Затраты вагоно-часов на накопление составов

Для формирования и отправления поезда необходимо, чтобы вагонов в сортировочном парке было достаточно на состав из т вагонов. Если предусмотрено два и бо­лее назначений, то для отправления специализированного поезда не­обходимо, чтобы было достаточно вагонов на состав именно этого на­значения.

Процесс образования полного состава поезда, подлежащего форми­рованию, называется накоплением. Заканчивается он прибытием пос­ледней, замыкающей, группы вагонов. Простой вагонов в ожидании поступления этой группы называется простоем под накоплением, а вре­мя накопления вагонов на состав — периодом накопления.

Первая прибывшая группа вагонов простаивает весь период накоп­ления данного состава, последняя (замыкающая) не простаивает, так как с ее поступлением процесс накопления заканчивается. Если известны время прибытия поездов в расформирование и число вагонов в них по назначениям плана формирования, можно рассчитать вагоно-часы на­копления каждого состава.

В общем виде величина, на которую умножается m - величина состава при определении затрат вагоно-часов при накоплении составов одного назначения, обо­значается буквой с и называется «параметр накопления»:

Т =сm.

Участковые станции				Сортировочные станции
Количество назначений
2	3	5	6	7	8—5	26 и более
8,3	8,8	9,5	9,7	10,6	10,7—11,2	11,3—11,4

Значения параметра накопления

 

 

Если ва­гоны проследуют техническую станцию без переработки, простоя под на­коплением не будет. Следовательно возникает экономия от проследования вагонами станции без переработки.

Оптимальный вариант ПФП должен обеспечивать минимальные суммарные затраты вагоно-часов на накопление составов и на переработку вагонов в пути следования.

ЛЕКЦИЯ 2. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ

Методы расчета плана формирования

Для нахождения оптимального варианта используют методы:

метод абсолютного расчета заключается в подсчетах и сравнении показателей всех возможных вариантов плана формирования поездов или в последовательном отборе лучшего варианта из числа всех путем исключения групп заведомо невыгодных вариантов;

аналитические методы заключаются в отборе наивыгоднейших назначений сквозных поездов посредством рассмотрения в определенном порядке струй вагонопотоков и их объединений и сопоставления экономии от ликвидации переработки вагона на попутных станциях с затратами на накопление в пунктах формирования. В результате расчетов устанавливается только один вариант плана формирования с наименьшей затратой вагоно-часов. Наиболее распространенными являются: метод совмещения аналитических сопоставлений метод непосредственных расчетов.

метод многокритериальной оценки вариантов (ПГУПС) применяется при необходимости обоснования плана формирования поездов по различным натуральным показателям;

метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов (МИИТ) – метод обеспечивает:

одновременный выбор направлений следования транзитных вагонопотоков и станций их переработки;

учет технического развития инфраструктуры с оценкой использования емкости путевого развития и перерабатывающих мощностей станций в их взаимодействии;

экономическую оценку принятых и предлагаемых решений с отказом от понятия «приведенные вагоно-часы».

При этом решается следующая задача: на множестве возможных назначений одногруппных сквозных поездов найти такое распределение вагонопотоков, чтобы суммарные затраты на накопление, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети были минимальными.

В общем виде выделение одногруппного состава будет эффективным тогда, когда экономия вагоно-часов в пути следования будет не меньше затрат на накопление для данного назначения:

где  - экономия вагоно-часов в пути следования от проследования вагонов без переработки;

  n – мощность назначения.

Внедрение оптимального варианта плана формирования обеспечивает:

повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшение числа переработок вагонов в пути следования;

ускорение доставки груза и продвижение порожних вагонов в пунктах погрузки;

рост производительности вагонов за счет сокращения времени нахождения их под накоплением и переработкой;

повышение производительности поездных локомотивов и бригад путем увеличения веса и длины составов поездов.

Для того, чтобы сформировать состав, необходимо, чтобы число вагонов в сортировочном парке было достаточно для установленной величины состава (m). Это верно для тех случаев, когда на станции формируются поезда одного назначения. Если назначений два и более, то для отправления специализированного поезда (одногруппного) необходимо, чтобы было достаточно вагонов на состав именно этого назначения.

1вар: Одногрупп-ные струи  в-потоков

экономия времени

АГ+БГ+ВГ

АВ+АГ+БВ+БГ

ВГ

АГ

БВ

АБ+АВ+АГ

АВ

АБ

БГ

А

Б

В

Г

2 вар

 

 

Следовательно, чем больше специализированных назначений, тем больше на станции должно находиться вагонов и тем больше будут вагоно-часы накопления.

С другой стороны, чем больше выделяется назначений специализированных поездов, тем больше можно получить вагоно-часов экономии от проследования вагонов без переработки на попутных станциях. Сопоставляя потерянные при накоплении и сэкономленные за счет ликвидации переработки составов вагоно-часы, можно установить – целесообразно или нет назначение специализированных поездов.

По данному условию струю АГ выгодно выделять в самостоятельное назначение, однако для принятия такого решения необходимо рассматривать все другие струи данного направления, которые в другом сочетании могут дать большую экономию и поэтому для получения оптимального плана формирования необходимо рассмотреть все возможные варианты объединения струй на данном направлении. Этих вариантов получается довольно большое число.

Число вариантов определяется по формуле:

 

 

где k – количество технических станций на направлении.

Пересчет всех вариантов – это трудоемкий процесс, поэтому в основу методики расчета плана формирования помимо общего условия

заложено 3 условия, позволяющие сократить объемы расчетов и быстрее получить оптимальный вариант.

Основные условия выделения струй вагонопотоков в самостоятельное назначение

Во избежание длительных расчетов оптимального варианта плана формирования положены 3 условия:

общее достаточное условие (ОДУ) требует выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение при затрате вагоно-часов на накопление меньшей, чем экономия вагоно-часов по одной станции на направлении, для которой эта экономия минимальна.

необходимое условие (НУ) требует, чтобы сумма вагоно-часов экономии на пути следования струи была бы больше вагоно-часов накопления по станции формирования:

Струя АГ не удовлетворяет НУ, то есть не дает экономии от проследования станции без переработки. Ее нельзя выделять в сквозное назначение.

достаточное условие (ДУ), которое говорит о том, что вагоно-часы экономии по станции уступа должны быть больше вагоно-часов накопления по станции формирования.

 

 

Станция уступа – это станция назначения ближайшей смежной струи (для струи АГ станция уступа – В).

План формирования участковых, сборных и вывозных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией с мест погрузки и сквозными поездами, организуют в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Их организация определяется оптимальным ПФП в районе местной работы, который должен обеспечивать:

 ускорение развоза и уборки местных вагонов;

 наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

 выполнение установленных норм продолжительности непрерыв­ной работы локомотивных и кондукторских бригад;

 согласованность в работе станций, участков, железнодорожных путей необщего пользования.

Для учета сезонной неравномерности перевозок целесообразно раз­рабатывать два-три варианта организации части местных вагонопото­ков (при значительном увеличении и значительном снижении вагоно­потоков).

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного сортировочными или крупны­ми узловыми станциями. Переработка местных вагонопотоков должна выполняться на этих станциях.

Рациональный вариант организации местных вагонопотоков для района местной работы устанавливают путем сравнения нескольких ва­риантов при совместном рассмотрении всех местных вагонопотоков. Расчет включает несколько этапов, соответствующих наиболее рацио­нальному порядку перебора и оценки вариантов:

· выделение назначений вывозных поездов;

· проверка целесообразности назначения одногруппных и группо­вых поездов;

· проверка целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

· оценка эффективности назначения удлиненных сборно-участко­вых поездов.

При сравнении вариантов сопоставляются эксплуатационные затра­ты: по техническим станциям — на нахождение вагонов под накоплени­ем и на формирование поездов; в пути следования — на остановки и про­беги поездов по участку, простои местных вагонов на промежуточных станциях.

Участковые поезда устанавливают при вагонопотоке не менее 2,5 со­ставов в сутки. При меньших размерах участкового вагонопотока рассмат­ривают следующие варианты его организации:

· выделение участкового назначения и отправление с ним всех ваго­нов участкового потока;

· выделение участкового назначения с использованием части участко­вого потока на пополнение до полной весовой нормы сборных поездов;

· ВОЗМОЖНОСТЬ  выделения участкового назначения с использованием части участ­кового потока для увеличения числа сборных поездов;

· отправления всего участкового вагонопотока со сборными поездами.

Включение участкового вагонопотока в сборные поезда позволяет повысить вес последних, а при увеличении их количества на участке — сократить простой вагонов на промежуточных станциях. При этом эко­номия должна превышать потери от замедления продвижения вагонов участкового назначения.

Вывозные поезда организуют для доставки групп вагонов на проме­жуточную станцию или для уборки вагонов со станции в направлении резервного пробега одиночных локомотивов.

Назначение вывозных поез­дов определяется технико-эко­номическими расчетами. 

 

 

 Возможные варианты удлине­ния участков обращения местных поездов

В качестве поездов с удлинен­ными участками обращения рас­сматриваются сборно-сквозные, сборно-участковые и удлинен­ные сборные поезда.

Сборно-сквозные и сборно­участковые поезда могут отправ­ляться со станций неполными или неполносоставными, что приводит к увеличению числа поездов и назначений. Поэтому необходимо учитывать ограни­чения по пропускной способности участков и числу сортировочных пу­тей для накопления составов.

Сборно-участковые поезда организуют в тех случаях, когда преобла­дающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков по­ступает из других районов, а большинство зарождающихся вагонопото­ков следует за пределы данного района при незначительных размерах их межучастковой корреспонденции.

Сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках вводятся при небольших объемах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций.

Зонные сборные поезда назначают на участках с большими объема­ми грузовой работы на многих промежуточных станциях, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной про­должительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад и отсутствует возможность их подмены на участке.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с рабо­той на ограниченном числе промежуточных опорных станций в сочета­нии с маневровыми локомотивами. В качестве опорных выбираются станции, имеющие достаточное число путей и маневровых средств.

В этом случае локомотивы сборных поездов прицепляют и отцепля­ют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая работа по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборке, а также формированию групп вагонов для прицепки к сборному поезду и по подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневро­выми локомотивами опорных станций.

Эти поезда назначают на участках с большими объемами грузовой работы, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад.

Система контроля выполнения плана формирования поездов

Общее оперативное руководство поездной и грузовой работой железной дороги, ее структурными подразделениями и станциями осуществляется ДЦУП, которая отвечает за выполнение показателей оперативных планов, утвержденных руководством железной дороги.

Непосредственными организаторами выполнения оперативных планов поездной и грузовой работы являются на дорожном уровне дежурные по дорожным направлениям или районам управления.

Ход выполнения плана поездной и грузовой работы железных дорог постоянно контролируется: дважды в течение суток (в 20–22 ч и 9–10 ч), в необходимых случаях отдельные плановые показатели корректируются. С целью обеспечения выполнения сменного плана поездной и грузо-вой работы диспетчерский персонал контролирует ход перевозочного процесса, выявляет возможные затруднения в поездной и грузовой ра-боте и принимает меры для их устранения или локализации.

Промежуточные итоги работы руководители дорожных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования поездной и грузовой работы, в том числе на 6 ч в ночную смену, на 12 и 18 ч – в дневную. Итоги выполнения сменного плана-задания рассмат-риваются по окончании дежурства руководством железной дороги. По результатам разбора дают оценку работы смены и намечают необ-ходимые меры по устранению недостатков.

Для контроля за изменением размеров вагонопотоков на станциях, выполнением плана формирования и порядка направления вагонопотоков на дорогах организован учет направления вагонопотоков кружностью по форме ДО-21, фактически выполняемых вагонопотоков по форме ДО-16 и ДО-17 и допущенных нарушений плана формирования поездов по форме ДО-24.

За формирование поезда с нарушением ПФП несет ответственность маневровый диспетчер. В случае выявления нарушений вина работника устанавливается после разбора объяснений причастных (маневрового диспетчера, составителя, дежурного по станции).

Нарушения ПФП в единичных случаях могут быть связаны также с оперативными действиями диспетчерского персонала, который принимает решение об оперативном изменении ПФП и не вносит их в автоматизированные системы.

Основные факторы, влияющие на возникновение нарушений ПФП:

· неравномерность вагонопотока;

· недостаточная мощность сортировочных устройств;

· недостаточная пропускная способность линий;

· человеческий фактор.

 

Причинами нарушения ПФП могут служить:

· ошибки работников станции при сортировке вагонов;

· нарушения порядка пополнения составов в пунктах перелома норм массы поездов;

· длительное отсутствие подхода составов с вагонами на накапливаемое назначение;

· несвоевременное обновление нормативно-справочной информации в автоматизированных системах и на рабочих местах.

 

Для выполнения ПФП необходимо:

· обеспечить станционные технологические центры необходимыми пособиями и документами (карты сетевой разметки, алфавитный указатель станций с сетевой разметкой, книги плана формирования и др.);

· изучить ПФП со всеми причастными работниками;

· проанализировать выполнение ПФП и его показателей основными сортировочными станциями;

· скорректировать специализацию сортировочных путей;

· установить порядок обработки поездов с заменой групп и со срочными грузами;

· регламентировать деятельность системы диспетчерского руководства по выполнению ПФП;

· периодически проверять правильность учета простоя поездов и вагонов на станциях.

К нарушениям плана формирования относят следующие операции.

1. Включение в поезд вагонов, станция назначения которых не соответствует назначению поезда, в том числе:

· включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено ПФП;

· включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом;

· включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему ПФП должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;

· включение в порожние маршруты вагонов, не соответствующих по роду подвижного состава (цистерн – по роду налива) и их принадлежности (государству-собственнику и предприятию-собственнику);

· отправление порожних вагонов в регулировку в составах груженых или комбинированных поездов вместо формирования их отдельными маршрутами или включение их в поезда по назначению (кроме постановки вагонов прикрытия и крытых вагонов для проезда нарядов ВОХР);

· включение в прямые отправительские и ступенчатые маршруты вагонов назначением на другие станции или порожних вагонов, подлежащих отправлению по регулировочному заданию;

· включение в отправительские и ступенчатые маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по ПФП должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе к станции расформирования;

· включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;

· включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует маршруту поезда;

· включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя и др.) не соответствуют назначению поезда.

2. Несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда.

3. Формирование поездов станциями, не включенными в ПФП поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к поездам с отступлениями от установленного для впереди лежащей технической станции ПФП.

4. Преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов.

5. Пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию.

6. Пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы.

7. Несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских маршрутов и поездов, организуемых на технических станциях.

8. Отсутствие станции формирования поезда (прицепной группы) в НСИ.

9. Случаи, когда в НСИ по станции формирования или в межгосударственном плане формирования отсутствует станция назначения поезда.

Существующие методы автоматизированного контроля выполнения ПФП основываются на контроле нарушений по всем поездам своего формирования, а также по поездам, поступающим с других дорог в расформирование на данную дорогу.

Сведения об обнаруженных ошибках включаются в общее диагностическое сообщение и в запрос на корректировку недостоверной информации.

В ответ передается корректировочное сообщение по ошибкам в информации о назначениях вагонов, сведения об изменении состава поезда в результате устранения возникших нарушений ПФП.

Результаты контроля, т.е. сведения о нарушениях ПФП, если они не устранены станцией, накапливаются в специальном массиве информации о поездах с нарушением ПФП. После окончания суток (смены) по запросу на станцию формирования, в РЦС и службу движения выдает-ся справка о нарушениях ПФП за сутки (смену); а по окончании месяца (декады) – итоговая справка о нарушениях плана формирования грузо-вых поездов.

На станциях с АСУСС контроль нарушений плана формирования по своим поездам производится на станционных вычислительных центрах (ВЦ). Результаты контроля передаются в службу движения для обобщения данных.

Нарушения, связанные с неполновесностью и неполносоставностью грузовых поездов, выделены в отдельную задачу. Неполновесные и неполносоставные поезда возникают на станции формирования и в пути следования (например, вследствие отцепок вагонов по техническим и коммерческим неисправностям), поэтому контроль полновесности и полносоставности осуществляется по всем грузовым поездам как при поступлении ТГНЛ на сформированные поезда, так и при поступлении сообщений о прицепках и отцепках групп вагонов.

Если в результате контроля обнаружены неполновесные и неполносоставные поезда, сведения о них включаются в соответствующее сообщение. В ответ абонент передает корректировочное сообщение об изменении состава поезда в случае устранения неполновесности или неполносоставности. Если неполновесность или неполносоставность не устранены, то результаты контроля накапливаются в специальном массиве информации и после окончания суток (смены) могут также выдаваться по запросу станции формирования, в РЦС и службу движения (ДЦУП). Такая информация выдается в виде справки о неполновесных и неполносоставных поездах за сутки (смену), а по окончании месяца (декады) – в виде итоговой справки.

На станциях, имеющих АСУСС, контроль полновесности и полносоставности проводится в том же порядке, что и контроль нарушений ПФП.

Если станция формирования, указанная в индексе поезда, не может сформировать поезд данного назначения, то поезд следует с нарушением плана формирования в целом. В этом случае контроль по вагонам не ведется.

Контроль в поездах своего и чужого формирования ведется по-разному с использованием различных массивов НСИ. При обнаружении на-рушений абонента извещают, что весь поезд или часть вагонов в его со-ставе следуют с нарушением ПФП.

Контроль за выполнением ПФП позволяет выявить нарушение, исправить это нарушение и осуществить ведение общей статистики нарушений.