Маршруты движения автотранспорта. Расчет технико-эксплуатационных показателей его работы на маршрутах

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Нижегородский Государственный Университет им. Н.И. Лобачевского

 

Механико-математический факультет

 

 

Курсовая работа на тему:

 

«Обслуживание потребителей и фирм автомобильным транспортом»

 

 

Выполнила: студентка

648 группы Токарева Т.

Проверила: Тюхтина А.А.

 

Г. Нижний Новгород

Год

Аннотация.

 

 

Содержание.

1. Введение………………………………………………………………………4  

2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомо­бильного

 транспорта……………………………………………………………………………

3. Маршруты движения автотранспорта. Расчет технико-эксплуатационных

показателей его работы на маршрутах…………………………………………….

3.1. Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом……

3.2. Маятниковый маршрут с обратным не полностью груженным    пробегом…………………………………………………………

3.3. Маятниковый маршрут с обратным полностью груженным         пробегом…………………………………………………………..

3.4. Кольцевой маршрут………………………………………………

4. Применение математических методов для организации                        материалопотока………………………………………………………………………

             4.1. Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом…….

             4.2. Развозочный маршрут при перевозке мелкопартионных грузов                       потребителям………………………………………………………………………

 

 

1. Введение.

· получить знания о технико-эксплуатационных показателях работы ав­томобильного транспорта,

· анализировать маршруты движения автотранспорта и рассчитывать его показатели работы на маршруте,

·  применять логистическую концепцию построения модели автотранс­портного обслуживания потребителей и фирм,

· использовать экономико-математические методы для организации материалопотока

2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомо­бильного транспорта           

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оцени­вается системой технико-эксплуатационных показателей, характери­зующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования под­вижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильно­го транспорта;

· коэффициенты технической готовности, выпуска и использо­вания подвижного состава,

· коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

· среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние пере­возки;

· время простоя под погрузкой-разгрузкой;

· время в наряде;

· техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

· количество ездок;

· общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

· объем перевозок и транспортная работа.

 

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показа­телей работы автомобильного транспорта

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день

где  - число автомобилей, готовых к эксплуатации,  — списочное число автомобилей

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день

где  — число автомобилей в эксплуатации

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день

Коэффициент статического использования грузоподъемности

где — масса фактически перевезенного груза, т,

  — масса груза, которая могла быть перевезена, т

Коэффициент динамического использования грузоподъемности

где   _ фактически выполненная транспортная работа, т х км,  — возможная транспортная работа, т х км.

Коэффициент использования пробега

,

где — груженый пробег, км;

 

- общий пробег, км,

 - первый нулевой пробег, км,

- холостой пробег, км,

  - второй нулевой пробег, км

Среднее расстояние ездки с грузом, км

где n - число ездок

Среднее расстояние перевозки, км

где Р — транспортная работа, т x км, Q - объем перевозок, т

Техническая скорость, км/ч

где   - время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч

где  - время в наряде, ч.

Количество ездок

где - время одной ездки, ч.

       Время одной ездки

где  — время движения груженого автомобиля,

— время движения без груза, ч;

- время погрузки груза, ч,

— время разгрузки груза, ч.

 

Этот показатель можно рассчитать и по формуле:

,

где — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Производительность подвижного состава за время в наряде опре­деляется произведением грузоподъемности автомобиля (в тоннах), коэффициента использования его грузоподъемности q на количество ездок  совершенных автомобилем

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто улучшением различных показателей работы автомо­билей.

Если в формулу определения производительности подвижного состава Q подставим значение количества ездок и время одной ездки, то получим выражение производительности, которая зависит от технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава:

Каждый показатель, входящий в формулу, оказывает влияние на производительность единицы подвижного состава. Характер и степень влияния этих показателей на производительность выражается определенными зависимостями (рис. 1).

Схема расчета себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии представлена в табл. 1.

Столбцы 4,5,6 являются калькуляцией себестоимости автомобильных перевозок. Размер тзатрат по итоговойстроке этих граф определяют делением суммы расходов по статьям на количество единиц транспортной продукции. Так, себетоимость 1 т х км рассчитывают делением полной себестоимости на транспортную работу, т. е. на общее количество выполненных тонно-километров за рассматриваемый период

 

Рис. 1. Влияние различных показателей на производительность автомобиля:

а — влияние грузоподъемности, времени о наряде и коэффициента использования грузо­подъемности; б — влияние технической скорости; в — влияние времени простоя под погруз­кой и разгрузкой; г — влияние коэффициента использования пробега; д — влияние среднего

расстояния перевозки с грузом

№п/п	Статья затрат		Полная себестоимость, тыс. руб.		Калькуляция себестоимости
					1тхкм		1 км		1 ч.
1	Заработная плата водите­лей		+		+		—		(Условно) +
Переменные расходы
2	Топливо		+		+		+		-
3	Смазочные и обтирочные материалы		+		+		+		-
4	Техническое обслужива­ние и ремонт подвижного состава		+		+		+		-
5	Восстановление и ремонт шин		+		+		+		-
6	Амортизация подвижно­го состава (в части, предназначенной накапиталь­ный ремонт)		+		+		+		-
Постоянные расходы
7		Накладные расходы		+		+		-		+
8		Амортизационные отчис­ления (в части, предна­значенной на полное вос­становление)		+		+		-		+
Итого

 

Таблица 1.

Расчет себестоимости перевозок на автотранспортном предприятии.

Примечание. Знак «+» — расходы, которые необходимо рассчитывать по статье;

 знак «-» расходы, которые не рассчитываются по статье.

Логистические организации участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость пе­ревозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестои­мость 1 т-км позволяет правильно использовать транспортные сред­ства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить се­бестоимость перевозок грузов.

Проведенные на автомобильном транспорте исследования пока­зали, что изменение дальности перевозки (рис. 2 а) оказывает суще­ственное влияние на себестоимость. На небольших расстояниях она высокая, а с увеличением его она сокращается.

С увеличением технической скорости и сокращением времени про­стоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производитель­ность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что по­зволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т - км.

При повышении коэффициентов использования грузоподъемно­сти и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость пе­ревозок (рис. 2 б)   так как при этом уменьшается сумма и перемен­ных и постоянных расходов, приходящихся на 1 т х км.

 

Рис. 2. Зависимость себестоимости от различных факторов:

а — влияние среднего расстояния перевозок (I) и средней техническое скорости движения автомобиля (2); б — влияние времени простоя под погрузкой и разгрузкой (1), коэффици­ентов использования грузоподъемности (2) и пробега (3)

 

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выпол­ненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труда водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия ма­териальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запас­ных частей и т. п.), а также сокращение административно-управлен­ческих расходов путем рационализации управления автотранспорт­ными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эф­фективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов по­зволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить их минимальный простой при погрузке и разгрузке. Зна­чительное снижение себестоимости достигается применением прице­пов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

 

Пример 1.

Определить необходимое количество автомобилей для перевозки 320 т груза второго класса. Автомобили работают на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом: грузоподъемность автомобиля q =4т; длина груженой ездки и расстояние ездки без груза l_eг= 15 км; статистический коэффициент использования грузоподъемности =0,8, время простоя под разгрузкой и разгрузкой t _{п p =} 30 мин, техническая скорость v_t = 25 км/ч; время рабо­ты автомобиля на маршруте T_M= 8,5 ч.

 

Решение.

1. Определяем время оборота автомобиля на маршруте, ч:

 

2. Определяем количество оборотов за время работы автомобиля на маршруте, т:

3. Определяем возможную массу груза, перевезенную автомобилем за день, т:

 

4. Определяем необходимое количество автомобилей для перевозки 320 т груза:

5. Определяем коэффициент использования пробега:

 

Пример 2.

Автомобили должны перевезти грузы массой 300 т на маятнико­вом маршруте с обратным не полностью груженым пробегом q = 5 т; l'_ег= 25км; l"_ЕГ= 15 км; =1,0; l_х=10 км; tп=15 мин, t_p= 18мин, v_t= 25 км/ч; T_м= 9,3 ч.  Определить необходимое количество автомо­билей для перевозки продукции и коэффициент использования про­бега автомобиля за 1 оборот.

Решение.

1. Определяем время оборота автомобиля, ч

 

 

2. Определяем количество оборотов:

3.  Определяем количество ездок:

                

4. Определяем производительность автомобиля, т:

5 Определяем необходимое количество автомобилей

 

6 Определяем коэффициент использования пробега за 1 оборот

 

 

3.3. Маятниковый маршрут с обратным полностью груженым про­бегом.

Схема и график работы приведены на рис. 7.

 

Рис. 7. График работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратным полностью груженым пробегом (а) и его схема (б).

 

Основные показатели для решения задач:

при перевозке однородного груза:

 

Пример 3.

Автомобиль-самосвал работал на маятниковом маршруте с груженым пробегом и обоих направлениях: q = 3,5 т; l_ег= 5км; l_H= 5 км; t_пр=12 мин., =1,0; v_t= 25 км/ч; T_м= 9,3 ч Определить количество автомобилей при объеме перевозок 385 т и коэф­фициент использования пробега за день.

Решение.

1. Определяем время оборота автомобиля, ч:

2- Определяем количество оборотов и ездок:

 

3. Объем перевозки груза, т;

4. Необходимое количество автомобилей для перевозки грузов

 5. Коэффициент использования пробега автомобиля за один день

 

Кольцевой маршрут.

Схема и график приведены на рис. 8.

 

Рис. 8. График работы автомобиля на кольцевом маршруте (а) и его схема (б).

 

Расчет основных показателей для решения задач:

·   время оборота подвижного состава на кольцевом маршруте

·   количество оборотов автомобиля за время работы на маршруте

где Т_м — время работы автомобиля на маршруте, ч;

 

где n_ГР — количество груженых ездок за оборот;

· дневная выработка автомобиля, т; ткм

 

· где 1_ег — средняя длина груженой ездки за оборот, км:

 

· среднее расстояние перевозки за оборот, км

 

· среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за каждую ездку за оборот, ч

· средний коэффициент статического использования грузоподъемности за оборот

          

Или

Где q_фi -  масса погружаемого в каждом пункте груза, т;

· время оборота автомобиля на развозочном маршруте, ч

где t ₃ - время на каждый заезд, ч;

n₃ - количество заездов.

Пример 4.

Произвести расчет показателей кольцевого маршрута (схему и график его работы см. рис. 8). Исходные данные для расчета: нулевой про­бег l_H = 4 км, время погрузки t_п= 0,4 ч, время разгрузки t_p =0,2 ч, грузоподъ­емность автомобиля q = 5 т, время в наряде T _н =10 ч, продолжительность работы автохозяйства — 305 дней.    Другие данные представлены в табл. 2.

Решение.

При расчете кольцевых маршрутов определяем число оборотов автомо­биля на маршруте, а затем производительность и другие технико-эксплуата­ционные показатели.

1. Определяем время работы автомобиля на маршруте, ч:

                   

Данные для расчета.

Участки маршрутов	Расстояние между грузопунктами, км	Объем перевозок, тыс. т	Коэффициент использования грузоподъемности,	Техническая скорость, ед. изм.
AB	lAB=10	QAB= 250	1,0	VАВ= 20,0
ВС	lBC=5	-	-	VВС= 15,0
СД	lCD=12	QCD= 200	0,8	VСD= 25,0
ДЕ	lDE=9	QDE= 150	0,6	VDE= 20,0
ЕА	lEA=9	-	-	VEA= 15,0
Нулевой пробег				VH= 20,0

 

Таблица 2.

2. Устанавливаем время оборота автомобиля, ч

 

Время, которое затрачивает автомобиль за оборот, равно 4,36 ч.

3. Определяем число оборотов автомобиля на маршруте за время ра­боты:

принимаем число оборотов п₀ =2

4. Пересчитываем время работы автомобиля на маршруте и в наряде в связи с округлением числа оборотов, ч;

 

5. Определяем дневную выработку автомобиля в тоннах и тонно-кило­метрах:

а) масса привезенных грузов, т:

б) транспортная работа, т-км

6. Определяем необходимое количество автомобилей для работы на маршруте

7. Определяем суточный пробег автомобиля, км

8. Коэффициент использования пробега на маршруте

 

Решение.

При решении этой задачи могут возникнуть два случая:

1) продукция поставляется в пункт Б2, а затем в Б1, из Б1 автомобиль по­ступает в АТП (пункт Г);

2) продукция поставляется в пункт Б2, а потом в Б1, из Б1 автомобиль возвращается в АТП (пункт Г ).

Для выбора варианта перевозки продукции произведем расчет коэффи­циента использования пробега автомобиля и полученные значения сведем в табл. 3.

Показатель	Вариант I	Вариант II
Пробег, км:
общий	103,0	97,5
порожний	57,0	51,5
груженый	46,0	46,0
Коэффициент использования пробега	0,44	0,47

Таблица 3. Коэффициент использования пробега автомобиля β по вариантам

 

Как видно из таблицы, наиболее эффективен второй вариант, посколь­ку коэффициент использования пробега во втором случае выше, чем в пер­вом.

Однако если руководствоваться правилом, что наименьший пробег дос­тигается, когда первый пункт погрузки и последний пункт разгрузки нахо­дятся поблизости от автотранспортного предприятия, целесообразен первый вариант, Чтобы проверить правильность выбора, решим задачу математиче­ском методом.

Задача составления рациональных маршрутов, обеспечивающих минимальный порожний пробег транспортных средств, сводится к следующей задаче линейного программирования:

минимизировать линейную формулу

При условиях

Допустим, что пункты назначения занумерованы в порядке воз­растания разностей

 

Тогда оптимальное решение таково:

где L — порожний пробег, км;

 

l ^Бj₀ — расстояние от пункта назначения Б_j, до автотранспортного предпри­ятия (второй нулевой пробег), км;

l _АБ- расстояние от А до Б_j (груженый пробег), км;

j — номер (индекс) потребителя (j= 1, 2, … п);

Xj — количество автомобилей, работающих на маршрутах с последним пунктом разгрузки Б_j;

N — число автомобилей, работающих на всех маршрутах;

Qj — объем перевозок.

Решая эту задачу, мы должны знать, что наилучшее решение по­лучается при такой системе маршрутов, когда максимальное число автомобилей заканчивает работу в пунктах назначения с минималь­ными разностями                         т. е. второго нулевого и груженого пробе­гов.

Для решения задачи необходимо исходные данные записать в специальную таблицу, с помощью которой произвести все необхо­димые вычисления по составлению маршрутов (табл. 4).

 

Пункт назначения	Количество груженых ездок			Столбец разностей
Б1		Q1
Б2		Q2
…
Бj		Qj
…
Бn		Qn

 

Таблица 4. Исходные данные.

 

Для каждого пункта назначения, т. е. по каждой строке, рассчиты­вают алгебраические разности                         , которые записывают в соот­ветствующие клетки столбца разностей.

Рассмотрим применение предложенного алгоритма на примере, воспользовавшись исходными данными, приведенными на рис. 9.

Исходя из этих условий составляем таблицы объема перевозок (ездок) и расстояния перевозок (табл. 5, 6).

 

Пункт отправления	Пункт назначения
	Б1	Б2
А	2	2

Таблица 5. Объем перевозок(ездки)

 

 

 

Пункт отправления	Автохозяйство	Пункт назначения
		Б1	Б2
А	13	8	15
Г	—	6	7,5

Таблица 6. Расстояние перевозок, км.

 

Составляем рабочую матрицу условий (табл. 7), используя дан­ные таблиц, и решаем ее.

Пункт назначения	А (пункт отправления)			Столбец разностей (оценки,)
Б,	6	2	8	-2
Б,	7,5	2	15	-7,5

Таблица 7. Рабочая матрица условий.

Наименьшую оценку (-7,5) имеет пункт Б₂, в который нужно сделать две ездки. Принимаем его последним пунктом маршрута А — Б2 - Г, т. е. получаем маршрут варианта II.

Расчет экономической эффективности применения экономи­ко-математических методов при маршрутизации перевозок опреде­ляют по формуле:

где L_ГР - пробег подвижного состава с грузом, тыс, км;

β_1, β₂ - коэффициенты использования пробега, вычисленные до применения ЭВМ и на ЭВМ;

С₁ - средние затраты на i км пробега подвижного сэстава, коп.;

3 — расходы на выполнение расчетов по решению задач, тыс. руб.

 

4.2. Развозочный маршрут при перевозке мелкопартионных гру­зов потребителям.

Постановка задачи. Заданы пункты потребления X_i (i =1,2,…,n). Груз необходимо развезти из начального пункта Х₀ (склад) во все ос­тальные X i (потребители). Потребность пунктов потребления в объ­еме поставки составляет q ₁, q ₂,…, q_n. В начальном пункте имеют­ся транспортные средства в количестве d грузоподъемностью Q₁,Q_2,…,Q_d.

Известно также расстояние перевозки l_ij  между потребителями.

При решении задачи необходимо учитывать, что количество транспортных средств d должно быть больше, чем пунктов потребле­ния n (d > п); в начальном пункте Х₀ (склад) количество продукции должно быть больше или равно сумме потребностей всех потребите­лей   . Каждый пункт потребления обслуживается

подвижным составом одного типа (автомобиль грузоподъемностью 2,5 т);  груз 2-го класса; γ=0,8.

Для каждой пары пунктов (X _i,.... Х_п) определяем расстояние пе­ревозки l_{ij .}  Это расстояние должно быть больше или равно нулю, т. е. l_ij >0.

Схема размещения пунктов и расстояния между ними приведены рис. 10.

Рис. 10. Схема размещения пунктов и расстояния между ними

Требуется найти т замкнутых путей l ₁, l ₂,… l_m из единственной общей точки X₀ и так, чтобы выполнялось условие:

 

Заключение.

 

 

Список литературы.

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

Нижегородский Государственный Университет им. Н.И. Лобачевского

 

Механико-математический факультет

 

 

Курсовая работа на тему:

 

«Обслуживание потребителей и фирм автомобильным транспортом»

 

 

Выполнила: студентка

648 группы Токарева Т.

Проверила: Тюхтина А.А.

 

Г. Нижний Новгород

Год

Аннотация.

 

 

Содержание.

1. Введение………………………………………………………………………4  

2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомо­бильного

 транспорта……………………………………………………………………………

3. Маршруты движения автотранспорта. Расчет технико-эксплуатационных

показателей его работы на маршрутах…………………………………………….

3.1. Маятниковый маршрут с обратным холостым пробегом……

3.2. Маятниковый маршрут с обратным не полностью груженным    пробегом…………………………………………………………

3.3. Маятниковый маршрут с обратным полностью груженным         пробегом…………………………………………………………..

3.4. Кольцевой маршрут………………………………………………

4. Применение математических методов для организации                        материалопотока………………………………………………………………………

             4.1. Маятниковый маршрут с обратным порожним пробегом…….

             4.2. Развозочный маршрут при перевозке мелкопартионных грузов                       потребителям………………………………………………………………………

 

 

1. Введение.

· получить знания о технико-эксплуатационных показателях работы ав­томобильного транспорта,

· анализировать маршруты движения автотранспорта и рассчитывать его показатели работы на маршруте,

·  применять логистическую концепцию построения модели автотранс­портного обслуживания потребителей и фирм,

· использовать экономико-математические методы для организации материалопотока

2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомо­бильного транспорта           

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оцени­вается системой технико-эксплуатационных показателей, характери­зующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования под­вижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильно­го транспорта;

· коэффициенты технической готовности, выпуска и использо­вания подвижного состава,

· коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

· среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние пере­возки;

· время простоя под погрузкой-разгрузкой;

· время в наряде;

· техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

· количество ездок;

· общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

· объем перевозок и транспортная работа.

 

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава

Приведем расчет некоторых технико-эксплуатационных показа­телей работы автомобильного транспорта

Коэффициент технической готовности парка автомобилей за один рабочий день

где  - число автомобилей, готовых к эксплуатации,  — списочное число автомобилей

Коэффициент выпуска автомобилей за один рабочий день

где  — число автомобилей в эксплуатации

Коэффициент использования автомобилей за один рабочий день

Коэффициент статического использования грузоподъемности

где — масса фактически перевезенного груза, т,

  — масса груза, которая могла быть перевезена, т

Коэффициент динамического использования грузоподъемности

где   _ фактически выполненная транспортная работа, т х км,  — возможная транспортная работа, т х км.

Коэффициент использования пробега

,

где — груженый пробег, км;

 

- общий пробег, км,

 - первый нулевой пробег, км,

- холостой пробег, км,

  - второй нулевой пробег, км

Среднее расстояние ездки с грузом, км

где n - число ездок

Среднее расстояние перевозки, км

где Р — транспортная работа, т x км, Q - объем перевозок, т

Техническая скорость, км/ч

где   - время движения, ч.

Эксплуатационная скорость, км/ч

где  - время в наряде, ч.

Количество ездок

где - время одной ездки, ч.

       Время одной ездки