В настоящей Инструкции приняты следующие условные сокращения.

В НАСТОЯЩЕЙ ИНСТРУКЦИИ ПРИНЯТЫ СЛЕДУЮЩИЕ УСЛОВНЫЕ СОКРАЩЕНИЯ.

АЛС – автоматическая локомотивная сигнализация.

АРС – автоматическое регулирование скорости.

ПБ – педаль бдительности.

ЭПС – электроподвижной состав.

РВ – реверс.

КМ – контроллер машиниста.

ММ – монитор машиниста.

МВ – монитор видеообзора.

ППЗ – панель поездной защиты.

ПВЗ – панель вагонной защиты.

ОПУ – основной пульт управления.

КРО – контроллер реверса основной.

КРР – контроллер реверса резервный.

ТЭ – тормоз экстренный.

РТЭ - резервный тормоз экстренный.

КТР – кнопка тормоза резервный.

КАХ – кнопка аварийного хода.

АКБ – аккумуляторная батарея.

ВБ – выключатель батареи.

БС – бортовая сеть.

ВО – вагонное оборудование.

КС – контактная сеть.

КРМ – кран машиниста.

СТ – стояночный тормоз.

НМ – напорная магистраль.

ТМ – тормозная магистраль.

ЭПТ – электропневматический тормоз.

РВТБ – резервный вентиль тормоза безопасности.

УКОС – устройство контроля ограничения скорости.

ГГС – громкоговорящая связь.

РВС – радиовещательная станция.

ТЦ – тормозной цилиндр.

САУ – система автоматического управления.

БУП – блок управления поездом.

БУВ – блок управления вагоном.

БУТП – блок управления тяговым приводом.

БКЦУ – блок коммутации цепей управления.

БКР – блок контроллеров реверса.

БИ – блок индикации.

БПЗ – блок противоюзовой защиты.

БУСТ – блок управления стояночным тормозом.

БЭПП – блок электропневматических приборов.

ВТБ – вентиль тормоза безопасности.

БУЦИК – блок управления цифровым информационным комплексом.

БЭС – блок экстренной связи.

К/П – колёсная пара.

ДУКС – дискретное устройство контроля скольжения.

БВ – быстродействующий выключатель.

ИПП – источник питания программируемый.

Сф – конденсатор сетевого фильтра.

МК – мотор-компрессор.

ДВР – дверной воздухораспределитель.

ТКПР – токоприёмник.

ПВУ – повагонное управление.

МПУ – маневровый пульт управления.

ФКМ – функциональная клавиатура машиниста.

АК – аварийный клапан.

АБСД – аварийная блокировка сигнализатора давления.

КЗ – короткое замыкание.

СД – сигнализатор давления.

ДД – датчик давления.

ТЧМ – машинист-инструктор.

ДЦХ – поездной диспетчер.

ДСП – дежурный по станции.

ПВС – пункт восстановительных средств.

Введение.

Местная инструкция разработана Кобловым В.А. и является практическим пособием для машинистов, работающих на электроподвижном составе, состоящем из вагонов серии 81-740.4/741.4.

В инструкции описаны случаи возникновения неисправностей ЭПС, которые уже имели место, а также порядок действий при выходе из них.

Требования данной Инструкции могут быть соблюдены при условии знаний машинистом Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, Инструкции по сигнализации, Приказов и Указаний Управления Московского метрополитена, инструктажей Службы подвижного состава, Приказов и инструктажей по электродепо, должностных инструкций и оборудования подвижного состава.

Оперативность действий машиниста должна сочетаться с обеспечением безопасности движения поездов и выполнением требований Инструкции по охране труда и технике безопасности.

 

 

Общие положения.

1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности на ЭПС является её устранение в кратчайшее время (в течение 5мин.) или снятие неисправного состава с линии при обеспечении безопасности движения поезда и перевозимых в нём пассажиров.

2. В целях оперативного выявления неисправностей на ЭПС машинист должен контролировать показания в экране ММ и вести периодическое наблюдение вдоль состава по МВ.

3. При возникновении неисправности на ЭПС машинист обязан:

- доложить о месте нахождения и задержке отправления ДЦХ;

- уяснить характер неисправности;

- доложить ДЦХ о характере неисправности и своих дальнейших действиях;

- установленным порядком отключить систему "ПРОСТ";

- принять меры к устранению неисправности согласно настоящей Инструкции.

При необходимости затребовать консультацию старшего инструктора по производственно-техническим вопросам Службы подвижного состава и вызвать для встречи неисправного ЭПС дежурного ТЧМ.

Если после устранения неисправности состав может продолжить работу на линии, необходимо установленным порядком включить систему "ПРОСТ".

4. Во время устранения неисправности на ЭПС, перед опробованием работы схемы в режиме «ХОД», машинист обязан контролировать свободность пути, для самоконтроля повторять в слух показание впереди расположенного светофора, положение остряков стрелочного перевода по маршруту следования.

5. В случае перехода на другой БАРС, при переходе в режим УКОС, при включении тумблеров «АБСД», «РТЭ», при закрытии разобщительного крана К-35, а также во всех случаях нарушения целостности пломб на приборах безопасности машинист обязан доложить ДЦХ о распломбировании устройства, порядок и маршрут дальнейшего следования. Порядок действий после распломбировании устройств безопасности определён в настоящей Инструкции.

6. При необходимости вынужденной остановки ЭПС машинист обязан:

- остановить состав, по возможности, на прямом участке пути, на минимальном уклоне,  вблизи телефона тоннельной связи, в местах отсутствия герметических ворот и воздушных промежутков контактного рельса (токоразделов);

- доложить ДЦХ о месте нахождения по поездной радиосвязи или тоннельной связи;

- уяснить характер неисправности, выяснить возможность дальнейшего следования;

- доложить ДЦХ о характере неисправности, дальнейших действиях;

- по линии ГГС призвать пассажиров к соблюдению в вагонах порядка и спокойствия;

- принять меры к устранению возникшего препятствия для движения. При необходимости попросить консультацию у старшего инструктора по производственно-техническим вопросам на диспетчерском пункте.

Об устранении неисправности на ЭПС, порядке дальнейшего следования - доложить ДЦХ, действовать по его указаниям.

7. Перед уходом из кабины управления для осмотра ЭПС машинист обязан привести в действие СТ и кабину управления в нерабочее положение.

Порядок приведения в действие СТ:

- проверить включённое положение РВ;

- проверить включённое положение автоматов защиты SF-2 «ЦУВ управление основное» (при резервном управлении SF-3) и SF-19 «Питание крана машиниста основное» (при резервном управлении SF-20);

- перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ПРИЖАТ» (нижнее);

- в экране ММ проверить сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» всех столбцов (сигнализация розового цвета), наличие сообщения «СТ ТОРМ ПРИЖ» в строке БУП;

- проверить надёжность затормаживания путём отпуска тормозов нажатием кнопки «КТР». При этом в экране «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА» проверить сигнализацию в строках «СОТ1-СОТ6» (сигнализация зелёного цвета), информацию в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax» (информация «0.0»; «0.0»), отсутствие показаний манометра ТЦ, отжать кнопку «КТР». При необходимости отпустить тормоза от КРМ.

Порядок приведения кабины управления в нерабочее положение перед уходом для осмотра ЭПС:

- отключить РВ;

- проверить положение рукоятки разобщительного крана К-29 (положение «А»);

- проверить положение рукоятки крана управления КРМ (6-е положение), открытое положение разобщительного крана К-11 (кран РВТБ), выключенное (нижнее) положение тумблера «РТЭ»;

- на экране ММ проверить наличие сообщения «РВ отключены», отсутствие сообщения «БТБ», исправность таймера БУВ;

- на ОПУ проверить поездное (нижнее) положение тумблера «ТЭ», положение рукоятки КМ («ТОРМОЗ-3»);

- на блоке БКР убедиться в том, что рукоятки КРО и КРР находятся в нулевом положении, а кнопка «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» отжата;

- проверить показание манометра ТЦ в пределах 2.3 - 3.5атм. При этом для самоконтроля машинист произносит вслух: «Состав заторможен».

Примечание.

В некоторых случаях, указанных в настоящей Инструкции, перед уходом из кабины управления для осмотра ЭПС, пневматические тормоза должны быть отпущены краном машиниста. При этом состав должен быть заторможен СТ.

8. После устранения неисправности машинист должен отпустить СТ.

Порядок отпуска СТ:

- проверить величину давления сжатого воздуха в НМ (не менее 6атм.);

- перевести тумблер «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» в положение «ОТПУЩЕН» (верхнее);

- проверить включённое положение автоматов защиты SF-2 «ЦУВ управление основное» (при резервном управлении SF-3) и SF-19 «Питание крана машиниста основное» (при резервном управлении SF-20);

- включить РВ от КРО (при резервном управлении от КРР);

- в экране ММ проверить сигнализацию в строке штатного режима «СТ ТОРМ» всех столбцов (сигнализация зелёного цвета), отсутствие сообщения «СТ ТОРМ ПРИЖ» в строке БУП.

9. При невозможности устранения препятствия для движения машинист обязан затребовать бригаду ПВС и по согласованию с ДЦХ обеспечить вывоз/вывод пассажиров из тоннеля на станцию.

10. При необходимости снятия напряжения с КС для устранения неисправности на ЭПС, машинист обязан:

- затребовать через ДЦХ снятие напряжения с КС, назвав свою фамилию, причину и место остановки, место снятия напряжения;

- получить от ДЦХ приказ о снятии напряжения;

- повторить принятый приказ, получить подтверждение о том, что приказ принят правильно, и убедиться в отсутствии напряжения 825В по следующим признакам:

- показание киловольтметра 400В и менее;

- включена подсветка сигнальной лампы «СЕТЬ КОНТАКТНАЯ»;

- сигнализация в строке «НАПР КС» 2-й страницы экрана «СОСТОЯНИЕ ВО» всех столбцов (сигнализация розового цвета);

- информация в столбце «БС» экрана «ТОКИ и НАПРЯЖЕНИЕ» во всех строках «62» и менее;

- в салонах отключилось рабочее освещение блочно-модульной системы «Световая линия».

На составах секций с 0154-0155 по 0232-0233 включительно необходимо на 5-10сек. нажать кнопку «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ» для разрядки Сф. При этом необходимо убедиться в отсутствии напряжения 825В по показанию киловольтметра.

Внимание.

На составах секций с 0234-0235 запрещается приступать к осмотру ЭПС ранее, чем через 2мин. после снятия напряжения с КС.

Убедившись в отсутствии напряжения 825В, машинист в диэлектрических перчатках установленным порядком устанавливает заземляющее устройство (далее по тексту закоротка), докладывает ДЦХ об установке закоротки, приступает к устранению неисправности.

11. После устранения неисправности на ЭПС машинист обязан установленным порядком снять закоротку, затребовать у ДЦХ подачу напряжения в КС, назвав свою фамилию.

12. При задержке подачи напряжения 825В более 2мин. машинист обязан выяснить у ДЦХ причину задержки подачи напряжения.

13. При переключении автомата защиты на ППЗ или ПВЗ, машинист обязан сделать выдержку в отключённом положении автомата не менее 10сек.

14. Во время стоянки поезда на станции или на перегоне при отсутствии напряжения в КС вследствие устранения неисправности на другом ЭПС, находящемся на той же фидерной зоне, машинист обязан установленным порядком привести в действие СТ., отключить кондиционер кабины, тепловентилятор, РВ, контролировать напряжение БС по показанию вольтметра.

Внимание.

При отсутствии напряжения в КС, если состав остановился на перегоне с пассажирами, выключатель «КОНДИЦИОНЕР САЛОНА» не отключать. При отсутствии напряжения в КС система кондиционирования салонов переходит в режим вентиляции с 50% производительностью и работает от аварийного инвертора в течение 1ч. Признаком работы системы кондиционирования салонов от аварийного инвертора является жёлтая сигнализация в строках штатного режима «КЛИМАТ-1» и «КЛИМАТ-2».

15. После постановки ЭПС в электродепо по причине неисправности тягового привода, блока БУВ, ДУКС, машинист обязан обеспечить наличие на составе бортового питания до прихода ремонтного персонала (ВБ на всехвагонах не отключать). При необходимости установленным порядком дать заявку дежурному по электродепо на подачу напряжения 825В на деповской путь, на котором находится неисправный состав.

Примечание.

При отключении ВБ и последующем их включении обнулится информация в блоках БУТП, БУВ, БПЗ, что приведёт к невозможности определения причины неисправности.

16. Для выяснения характера неисправности при потере управления поездом машинист должен обработать кабину управления.

Порядок обработки кабины управления:

- доложить ДЦХ о месте нахождения и потере управления;

- перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3», сделать выдержку 3-5сек, повторно привести поезд в движение. Если поезд в движение не пришёл:

- перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- отключить РВ. В экране ММ проверить наличие сообщения «РВ отключены», исправность таймера БУВ;

- по манометрам проверить установленные величины давления сжатого воздуха в НМ и ТМ;

- включить РВ от КРО, контролируя включение режима удержания (2-яуставка ЭПТ).

При включении режима удержания – привести поезд в движение. При устранении неисправности – доложить ДЦХ о возможности дальнейшей работы на линии. Если поезд в движение не пришёл – при нахождении рукоятки КМ в ходовом положении на блоке БИ проверить показание лампы «ХОД», в экране ММ проверить информацию в строке КМ, сигнализацию в строке штатного режима «СБОР СХ», сообщение в строке БУП. При выявлении причины потери управления – приступить к её устранению согласно настоящей Инструкции. Если причина потери управления не выявлена:

- перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- проверить наличие бортового питания по показанию вольтметра, информации в столбце штатного режима «Uбс», информации в столбце «БС» экрана «ТОК и НАПРЯЖЕНИЕ». По сигнализации в строке «ТКПР ОТЖ» 2-й странице экрана «СОСТОЯНИЕ ВО» проверить положение башмаков ТКПР;

- проверить наличие напряжения в КС по показанию киловольтметра, сигнальной лампе «СЕТЬ КОНТАКТНАЯ», информации в столбце штатного режима «Uбс», информации в столбце «МК» экрана «ТОК и НАПРЯЖЕНИЕ» (при неработающих компрессорах нажать кнопку «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ»), сигнализации в строке «НАПР КС»;

- проверить положение поворотно-раздвижных дверей по сигнальной лампе «ДВЕРИ ЗАКРЫТЫ», сигнализации в строке штатного режима «ДВЕРИ», сигнализации в экране «СОСТОЯНИЕ ДВЕРЕЙ»;

- проверить исправность системы АРС и частоту АЛС по шкальному устройству на блоке БИ, включённым светодиодным индикаторам «ИСПР» и «ХОД», не мигающим индикаторам «А ОСТ», «ДНЕПР», «ДАУ»,  сигнализации в строке АРС, соответствию показаний цифрового индикатора скорости на блоке БИ с информацией в строке «Vфакт» экрана ММ, информацию в строке дешифратора (РЕЖИМ: «1/5»).

17. При невозможности приведения поезда в движение от КРО, машинист должен перейти на управление поездом от КРР.

Порядок перехода на управление поездом от КРР:

- доложить ДЦХ о необходимости перехода на резервное управление;

- при нахождении на станции - высадить пассажиров из поезда, закрыть поворотно-раздвижные двери вагонов, убедиться в закрытии дверей по сигнальнойлампе и в экране ММ. При не включённой лампе и отсутствии показаний в экране ММ, а также «зависшей» сигнализации – произвести визуальный осмотр дверей всех вагонов состава. Если поезд остановился на перегоне – доложить ДЦХ о высадке пассажиров из поезда на ближайшей станции;

- отключить РВ от КРО. По манометру ТЦ проверить величину давления сжатого воздуха в пределах 2.3-3.5атм.;

- нажать кнопку «УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ»;

- нажать кнопку «КТР»;

- нажать кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ»;

- включить РВ от КРР. При этом контролировать включение экстренного тормоза по утечке воздуха через РВТБ, сигнализацию в строке штатного режима «ЭКС ТОР» (сигнализация розового цвета), наличие сообщения «ЭКСТР ТОРМОЖЕН» в строке БУП, информацию в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax» («2.3»; «3.5»); информацию в строке КМ РЕЖИМ: «ВЫБЕГ»;

- доложить ДЦХ о готовности к отправлению;

- убедиться в отсутствии препятствий для движения;

- на БИ проверить частоту АЛС. При показании «0» или «ОЧ», а также отсутствии показаний - нажать ПБ;

- убедиться в разрешающем показании впереди расположенного светофора, для самоконтроля назвать его показание в слух. При наличии стрелочного перевода - проверить положение остряков, для самоконтроля назвать их положение в слух;

- привести состав в движение от кнопки аварийного хода «ХОД-1» или «ХОД-2» на БКР.

Внимание.

Кнопку аварийного хода держать нажатой до момента трогания состава (6-8сек.). Это время необходимо для закрытия РВТБ, зарядки ТМ и отпуска тормозов.

18. Следование ЭПС при управлении от КРР осуществляется с установленной скоростью движения.

19. При невозможности отключить тормоз безопасности, машинист должен перейти на КРМ.

Порядок перехода на КРМ:

- перевести тумблер «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ» (верхнее);

- перевести рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «Р»;

- убедиться в открытом положении разобщительного крана К-11;

- перевести рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролируя зарядку ТМ до 5атм. по двухстрелочному манометру. Дальнейшее следование производится пассажирским поездом с установленной скоростью движения только до электродепо. Торможение производить электродинамическим тормозом.

Внимание.

1. Во всех случаях перевода тумблера «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ» (верхнее), машинист обязан контролировать разрыв цепи 524-го поездного провода петли безопасности по информации в столбцах штатного режима «Pmin»; «Pmax» («2.3»; «3.5»).

2. При следовании на резервном управлении и управлении тормозами от КРМ - торможение производить только краном машиниста. Резервный тормоз(ЭПТ) не применять.

20. При неисправности одного блока БАРС машинист должен перевести работу систему АЛС-АРС на другой блок.

Порядок перехода на другой блок БАРС:

- отключить РВ от КРО;

- распломбировать и перевести блокиратор АРС в положение «БАРС-2»;

- включить РВ от КРО.

21. При неисправности системы АЛС-АРС машинист должен перейти в режим УКОС.

Порядок перехода в режим УКОС (отключение системы АЛС-АРС):

- отключить РВ от КРО;

- перевести блокиратор АРС в положение «БАРС-1, 2»;

- нажать кнопку «КАХ»;

- установленным порядком перейти на управление поездом от КРР (для возможности следования с установленной скоростью движения);

- нажать ПБ.

Внимание.

Движение ЭПС в режиме УКОС на основном управлении возможно только со скоростью не более 20км/ч.

22. Порядок приведения ЭПС в движение на подъёме.

а). При управлении от КРО:

- установить рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- нажать и удерживать в течение 3сек. кнопку «ПОДЪЁМ»;

- проверить показание АЛС. При запрещающей частоте нажать ПБ;

- перевести рукоятку КМ в положение «ХОД-4».

б). При управлении от КРО в режиме УКОС:

- установить рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3»;

- нажать и удерживать в течение 3сек. кнопку «ПОДЪЁМ»;

- нажать ПБ, контролируя включение режима удержания;

- перевести рукоятку КМ в положение «ХОД-4».

в). При управлении от КРР:

- проверить показание АЛС. При запрещающей частоте нажать ПБ;

- нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2».

г). При управлении от КРР в режиме УКОС:

- нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2»;

- через 3-5сек. нажать ПБ.

д). При управлении тяговыми двигателями от КРР, тормозами от КРМ с включённой системой АРС:

- закрыть разобщительный кран К-11;

- перевести рукоятку крана управления КРМ в 6-е положение;

- проверить показание АЛС. При запрещающей частоте нажать ПБ;

- перевести рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролировать отпуск тормозов. При снижении величины давления сжатого воздуха в ТЦ до 1.5атм. нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2». После отключения тяговых двигателей открыть разобщительный кран К-11.

е). При управлении тяговыми двигателями от КРР, тормозами от КРМ в режиме УКОС:

- перевести рукоятку крана управления КРМ в 6-е положение;

- нажать ПБ, контролируя зарядку ТМ до 3атм;

- перевести рукоятку крана управления КРМ во 2-е положение, контролировать отпуск тормозов. При снижении величины давления сжатого воздуха до 1.5атм. нажать кнопку резервного пуска «ХОД-2».

23. При невозможности включить ИПП по основной цепи, машинист должен включить ИПП по резервной цепи.

Порядок включения ИПП по резервной цепи промежуточного вагона:

- в правом торцевом шкафу поста управления промежуточным вагоном убедиться в отключённом положении МПУ, а также в том, чтовыключатель направления движениянаходится в нулевом (среднем)положении, не включены лампы «ВПЕРЁД» («В») и «НАЗАД» («Н»);

- на ПВЗ включить автомат защиты SF-21 «Пульт маневровый»;

- на МПУ перевести тумблера «ПИТАНИЕ» и «ДИП» в положение «ВКЛЮЧЕНО» (верхнее), автомат защиты во включённое (правое) положение;

- проконтролировать включение лампы «ПИТАНИЕ»;

- по амперметру проверить включение ИПП в работу (показание 30-40А).

Для включения ИПП по резервной цепи на головном вагоне необходимо на ВПУ включить тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ».

24. При неисправности блока БЭПП машинист должен произвести его отключение.

Порядок отключения БЭПП.

1. С пути:

- снять с 6-го левого декоративного свеса предохранительные устройства и трёхгранным ключом открыть замки;

- зафиксировать свес в открытом положении с помощью специального устройства;

- перевести рукоятку разобщительного крана К-31 «БЭПП» в положение «ОТКЛ» (против часовой стрелки). Произойдёт выход давления сжатого воздуха из ТЦ через атмосферное отверстие крана;

- закрыть замки свеса трёхгранным ключом, установить предохранительные устройства;

- убедиться в отпуске тормозов всех тележек по отсутствию выхода штока ТЦ.

Из салона вагона.

Рукоятка разобщительного крана К-31 «БЭПП» дублирована и вынесена в поддиванное пространство салона вагона (2-я секция, левая сторона, первое многоместное сидение). При отключении неисправного блока из салона, отпуск тормозов контролировать по сигнализации в строках «СОТ» экрана «ПРОТИВОЮЗОВАЯ ЗАЩИТА».

Внимание.

Для надёжности отпуска тормозов рекомендуется 2-3 раза перевести рукоятку крана К-31 из положения «ВКЛ» в положение «ОТКЛ».

Если после отключения блока БЭПП не отпустят тормоза на к/п одной тележке, дополнительно, не переводя рукоятку крана К-31 в положение «ВКЛ», перекрыть разобщительный кран К-40 «КСТ1,2» («ПМ1,2») при не отпуске тормозов 1-й тележки; К-20 «КСТ3,4» («ПМ3,4») при не отпуске тормозов 2-й тележки; К-41 «КСТ5,6» («ПМ5,6») при не отпуске тормозов 3-й тележки.

Показание более 975В.

4.2.2. При следовании по перегону перевести рукоятку КМ в положение «ВЫБЕГ». При нахождении на станции перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3». При величине давления сжатого воздуха в НМ не менее 3.5атм. и не работающих МК (если МК работают необходимо отключить тумблер «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ») в режиме ручного управления экрана «ПВУ» произвести отжатие башмаков ТКПР на всех вагонах. Выйти из экрана «ПВУ» через 1-й вагон. Проверить информацию в строке «ТКПР ОТЖ» всех столбцов (информация «Р»). Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности. Попросить  диспетчера дать информацию о восстановлении рабочего напряжения в КС.

4.2.3. При наличии возможности проследовать до станции. Остановку на станции произвести КМ в режиме замещения.

4.2.4. После получения информации от ДЦХ о том, что напряжение в КС нормализовалось - в режиме ручного управления экрана «ПВУ» прижать башмаки ТКПР на всех вагонах. Выйти из экрана «ПВУ» через 1-й вагон. Проверить сигнализацию в строке «ТКПР ОТЖ» всех столбцов (сигнализация зелёного цвета). Контролировать автоматическое включение БВ.

4.2.5. При невозможности доехать до станции - остановить поезд КМ в режиме замещения на благоприятном профиле пути. Доложить ДЦХ о месте остановки.

4.2.6. После получения информации от ДЦХ о том, что напряжение в КС нормализовалось – в режиме ручного управления экрана «ПВУ» прижать башмаки ТКПР на всех вагонах. Выйти из экрана «ПВУ» через 1-й вагон. Контролировать автоматическое включение БВ.

4.2.7. БВ включились на всех вагонах. Проверить наличие наката (отсутствие сопротивления движению). Доложить ДЦХ о возможности продолжить работу на линии.

4.2.8. БВ включились не на всех вагонах. На вагонах, где БВ не включились, – БВ не восстанавливать. Доложить ДЦХ. При нахождении на станции – высадить пассажиров из поезда. Доложить диспетчеру о готовности следования с установленной скоростью движения, затребовать снятие ЭПС в электродепо. При следовании по перегону - проверить отсутствие сопротивления движению. Высадку пассажиров из поезда произвести на ближайшей станции. Затребовать снятие ЭПС в электродепо. При отправлении со станции проверить наличие наката.

4.2.9. БВ не включились. В режиме ручного управления экрана «ПВУ» отключить БВ на всех вагонах, начиная с головного вагона. После отключения БВ хвостового вагона сделать выдержку не менее 5сек., произвести включение БВ, начиная с хвостового вагона. Выйти из экрана «ПВУ». Проверить включение БВ (возможна задержка на включение БВ до 30сек.).

4.2.10. БВ не включились. Доложить ДЦХ. Установленным порядком привести в действие СТ, кабину управления в нерабочее положение. По линии ГГС призвать пассажиров к соблюдению в вагонах спокойствия и порядка. Произвести перезапуск инверторов на всех вагонах. Проверить включение БВ.

Напоминается.

Для перезапуска инверторов на всех вагонах необходимо, следуя в хвостовой вагон на ПВЗ каждого вагона отключить автомат защиты SF-28 «Инвертор». После отключения автомата защиты на ПВЗ хвостового вагона сделать выдержку не менее 30сек, включить автомат защиты. Следуя в кабину управления головного вагона - включить автоматы защиты SF-28 на всех вагонах (возможна задержка на включение БВ до 1мин.).

4.2.11. БВ включились на всех вагонах или на части вагонов. На вагонах, где БВ не включились – БВ не восстанавливать. Доложить ДЦХ. При нахождении на станции – высадить пассажиров из поезда. Установленным порядком отпустить СТ. При нахождении на перегоне, установленным порядком отпустить СТ. Высадку пассажиров из поезда произвести на ближайшей станции. Затребовать снятие ЭПС в электродепо. При отправлении со станции проверить наличие наката.

4.2.12. После перезапуска инверторов БВ не включились. На ППЗ головного вагона переключить автомат защиты SF-5 «БУП» с выдержкой не менее 10сек. Инициализацию не проходить. При нахождении на станции – высадить пассажиров из поезда. По сигналу ДСП закрыть двери в поезде. Убедиться в закрытии дверей. Установленным порядком перейти в режим УКОС, на управление поездом от КРР. Проверить состав на движение.

4.2.13. Поезд в движение пришёл. Остановить состав. Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью движения, затребовать снятие ЭПС в электродепо. Проверить наличие наката (отсутствие сопротивления движению).

4.2.14. Поезд в движение не пришёл. Затребовать вспомогательный поезд.

4.2.15. Напряжение в КС в пределах 550-975В. При нахождении поезда на станции открыть двери в вагонах. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности. Контролировать автоматическое включение БВ в течение 2-х мин. При нахождении на перегоне при наличии возможности проследовать до станции. При невозможности доехать до станции – остановить поезд от КМ в режиме замещения. Доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности. По линии ГГС призвать пассажиров к соблюдению в вагонах порядка и спокойствия. Контролировать автоматическое включение БВ в течение 2-х мин.

4.2.16. БВ включились на всех вагонах или на части вагонов. На вагонах, где БВ не включились – БВ не восстанавливать. При нахождении на станции – высадить пассажиров из поезда. Закрыть двери в вагонах. Убедиться в закрытии дверей. Установленным порядком перейти на управление поездом от КРР. Доложить ДЦХ о возможности следования с установленной скоростью движения. При отправлении проверить наличие наката. Затребовать снятие ЭПС в электродепо. При нахождении на перегоне – установленным порядком перейти на управление поездом от КРР. Доложить ДЦХ о готовности к следованию, высадке пассажиров из поезда на ближайшей станции. Проверить отсутствие сопротивления движению, (наличие наката). Затребовать снятие ЭПС в электродепо.

4.2.17. БВ не включились. Действовать в соответствии с п.п.4.2.9 - 4.2.13 данного раздела.

4.3. Отключился БВ с одновременным снятием напряжения с КС.

4.3.1. Вести наблюдение вдоль поезда по МВ за возможным появлением вспышки, дыма при подаче напряжения. Проверить отсутствие сопротивления движению. Доложить ДЦХ о характере неисправности, высадке пассажиров из поезда на ближайшей станции, осмотре неисправного вагона.

4.3.2. После прибытия поезда на станцию и открытия дверей для высадки пассажиров, установленным порядком привести в действие СТ, кабину управления в нерабочее положение, произвести осмотр неисправного вагона.

4.3.3. При осмотре обращать внимание на запах гари, задымление из-под вагона со стороны платформы. На ПВЗ неисправного вагона отключить автомат защиты SF-28 «Инвертор». Открыть кран АК и через открытый дверной проём проверить отсутствие задымления со стороны противоположной платформе, запаха гари, закрыть кран АК.

4.3.4. При отсутствии признаков снижающих дальнейшее безопасное следование, установленным порядком отпустить СТ, по сигналу ДСП закрыть двери вагонов, доложить ДЦХ о готовности движения с установленной скоростью, затребовать снятие состава в электродепо. При отправлении со станции проверить наличие наката. Во время следования до электродепо вести наблюдение за состоянием неисправного вагона.

НЕИСПРАВНОСТЬ АКБ.

7.1. Неисправность АКБ головного вагона.

Характерные признаки:

- включился тормоз безопасности (после переключения РВ включается экстренный тормоз);

- погасли экраны ММ и МВ;

- отсутствуют показания на БИ и ОПУ;

- погасло освещение кабины;

- напряжение бортового питания головного вагона (определяется по показанию вольтметра) от 0 до 45В;

- не работают МК, БУЦИК, РВС, блоки БЭС;

- в салоне головного вагона отключилось освещение блочно-модульной системы «Световая линия» (в салонах других вагонов «Световая линия» полностью включена);

- отключился кондиционер кабины, тепловентилятор.

7.1.1. Перевести рукоятку КМ в положение «ТОРМОЗ-3». Отключить РВ. Перевести тумблер «ТЭ» в положение «ТОРМОЗ», рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «Р». Рукоятку крана управленияКРМ оставить в 6-м положении. Отключить ВБ, кондиционер кабины, тепловентилятор. Выключатель «КОНДИЦИОНЕР САЛОНА» неотключать. На ППЗ отключить все автоматы защиты, начиная с SF-12 «Фары 1-ая группа». Перейти в кабину управления хвостового вагона. При наличии возможности доложить ДЦХ о месте нахождения, характере неисправности по ближайшему телефону тоннельной связи. При отсутствии возможности – доклад ДЦХ произвести из кабины управления хвостового вагона.

7.1.2. Из кабины управления хвостового вагона по линии ГГС призвать пассажиров к соблюдению в вагонах порядка и спокойствия. На ВПУ включить тумблер «ИПП РЕЗЕРВНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ». Включить РВ от КРО. В экране «ТОКИ НАПРЯЖЕНИЕ» проверить включение в работу ИПП и МК от блока БУП хвостового вагона. Отключить РВ. Перейти в кабину управления головного вагона.

7.1.3. На ПВЗ всех вагонов, кроме головного вагона, включить автоматы защиты SF-32 «Уравнительные цепи питания»/«Цепи питания вагона». При этом необходимо обращать внимание на наличие на вагоне напряжения 825В по одному из трёх признаков: в салоне включено рабочее освещение; величина тока потребляемого ВО в пределах 30-40А; показание киловольтметра 550-975В.

7.1.4. При обнаружении отсутствия на вагоне напряжения 825В – на неисправном вагоне проверить положение башмаков ТКПР. При необходимости произвести их прижатие путём отключения на ПВЗ автомата защиты SF-29 «Токоприёмники». Убедиться в наличии на вагоне напряжения 825В.

7.1.5. На ПВЗ головного вагона отключить автоматы защиты SF-13 «Открытие левых дверей», SF-14 «Открытие правых дверей», SF-29 «Токоприёмники», SF-32 «Уравнительные цепи питания»/«Цепи питания вагона».

7.1.6. В кабине управления головного вагона перевести рукоятку разобщительного крана К-29 в положение «А», тумблер «ТЭ» в поездное положение. Включить автоматы защиты на ППЗ, начиная с SF-1 «Питание общее». Автоматы SF-5 «БУП», SF-4 «БАРС-1» и SF-7 «БАРС-2» не включать. Установленным порядком перейти в режим УКОС, на управление поездом от КРР. Доложить ДЦХ о распломбировании и отключении системы АЛС-АРС, возможности следования с установленной скоростью движения, высадке пассажиров из поезда на ближайшей станции. Величину давления сжатого воздуха в НМ поддерживать от кнопки «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ». Высадку пассажиров из головного вагона произвести путём открытия дверей вручную с помощью кранов АК.

Внимание.

При высадке пассажиров на станции кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ» держать нажатой до подачи сигнала ДСП «Закрыть двери в поезде». Так как при отпускании кнопки двери всех вагонов закроются.

7.1.7. После высадки пассажиров из поезда визуально убедиться взакрытии дверей всех вагонов. Доложить ДЦХ о возможности следования резервным поездом, с установленной с