма сигналов от аппаратуры ТСКБМ через блок А77;

- приёма сигналов о координате электровоза от антенны W5;

- для приёма и записи во внутреннюю энергозависимую память данных электронной карты пути и графика движения электровоза;

- для обработки всей принимаемой информации;

- для формирования значения допустимой скорости и сравнения его со значением фактической скорости;

- для осуществления контроля бодрствования машиниста по алгоритму ТСКБМ;

- для однократного и периодического контроля бдительности машиниста;

- для управления клапаном автостопа У25 (снятие напряжения с катушки клапана автостопа при превышении значения фактической скорости над значением допустимой скорости, при потере бдительности машиниста;

- для выдачи информации в блок А47 для индикации и в блок А48 для регистрации в съёмной кассете регистрации (КР).

Блок А41 через блок А106 осуществляет обмен информацией аппаратуры КЛУБ-У с локомотивной информацией аппаратурой САУТ-ЦМ/485. Через мост А79, фильтр Z3 и антенну W6 блок А41 осуществляет обмен информацией со станционными, переездными и другими устройствами цифровой радиосвязи, включая оповещения работающих на путях.

Панель диодов U89 – для гашения при коммутациях запасённой в катушке У25 электромагнитной энергии, с целью снижения перенапряжения и облегчения условия работы коммутирующих контактов.

Прибор А54 – для получения информации об изменении сопротивления кожи машиниста, преобразования этой информации в кодовые сигналы и передачу их по радиоканалу в прибор А56.

Прибор А53 приёмник сигналов – для приёма сигналов от прибора А54 по радиоканалу, предварительной обработки и выдачи в блок А56. Кроме того, приёмник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действий системы и информирует об этом в блок А75(А76). 

Реле КV85 – для исключения автоматической подачи песка, при скорости движения электровоза ниже 10 км/ч в случае экстренного торможения (срабатывания клапана У25, установки рукоятки крана машиниста в VI – положение) и в случае служебного торможения при достижении давления воздуха в ТЦ 2,8 – 3,2 кгс/см². С этой целью в цепи катушек клапанов песочниц У11, У12, включены контакты КV12, КV13, SР8 и контакты КV856).

Блок А56 устройства индикации - для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора.

Фильтр Z3 - предназначен для обеспечения независимой работы с поездной радиостанцией ПРС УКВ диапазона 160 МГц.

Блок А47 – предназначен:

- для индикации координаты пути, текущего времени, расчётного тормозного коэффициента, фактической скорости, допустимой скорости проезда на «Белый» сигнал светофора, номера активного комплекта, давления в тормозной магистрали, режима работы, несущей частоты, готовности кассеты, частичного отказа, а так же информации ввода и тестирования при выключенном ключе клапана автостопа У25;

- для индикации сигнала локомотивного светофора, соответствующего сигнала АЛСН (на участке, не оборудованном путевыми устройствами АЛСН, должен индицироваться сигнал «Белый»);

- для приёма сигналов о положении рукояток бдительности S115 РБ, S117 РБС, S119 РБП и кнопок блока ввода локомотивного БВЛ-У А47;

- для ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик; 

- для включения кратковременного звукового сигнала при изменении информации (сигналов светофора, режима работы: «Поездной», «Маневровый», «Специальный маневровый», вида препятствия, количество свободных блок-участков, контролируемой скорости несущей частоты АЛСН, запрета отпуска тормозов, сигнала «Внимание», (движения прямо с отклонением), кроме координаты, времени, фактической скорости, тормозного коэффициента;

- для включения светового сигнала «Внимание» при потере бдительности машиниста;

- для задания предрейсового тестирования аппаратуры КЛУБ-У;

- для регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики аппаратуры КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик в кассете регистрации (КР).

Блок А49 – предназначен для индикации сигналов локомотивного светофора помощнику машиниста. При возникновении на локомотиве чрезвычайной ситуации машинист или помощник машиниста при следовании в зоне связи со станцией нажатием кнопки S69, S70 «Тревога» должен передать диспетчеру сигнал возникновения нештатной ситуации. Диспетчер после получения данного сигнала и принятия решения о необходимости остановки локомотива должен передать на локомотив команду принудительной остановки.

Примечание: диспетчер может передать на локомотив команду принудительной остановки независимо от того, принят им или нет сигнал нажатия кнопки S69, S70 «Тревога». После получения команды на принудительную остановку КЛУБ-У должен произвести разбор тяги включением реле КV84 локомотива и начать служебное торможение путём подачи питания на клапан У26. На блоке А47 при этом должен появиться сообщение «Принудительная остановка». Через 8 сек. после начала служебного торможения и до полной остановки КЛУБ-У контролирует наличие давления в тормозных цилиндрах (величиной не менее 2,5 кг/см²) и снижение фактической скорости (на 10 км/ч через каждые 8 сек.). В случае не выполнения указанных условий КЛУБ-У производит экстренное торможение путём срыва клапана У25.

  Запрещается! Во время выполнения принудительного торможения по команде с диспетчерского пункта, локомотивной бригаде прерывать начавшийся процесс.

После полной остановки локомотива машинист с использованием поездной радиосвязи должен выяснить с диспетчером причину остановки. Цепь тяги после остановки восстанавливаться не должна. Дальнейшее движение возможно только после приёма с диспетчерского пункта КЛУБ-У команды отмены принудительной остановки. После получения данной команды КЛУБ-У должен восстанавливать цепь тяги. На блоке А47 при этом должно погаснуть сообщение «Принудительная остановка». Машинист, для обеспечения возможности дальнейшего движения, должен потянуть за кольцо электропневматического клапана У26- для установки его в рабочее положение. (Данная операция машинистом проводится в случае остановки в результате экстренного торможения).

Блок А67 – предназначен для включения экстренного торможения при отключении машинистом клапана автостопа У25 ключом на время 7-10 сек и более при скорости движения выше минимально контролируемой (2км) и давления в тормозных цилиндрах в диапазоне от 0,12 (1,2) до 1,15 МПа (1,5 кг/см² и менее).

Блок 77 – обеспечивает обмен данными по каналу CAN- интерфейсу между аппаратурой КЛУБ-У и аппаратурой ТСКБМ.

Преобразователи давления ВР7, ВР9, ВР10 – обеспечивают непрерывное преобразование избыточного давления в токовый сигнал.

Панель диодов U89 – предназначена для гашения при коммутациях запасённой в катушке клапана автостопа У25 электромагнитной энергии с целью снижения перенапряжений и облегчения условия работы коммутирующий контактов.

Прибор А54 – представляет собой телеметрический датчик – для получения информации об относительном изменении сопротивления кожи машиниста, преобразования этой информации в кодовые сигналы и передачу их по радиоканалу в прибор А53. Прибор А53 состоит из приёмника сигналов телеметрического датчика и устройства индикации. Приёмник сигналов предназначен – для приёма сигналов от прибора А54 по радиоканалу, их предварительной обработки и выдачи в блок А56. Кроме того, приёмник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом блок А56. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора. Блок А56 обрабатывает информацию. Поступающую от прибора А53, определяет уровень бодрствования машиниста, управляет устройством индикации прибора А53 и осуществляет контроль состояния системы. Информация об уровне бодрствования поступает от блока А56 через блок А77, А103 в блок А41 в виде периодической последовательности положительных импульсов. При уровне бодрствования выше критического длительность импульса 720 мс ± 120 мс, паузы - 120 мс ± 20 мс, длительность 720 мс ± 120 мс.

 

Аппаратуры МСУД-Н.

После включения МСУД-Н, на экране блока индикации А78 БИ появляется основной кадр контроля, на фоне которого кратковременно появляется надпись «Нет связи со шкафом МСУД», а затем «Связь установлена». В основном кадре контроля отображается информация о состоянии схемы электровоза («Тяга или Рекуперация», «Вперёд или Назад», «Разобрана или собрана»), заданное (только в режиме «Авторегулировании») и фактическое (максимальное) значение токов тяговых двигателей, о позициях ослабления возбуждения в режиме тяга, заданное и фактическое значение скорости движения электровоза, значение тока возбуждения тяговых двигателей, (только в р/к), значение силы тяги (или торможения), зона ВИП (только в режиме «Ручное»), обозначение клавиш, которые необходимо кратковременно нажать для задания режимов управления («Автоведение, Советчик, Авторегулирование, ручное, маневровый») и для выбора кадров контроля («Индикация, оборудование, МСУД»). Задание режимов и выбор кадров контроля отображается на экране постоянно, кроме кадров «Оборудование и МСУД». Заданный режим отображается надписью красного цвета. В нижней стороне кадра красным цветом отображается оперативная информация о состоянии оборудования и системы:    

- ТЦ - давление в ТЦ более 0,03 МПа;

- ДБ – боксование или юз;

- МК - отключен электродвигатель компрессора М14;

- ДМ – нет давления масла в компрессоре;

- НЧ – низкая частота вращения электродвигателей мотор вентиляторов М11, М12 и маслонасоса М15;

- ОБ – отказ оборудования;

- КЗ – срабатывание защиты реле земли КV1, КV3, реле контроля земли КV4, КV5, реле перенапряжения КV01, КV02 панели А6, реле КV01 панелей защиты от кругового огня А27 блоков А11, А12, аварийное отключение ГВ;

- Лампа СИ – снятие импульсов с ВИП (проверяется путём отключения главного и быстродействующих выключателя);

- СМЕ- отсутствие связи с блоками управления МСУД-Н ведомых секций;

- отключен ТЭД – разобрана схема тяговых двигателей, отключение ВБ - 8;

2) При нажатии клавиши ’’0’’ «Выбор кадра» на экране отображается:

- название перегона (если маршрут движения не задан, отображается надпись ’’Нет исходных данных’’;

- время отправления;

- время прибытия;

- количество вагонов;

- Текущая координата S тек.;

- Расстояние до ограничения скорости движения;

- Текущее ограничение скорости V огр. Тек;

- Расстояние до светофора;

- Показание светофора;

- Номер поезда;

- Следующее ограничение скорости V огр. Тек;

- Координата ближайшего ограничения S огр. Скорости.

 3). При нажатии клавиши ’’4’’ «Ток, скорость» на экране отображается кадр «Диагностика оборудования»,  содержащий значения максимального тока якоря тяговых двигателей, токов якоря в каждом тяговом двигателе, тока возбуждения.

4). При выборе кадра «Скорости» на экране отображается значение фактической скорости движения и скорости каждой колёсной пары.

5). При нажатии клавиши ’’5’’ «Управление оборудования», на экране красным цветом отображается информация о выдаче аппаратурой МСУД сигналов управления, оборудованием электровоза.

- КЛУБ – тяга» – информация в КЛУБ о наличии токов в тяговых двигателях, в тяге;

- САУТ - ЦМ/485, Рекуперация – рекуперация - информация в САУТ-ЦМ/485 о наличии токов в тяговых двигателях, в рекуперации;

- Управление ПЧФ – сигнал в преобразователь U5 на изменение частоты вращения в виде нулевого напряжения – низкой частоты вращения;

- Песочницы – включение электропневматических клапанов У11, У13 или У12, У14;               

- Лампа ДБ – включение индикаторов ДБ;

- Снятие тяги – отключение реле KV14 тяги;

- Рекуперация – включение реле и контакторов схемы Рекуперации;

- Вентилятор 3 – включение вентилятора М13;

- К1 – включение пневматического контактора К1;

- КV21 – КV23 – включение реле КV21- КV23;

- Ослабл. Поля 1 – включение контактора К11, К12;

- Ослабл. Поля 2 – включение контактора К21, К22;

 -    Ослабл. Поля 3 – включение контактора К31, К32;

- переход на «МПК-2» – включение микропроцессорного контроллера 2 в шкаф МСУД;

- Срабатывание Б – информация в ЦМК о срабатывании быстродействующих выключателей;

- Сбор информации в ЦМК – запрос в МПК на сбор диагностических данных;

- Напряжение в К/с – информация в ЦМК о напряжении в контактной сети.

 6). При нажатии клавиши ’’6’’ «контроль оборудования» на экране отображается информация в состоянии оборудования соответствующим цветом;

- отключен ТЭД1 – отключен ВБ - 8 – тяговых двигателей - М1;

- отключен ТЭД2 – отключен ВБ - 8 – тяговых двигателей – М2;

- отключен ТЭД3 – отключен ВБ - 8 - тяговых двигателей – М3;

- отключен ТЭД4 – отключен ВБ - 8 тяговых двигателей – М4;

- САУТ – снятие тяги – подана команда от САУТ-ЦМ на снятие тяги;

- ВЫКЛ. Маслонасос – отключен маслонасос трансформатора М15;

- НЧ маслонасос – МН М15 вращение с низкой частотой;

- ВЧ маслонасос – МН М15 вращение с высокой частоте;

- ДП – работает дополнительный пусковой электродвигатель;

- Пожар – подан сигнал о пожаре от приёмно-контрольного пожарного прибора А90;                     

- РКЗ – срабатывание реле КV4 контроля замыкания на корпус цепей обмотки собственных нужд силового трансформатора;

- Отключен ГВ – отключен главный выключатель QF1;

- Разряд АБ – отключен шкаф питания А25;

б). Чёрным цветом:

- песок автомат. Включен тумблер S30 песок автоматически;

- вкл. КV21, КV22 – главная рукоятка контроллера SМ1 находится в положении «0» и «П».

- вкл. КV15 – включено реле КV15;

- РУ в … - указывает положение главной рукоятки контроллера SМ1 в данный момент;

- Давление в ТЦ – давление воздуха в тормозных цилиндрах более 0,03 Мпа;

- Давление в ТЦ1 – давление воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки более 0,03 Мпа;

а). При повторном выборе кадра:

- Давление в ТЦ2 – давление воздуха в тормозных цилиндрах первой тележки более 0,03 Мпа;

- отключен РН – отключено реле контроля напряжения КV01 панели А1 цепи вспомогательных машин;

- Разбор рекуперации – срабатывание реле контроля замыкания цепей питания обмоток возбуждения ТЭД или отключено реле К1, контролирующее сбор схемы рекуперации;                     

- Откл. вентилятор В1 – отключен М11;

- Откл. вентилятор В2 – отключен М12;

- Откл. вентилятор В3 – отключен М13;

- ВИП – отключены контакторы КМ41, КМ42 подачи питания к блокам питания ВИП;

- ТР – отключен маслонасос МН М15;

- РЗ1 – срабатывание реле земли КV3 контроля замыкания на корпус питания якорей или обмоток возбуждения тяговых двигателей первой тележки;

- РЗ2 – срабатывание реле земли КV1 контроля замыкания на корпус питания якорей или обмоток возбуждения тяговых двигателей второй тележки;

- Нет давления в ГВ – нет давления воздуха в ГВ;

- НЧ - вентиляторов М11-М12 вращаются на низкой частоте вращения;

- Откл. МК – отключен компрессор М14;

- ДМ – нет давления масла в компрессоре;

- S2 в 2…- указывается положение бокового контроллера S2;

- КА8 – короткое замыкание в цепи ОВ тягового трансформатора;

- КА7 – перегрузка ВУВ;

- КА9 – перегрузка ОСН тягового трансформатора;

- Отказ секции 1 – разобрана силовая схема секции 1;

- Отказ секции 2 – разобрана силовая схема секции 2;

- Отказ секции 3 – разобрана силовая схема секции 3;

- А6 – срабатывание защиты от перегрузки блока R10;

- ББР – срабатывание токовой защиты блока R10;

- круговой огонь 1 – срабатывание защиты от кругового огня тяговых двигателей М1, М2 (проверяется путём включения реле КV01 панели А27 блока А11);

- круговой огонь 2 – срабатывание защиты от кругового огня М3, М4 (проверяется путём включения реле КV01 панели А27 блока А12);

7). При нажатии клавиши ’’7’’ «МСУД» на экране отображается зона преобразователей U1, U2, значение фазы управляющих импульсов α 0, α зад., ρ, β, зона ВИП, U-сети углы регулирования: шунтирующих тиристоров ВИП, ВУВ U3. Для выбора основного кадра контроля, необходимо нажать клавишу - «1».  

 

Рекуперативного торможения.

Блок резисторов R10 – для обеспечения большей электрической устойчивости рекуперативного торможения, а так же для улучшения распределения тока между параллельно включенными якорями тяговых двигателей.

Блоки диодов U11.1 – U11.2 – исключает появления контурных токов при переходе в режим рекуперативного торможения на высоких скоростях.

Блок резисторов R1 – R2 – подключены параллельно обмоткам возбуждения как и в режиме «Тяга», а выводами Р4 подключается тиристорами панелей А9.1 – А9.2 предназначенного для выравнивания токов якорей за счёт разной степени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Датчики тока Т15 – необходимы для обеспечения обратной связи по току с системой регулирования.

Реле КА8 - от тока перегрузки цепи возбуждения, при срабатывании КА8 – главный выключатель QF1. Ток срабатывания реле 1500А.

Реле КА7 - от токов короткого замыкания. При срабатывании реле КА7 отключается контактор К1. Ток срабатывания реле 1500А.

Контроль замыкания цепей возбуждения на корпус, осуществляется реле контроля «Земли» КV5, при включении которого загорается индикатор «ВУВ» на пульте машиниста.

Для снижения уровня радиопомех обмотка а3 – х3 тягового трансформатора, соединена с корпусом электровоза через конденсаторы С15, С16.

Блоки диодов U 11 - предотвращают появления контурных токов при переходе в рекуперацию на высоких скоростях движения.

Панель А9.1, А9.2 - для выравнивания токов якорей за счёт разной степени ослабления возбуждения тяговых двигателей.

Амперметр РА2 - для измерения тока возбуждения.

Панель реле напряжения А6 - для защиты блоков резисторов R10 от токовых перегрузок. При срабатывании реле КV01, КV02 (напряжение срабатывания на выводах 1-3 и 4-6 равно 177V), при этом происходит разбор схемы рекуперации.

Панель А27 – для защиты тяговых двигателей от кругового огня по коллектору. При срабатывании реле напряжения КV01 (напряжение на выводах 1-2 и 2-3 равно 300V), отключается контактор К1. При этом обмотки возбуждения тяговых двигателей обесточиваются и рекуперация прекращается.

Блок №7.

Примечание: На электровозе с дополнительным пусковым электродвигателем реле КТ6, КV32, КV46 на блоке №7 отсутствуют.

КТ1 - обеспечивает перевод электровоза из режима электрического торможения в режим «Тяга», обеспечивая переключение переключателя «QР1»из «Торможения» в «Тягу» без токовой нагрузки контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки собственных нужд тягового трансформатора.

Реле КТ2 – осуществляет  контроль за  переключением  из  режима рекуперации в режим тяги после прекращения питания ВИП от обмотки собственных нужд трансформатора с задержкой времени, необходимых для затухания переходных процессов в цепи тяговых двигателях.

Реле времени КТ4 - задержка подачи питания к усилителям импульсов с помощь на  1-1,5 сек. после включения контакторов КМ41, КМ42 предусмотрена для исключения сбоев в работе ВИП.

Реле времени КТ6 - (имеют выдержку времени 1-1,5 сек.) – исключают звонковую работу контакторов КМ11 – КМ13 при включении мотор вентиляторов во время отключения компрессора и исключения звонковой работы контактора КМ14 при включении компрессора во время отключения вентиляторов.

К V12 – обеспечивает разбор схемы «Тяга» с помощью реле КV15 при срабатывании ЭПК У25. Головной (хвостовой) секции электровоза.

К V 13 – обеспечивает разбор схемы «Тяга» с помощью реле КV15, в случае применения торможения краном машиниста SQ3 или обрыве тормозной магистрали и снижения давления в магистрали 2,7 - 2,9 кгс/см² и более. Головной (хвостовой) секции электровоза.

Реле КV14 – включается датчиком SK10 при достижении температуры масла в трансформаторе 90º С и более, тем самым обеспечивает включение мотор вентиляторов для его охлаждения.

Реле KV15 – обеспечивает сбор схемы тяги и электрического торможения, а так же исключает повтор сбора схемы тяги и электрического торможения при положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста ’’НР – 4’’, если по какой либо причине разберётся схема соответственно.

Контакт QP1- А11 - в цепи реле KV16 – обеспечивает его включение в зависимости от направления движения, последний обеспечивает цепь питания клапанов пескоподачи У11-У14 в зависимости от направления движения.

Контакт реле KV18 – при обрыве тормозной магистрали. При этом при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см² и более, контакты ДДР пневматического датчика SР1 включают реле КV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподпитку, контакт