Классификация грузовых поездов

ВВЕДЕНИЕ

Правильная организация вагонопотоков, т.е. установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по направлениям, является важнейшей технологической задачей  эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.
Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей. С этой целью план формирования грузовых перевозок должен быть ориентирован:
– на снижение расходов ОАО «РЖД», связанных с подводом порожних вагонов в пункты погрузки, переработкой и простоями вагонов на станциях выполнения технических и грузовых операций, продвижением поездов по участкам, содержанием инфраструктуры и штата;
– на повышение доходов, в том числе за счет снижения штрафных выплат за
несвоевременную доставку грузов, за неподачу порожних вагонов и несохранные перевозки.
Организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение (т.е. станции расформирования или выгрузки) поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями.

ЛЕКЦИЯ 1. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

 Требования к плану формирования поездов

Основу перевозочного процесса на железнодорожном транспорте со- ставляет система организации вагонопотоков, ключевое место в которой занимает план формирования поездов (ПФП).

В широком понимании такой план представляет собой порядок формирования всех категорий грузовых поездов на железнодорожных станциях сети дорог, включая порядок постановки вагонов в поезда, назначение поездов и групп вагонов, порядок направления вагонопотоков и поездопотоков, информационное обеспечение данных процессов.

План формирования поездов включает:

· ПФП в межгосударственных сообщениях и порядок направления их следования;

· план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки;

· ПФП на технических и грузовых станциях.

ПФП должен обеспечивать:

· создание условий для реализации современных требований к качеству транспортного обслуживания и управления грузопотоками;

· привлечение грузопотоков на железнодорожный транспорт за счет создания эффективных технологий и сокращения порожних пробегов вагонов;

· рациональное распределение сортировочной работы между станциями и эффективную концентрацию переработки вагонопотоков в соответствии с техническим развитием станций и особенностями их эксплуатации;

· наиболее экономичный путь следования вагонопотоков по направлениям с учетом принятой специализации железнодорожных линий;

· продвижение и переработку вагонопотоков на основе логистических принципов, с учетом времени доставки грузов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его типу и принадлежности;

· интенсивное использование маневровых локомотивов, сортировочных устройств и путевого развития станций;

· повышение производительности поездных локомотивов и локомотивных бригад, снижение расхода топливно-энергетических ресурсов;

· работу с собственными поездными формированиями;

· ритмичную эксплуатационную работу железных дорог на основе взаимоувязки плана формирования поездов с графиком их движения и технологией работы железнодорожных путей необщего пользования;

· непрерывное оперативное управление вагонопотоками на сети железных дорог при использовании возможностей информационной среды и централизации оперативного управления перевозками.

Организацию вагонопотоков в поезда на сети железных дорог выполняют сортировочные, участковые, крупные грузовые станции и станции, обслуживающие подъездные пути.

К сетевым относят станции, перерабатывающие значительные объемы вагонопотоков, оборудованные автоматизированными и механизированными горками и формирующие сквозные поезда, как правило, на такие же станции.

К районным относят горочные сортировочные станции с меньшим объемом переработки и формирующие сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

Основные исходные материалы и порядок составления плана формирования поездов

Основными исходными материалами для разработки ПФП являются:

· расчетные вагонопотоки, позволяющие установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию;

· схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

· нормы массы и длины составов поездов по участкам сети дорог;

· эксплуатационные расходы и расходы топлива (электроэнергии) на передвижение груженых и порожних вагонов, а также одиночно следующих локомотивов по каждому участку работы локомотивных бригад;

· времена хода транзитных поездов;

· технологические процессы работы станций и единые технологические процессы работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования;

· данные о техническом развитии станций, их перерабатывающей и пропускной способностях, а также об объемных и качественных показателях работы (объемы работы, время нахождения вагонов под различными операциями, фактическая переработка, коэффициент транзитности, угловой вагонопоток и др.);

· предложения компаний-операторов подвижного состава и грузовладельцев;

· анализ фактической работы железнодорожных направлений и узлов и действующего плана формирования поездов отдельно по железным дорогам и сетевым сортировочным станциям (цель анализа – выявление недостатков действующего плана, несоответствий отдельных назначений формируемых поездов размерам вагонопотоков, диспропорций в загрузке и использовании сортировочных устройств станций и сортировочных путей, причин отступлений от «базового» ПФП и порядка направления вагонопотоков и другое, а также подготовка предложений к новому ПФП);

· план формирования вагонов с контейнерами.

План формирования поездов междудорожных назначений и по сетевым сортировочным станциям составляется в следующем порядке:

1. Уточняется и корректируется нормативно-справочная информация.

2. Производится автоматизированное определение расчетных груженых вагонопотоков в виде корреспонденций между принятыми для расчета сортировочными станциями и междудорожными стыковыми пунктами с выделением потоков, организуемых в отправительские маршруты.

3. Разрабатываются прогнозируемые порожние вагонопотоки по собственникам, родам подвижного состава и схема их возможного направления.

4. Рассматриваются и утверждаются для всех принятых для расчета сортировочных станций и участков расчетные нормативы.

5. Устанавливаются станции формирования поездов из порожних вагонов собственников по роду подвижного состава.

6. Составляется план формирования ускоренных грузовых и других специальных поездов междудорожного сообщения.

7. Выполняются автоматизированные расчеты оптимального варианта распределения между сортировочными станциями переработки гру-женых вагонопотоков с одновременным выбором пути следования вагонопотоков с учетом ограничений по техническому развитию и допустимой загрузке станций и участков.

8. Рассматриваются результаты автоматизированных расчетов и предложения железных дорог; проверяется (с учетом местных – участ-ковых, сборных, вывозных и передаточных поездов) соответствие рас-считанных оптимальных вариантов эксплуатационным возможностям станций и участков.

9. Составляется и утверждается в Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» протокол рассмотрения с участием специали-стов региональных дирекций всех вопросов и предложений, касающихся приема, пропуска, сдачи, формирования и расформирования поездов и отправительских маршрутов.

10. Производится взаимная увязка плана формирования и графика движения поездов.

11. Рассчитываются показатели проекта ПФП, производится их сравнение с показателями действующего плана и составляется пояснительная записка к новому ПФП.

12. Принимается и утверждается окончательный ПФП по сетевым сортировочным станциям и по междудорожным стыковым пунктам.

13. Разрабатываются меры, направленные на обеспечение выполнения плана формирования.

План формирования грузовых поездов на очередной год издается отдельными книгами.

Затем по аналогии разрабатываются внутридорожные планы формирования поездов региональными дирекциями управления движением.

ЛЕКЦИЯ 2. МЕТОДЫ РАСЧЕТА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ

Методы расчета плана формирования

Для нахождения оптимального варианта используют методы:

метод абсолютного расчета заключается в подсчетах и сравнении показателей всех возможных вариантов плана формирования поездов или в последовательном отборе лучшего варианта из числа всех путем исключения групп заведомо невыгодных вариантов;

аналитические методы заключаются в отборе наивыгоднейших назначений сквозных поездов посредством рассмотрения в определенном порядке струй вагонопотоков и их объединений и сопоставления экономии от ликвидации переработки вагона на попутных станциях с затратами на накопление в пунктах формирования. В результате расчетов устанавливается только один вариант плана формирования с наименьшей затратой вагоно-часов. Наиболее распространенными являются: метод совмещения аналитических сопоставлений метод непосредственных расчетов.

метод многокритериальной оценки вариантов (ПГУПС) применяется при необходимости обоснования плана формирования поездов по различным натуральным показателям;

метод пошагового распределения вагонопотоков по сети допустимых назначений поездов (МИИТ) – метод обеспечивает:

одновременный выбор направлений следования транзитных вагонопотоков и станций их переработки;

учет технического развития инфраструктуры с оценкой использования емкости путевого развития и перерабатывающих мощностей станций в их взаимодействии;

экономическую оценку принятых и предлагаемых решений с отказом от понятия «приведенные вагоно-часы».

При этом решается следующая задача: на множестве возможных назначений одногруппных сквозных поездов найти такое распределение вагонопотоков, чтобы суммарные затраты на накопление, переработку, транзитный пропуск и перемещение по сети были минимальными.

В общем виде выделение одногруппного состава будет эффективным тогда, когда экономия вагоно-часов в пути следования будет не меньше затрат на накопление для данного назначения:

где  - экономия вагоно-часов в пути следования от проследования вагонов без переработки;

  n – мощность назначения.

Внедрение оптимального варианта плана формирования обеспечивает:

повышение транзитности вагонопотоков по сортировочным станциям и уменьшение числа переработок вагонов в пути следования;

ускорение доставки груза и продвижение порожних вагонов в пунктах погрузки;

рост производительности вагонов за счет сокращения времени нахождения их под накоплением и переработкой;

повышение производительности поездных локомотивов и бригад путем увеличения веса и длины составов поездов.

Для того, чтобы сформировать состав, необходимо, чтобы число вагонов в сортировочном парке было достаточно для установленной величины состава (m). Это верно для тех случаев, когда на станции формируются поезда одного назначения. Если назначений два и более, то для отправления специализированного поезда (одногруппного) необходимо, чтобы было достаточно вагонов на состав именно этого назначения.

1вар: Одногрупп-ные струи  в-потоков

экономия времени

АГ+БГ+ВГ

АВ+АГ+БВ+БГ

ВГ

АГ

БВ

АБ+АВ+АГ

АВ

АБ

БГ

А

Б

В

Г

2 вар

 

 

Следовательно, чем больше специализированных назначений, тем больше на станции должно находиться вагонов и тем больше будут вагоно-часы накопления.

С другой стороны, чем больше выделяется назначений специализированных поездов, тем больше можно получить вагоно-часов экономии от проследования вагонов без переработки на попутных станциях. Сопоставляя потерянные при накоплении и сэкономленные за счет ликвидации переработки составов вагоно-часы, можно установить – целесообразно или нет назначение специализированных поездов.

По данному условию струю АГ выгодно выделять в самостоятельное назначение, однако для принятия такого решения необходимо рассматривать все другие струи данного направления, которые в другом сочетании могут дать большую экономию и поэтому для получения оптимального плана формирования необходимо рассмотреть все возможные варианты объединения струй на данном направлении. Этих вариантов получается довольно большое число.

Число вариантов определяется по формуле:

 

 

где k – количество технических станций на направлении.

Пересчет всех вариантов – это трудоемкий процесс, поэтому в основу методики расчета плана формирования помимо общего условия

заложено 3 условия, позволяющие сократить объемы расчетов и быстрее получить оптимальный вариант.

Основные условия выделения струй вагонопотоков в самостоятельное назначение

Во избежание длительных расчетов оптимального варианта плана формирования положены 3 условия:

общее достаточное условие (ОДУ) требует выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение при затрате вагоно-часов на накопление меньшей, чем экономия вагоно-часов по одной станции на направлении, для которой эта экономия минимальна.

необходимое условие (НУ) требует, чтобы сумма вагоно-часов экономии на пути следования струи была бы больше вагоно-часов накопления по станции формирования:

Струя АГ не удовлетворяет НУ, то есть не дает экономии от проследования станции без переработки. Ее нельзя выделять в сквозное назначение.

достаточное условие (ДУ), которое говорит о том, что вагоно-часы экономии по станции уступа должны быть больше вагоно-часов накопления по станции формирования.

 

 

Станция уступа – это станция назначения ближайшей смежной струи (для струи АГ станция уступа – В).

План формирования участковых, сборных и вывозных поездов

Вагонопотоки, не охваченные маршрутизацией с мест погрузки и сквозными поездами, организуют в участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда. Их организация определяется оптимальным ПФП в районе местной работы, который должен обеспечивать:

 ускорение развоза и уборки местных вагонов;

 наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

 выполнение установленных норм продолжительности непрерыв­ной работы локомотивных и кондукторских бригад;

 согласованность в работе станций, участков, железнодорожных путей необщего пользования.

Для учета сезонной неравномерности перевозок целесообразно раз­рабатывать два-три варианта организации части местных вагонопото­ков (при значительном увеличении и значительном снижении вагоно­потоков).

Организация местных вагонопотоков рассматривается в пределах района местной работы, ограниченного сортировочными или крупны­ми узловыми станциями. Переработка местных вагонопотоков должна выполняться на этих станциях.

Рациональный вариант организации местных вагонопотоков для района местной работы устанавливают путем сравнения нескольких ва­риантов при совместном рассмотрении всех местных вагонопотоков. Расчет включает несколько этапов, соответствующих наиболее рацио­нальному порядку перебора и оценки вариантов:

· выделение назначений вывозных поездов;

· проверка целесообразности назначения одногруппных и группо­вых поездов;

· проверка целесообразности включения участкового вагонопотока в сборные поезда;

· оценка эффективности назначения удлиненных сборно-участко­вых поездов.

При сравнении вариантов сопоставляются эксплуатационные затра­ты: по техническим станциям — на нахождение вагонов под накоплени­ем и на формирование поездов; в пути следования — на остановки и про­беги поездов по участку, простои местных вагонов на промежуточных станциях.

Участковые поезда устанавливают при вагонопотоке не менее 2,5 со­ставов в сутки. При меньших размерах участкового вагонопотока рассмат­ривают следующие варианты его организации:

· выделение участкового назначения и отправление с ним всех ваго­нов участкового потока;

· выделение участкового назначения с использованием части участко­вого потока на пополнение до полной весовой нормы сборных поездов;

· ВОЗМОЖНОСТЬ  выделения участкового назначения с использованием части участ­кового потока для увеличения числа сборных поездов;

· отправления всего участкового вагонопотока со сборными поездами.

Включение участкового вагонопотока в сборные поезда позволяет повысить вес последних, а при увеличении их количества на участке — сократить простой вагонов на промежуточных станциях. При этом эко­номия должна превышать потери от замедления продвижения вагонов участкового назначения.

Вывозные поезда организуют для доставки групп вагонов на проме­жуточную станцию или для уборки вагонов со станции в направлении резервного пробега одиночных локомотивов.

Назначение вывозных поез­дов определяется технико-эко­номическими расчетами. 

 

 

 Возможные варианты удлине­ния участков обращения местных поездов

В качестве поездов с удлинен­ными участками обращения рас­сматриваются сборно-сквозные, сборно-участковые и удлинен­ные сборные поезда.

Сборно-сквозные и сборно­участковые поезда могут отправ­ляться со станций неполными или неполносоставными, что приводит к увеличению числа поездов и назначений. Поэтому необходимо учитывать ограни­чения по пропускной способности участков и числу сортировочных пу­тей для накопления составов.

Сборно-участковые поезда организуют в тех случаях, когда преобла­дающая часть погашаемых в районе местной работы вагонопотоков по­ступает из других районов, а большинство зарождающихся вагонопото­ков следует за пределы данного района при незначительных размерах их межучастковой корреспонденции.

Сборные удлиненные поезда с работой на двух смежных участках вводятся при небольших объемах грузовой работы, сосредоточенной на малом числе промежуточных станций.

Зонные сборные поезда назначают на участках с большими объема­ми грузовой работы на многих промежуточных станциях, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной про­должительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад и отсутствует возможность их подмены на участке.

Разновидностью сборных поездов являются сборные поезда с рабо­той на ограниченном числе промежуточных опорных станций в сочета­нии с маневровыми локомотивами. В качестве опорных выбираются станции, имеющие достаточное число путей и маневровых средств.

В этом случае локомотивы сборных поездов прицепляют и отцепля­ют группы вагонов только на опорных станциях. Маневровая работа по подаче вагонов к грузовым фронтам, их уборке, а также формированию групп вагонов для прицепки к сборному поезду и по подаче вагонов с опорных на другие промежуточные станции осуществляется маневро­выми локомотивами опорных станций.

Эти поезда назначают на участках с большими объемами грузовой работы, когда время хода по участку обычного сборного поезда больше установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад.

Система контроля выполнения плана формирования поездов

Общее оперативное руководство поездной и грузовой работой железной дороги, ее структурными подразделениями и станциями осуществляется ДЦУП, которая отвечает за выполнение показателей оперативных планов, утвержденных руководством железной дороги.

Непосредственными организаторами выполнения оперативных планов поездной и грузовой работы являются на дорожном уровне дежурные по дорожным направлениям или районам управления.

Ход выполнения плана поездной и грузовой работы железных дорог постоянно контролируется: дважды в течение суток (в 20–22 ч и 9–10 ч), в необходимых случаях отдельные плановые показатели корректируются. С целью обеспечения выполнения сменного плана поездной и грузо-вой работы диспетчерский персонал контролирует ход перевозочного процесса, выявляет возможные затруднения в поездной и грузовой ра-боте и принимает меры для их устранения или локализации.

Промежуточные итоги работы руководители дорожных смен подводят перед началом каждого очередного периода текущего планирования поездной и грузовой работы, в том числе на 6 ч в ночную смену, на 12 и 18 ч – в дневную. Итоги выполнения сменного плана-задания рассмат-риваются по окончании дежурства руководством железной дороги. По результатам разбора дают оценку работы смены и намечают необ-ходимые меры по устранению недостатков.

Для контроля за изменением размеров вагонопотоков на станциях, выполнением плана формирования и порядка направления вагонопотоков на дорогах организован учет направления вагонопотоков кружностью по форме ДО-21, фактически выполняемых вагонопотоков по форме ДО-16 и ДО-17 и допущенных нарушений плана формирования поездов по форме ДО-24.

За формирование поезда с нарушением ПФП несет ответственность маневровый диспетчер. В случае выявления нарушений вина работника устанавливается после разбора объяснений причастных (маневрового диспетчера, составителя, дежурного по станции).

Нарушения ПФП в единичных случаях могут быть связаны также с оперативными действиями диспетчерского персонала, который принимает решение об оперативном изменении ПФП и не вносит их в автоматизированные системы.

Основные факторы, влияющие на возникновение нарушений ПФП:

· неравномерность вагонопотока;

· недостаточная мощность сортировочных устройств;

· недостаточная пропускная способность линий;

· человеческий фактор.

 

Причинами нарушения ПФП могут служить:

· ошибки работников станции при сортировке вагонов;

· нарушения порядка пополнения составов в пунктах перелома норм массы поездов;

· длительное отсутствие подхода составов с вагонами на накапливаемое назначение;

· несвоевременное обновление нормативно-справочной информации в автоматизированных системах и на рабочих местах.

 

Для выполнения ПФП необходимо:

· обеспечить станционные технологические центры необходимыми пособиями и документами (карты сетевой разметки, алфавитный указатель станций с сетевой разметкой, книги плана формирования и др.);

· изучить ПФП со всеми причастными работниками;

· проанализировать выполнение ПФП и его показателей основными сортировочными станциями;

· скорректировать специализацию сортировочных путей;

· установить порядок обработки поездов с заменой групп и со срочными грузами;

· регламентировать деятельность системы диспетчерского руководства по выполнению ПФП;

· периодически проверять правильность учета простоя поездов и вагонов на станциях.

К нарушениям плана формирования относят следующие операции.

1. Включение в поезд вагонов, станция назначения которых не соответствует назначению поезда, в том числе:

· включение вагонов, для которых путь следования поезда является кружным, если это не предусмотрено ПФП;

· включение вагонов более ближнего назначения (обратного назначения), если это не предусмотрено планом;

· включение в поезд ближнего назначения вагонов дальнего назначения, которые по действующему ПФП должны следовать через станцию назначения данного поезда в транзитных поездах;

· включение в порожние маршруты вагонов, не соответствующих по роду подвижного состава (цистерн – по роду налива) и их принадлежности (государству-собственнику и предприятию-собственнику);

· отправление порожних вагонов в регулировку в составах груженых или комбинированных поездов вместо формирования их отдельными маршрутами или включение их в поезда по назначению (кроме постановки вагонов прикрытия и крытых вагонов для проезда нарядов ВОХР);

· включение в прямые отправительские и ступенчатые маршруты вагонов назначением на другие станции или порожних вагонов, подлежащих отправлению по регулировочному заданию;

· включение в отправительские и ступенчатые маршруты, следующие на станцию расформирования или в распыление, вагонов, которые по ПФП должны включаться в поезда разных назначений на попутных станциях, расположенных ближе к станции расформирования;

· включение в поезд вагонов с особо опасными грузами, станция назначения которых не соответствует назначению поезда;

· включение в поезд вагонов, межгосударственный пункт перехода которых не соответствует маршруту поезда;

· включение в поезд вагонов, признаки которых (код груза, код грузополучателя и др.) не соответствуют назначению поезда.

2. Несоответствие подбора групп вагонов, следующих в групповых поездах, установленному порядку их формирования и расположения в составе поезда.

3. Формирование поездов станциями, не включенными в ПФП поездов и в план маршрутизации, и прицепка вагонов к поездам с отступлениями от установленного для впереди лежащей технической станции ПФП.

4. Преждевременное расформирование поездов и отправительских маршрутов.

5. Пропуск станцией поезда, подлежащего расформированию.

6. Пропуск станцией группового поезда без отцепки предназначенной для нее поездной группы.

7. Несоблюдение установленного порядка пополнения в пути следования отправительских маршрутов и поездов, организуемых на технических станциях.

8. Отсутствие станции формирования поезда (прицепной группы) в НСИ.

9. Случаи, когда в НСИ по станции формирования или в межгосударственном плане формирования отсутствует станция назначения поезда.

Существующие методы автоматизированного контроля выполнения ПФП основываются на контроле нарушений по всем поездам своего формирования, а также по поездам, поступающим с других дорог в расформирование на данную дорогу.

Сведения об обнаруженных ошибках включаются в общее диагностическое сообщение и в запрос на корректировку недостоверной информации.

В ответ передается корректировочное сообщение по ошибкам в информации о назначениях вагонов, сведения об изменении состава поезда в результате устранения возникших нарушений ПФП.

Результаты контроля, т.е. сведения о нарушениях ПФП, если они не устранены станцией, накапливаются в специальном массиве информации о поездах с нарушением ПФП. После окончания суток (смены) по запросу на станцию формирования, в РЦС и службу движения выдает-ся справка о нарушениях ПФП за сутки (смену); а по окончании месяца (декады) – итоговая справка о нарушениях плана формирования грузо-вых поездов.

На станциях с АСУСС контроль нарушений плана формирования по своим поездам производится на станционных вычислительных центрах (ВЦ). Результаты контроля передаются в службу движения для обобщения данных.

Нарушения, связанные с неполновесностью и неполносоставностью грузовых поездов, выделены в отдельную задачу. Неполновесные и неполносоставные поезда возникают на станции формирования и в пути следования (например, вследствие отцепок вагонов по техническим и коммерческим неисправностям), поэтому контроль полновесности и полносоставности осуществляется по всем грузовым поездам как при поступлении ТГНЛ на сформированные поезда, так и при поступлении сообщений о прицепках и отцепках групп вагонов.

Если в результате контроля обнаружены неполновесные и неполносоставные поезда, сведения о них включаются в соответствующее сообщение. В ответ абонент передает корректировочное сообщение об изменении состава поезда в случае устранения неполновесности или неполносоставности. Если неполновесность или неполносоставность не устранены, то результаты контроля накапливаются в специальном массиве информации и после окончания суток (смены) могут также выдаваться по запросу станции формирования, в РЦС и службу движения (ДЦУП). Такая информация выдается в виде справки о неполновесных и неполносоставных поездах за сутки (смену), а по окончании месяца (декады) – в виде итоговой справки.

На станциях, имеющих АСУСС, контроль полновесности и полносоставности проводится в том же порядке, что и контроль нарушений ПФП.

Если станция формирования, указанная в индексе поезда, не может сформировать поезд данного назначения, то поезд следует с нарушением плана формирования в целом. В этом случае контроль по вагонам не ведется.

Контроль в поездах своего и чужого формирования ведется по-разному с использованием различных массивов НСИ. При обнаружении на-рушений абонента извещают, что весь поезд или часть вагонов в его со-ставе следуют с нарушением ПФП.

Контроль за выполнением ПФП позволяет выявить нарушение, исправить это нарушение и осуществить ведение общей статистики нарушений.

ВВЕДЕНИЕ

Правильная организация вагонопотоков, т.е. установление наиболее рациональной системы формирования поездов и порядка их следования по направлениям, является важнейшей технологической задачей  эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.
Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг, минимальные расходы на перевозки, соблюдение нормативных сроков доставки грузов, а также запросы грузоотправителей и грузополучателей. С этой целью план формирования грузовых перевозок должен быть ориентирован:
– на снижение расходов ОАО «РЖД», связанных с подводом порожних вагонов в пункты погрузки, переработкой и простоями вагонов на станциях выполнения технических и грузовых операций, продвижением поездов по участкам, содержанием инфраструктуры и штата;
– на повышение доходов, в том числе за счет снижения штрафных выплат за
несвоевременную доставку грузов, за неподачу порожних вагонов и несохранные перевозки.
Организация вагонопотоков в поезда производится по плану формирования, который устанавливает род и назначение (т.е. станции расформирования или выгрузки) поездов и групп вагонов, формируемых железнодорожными станциями.

ЛЕКЦИЯ 1. ПЛАН ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

 Требования к плану формирования поездов

Основу перевозочного процесса на железнодорожном транспорте со- ставляет система организации вагонопотоков, ключевое место в которой занимает план формирования поездов (ПФП).

В широком понимании такой план представляет собой порядок формирования всех категорий грузовых поездов на железнодорожных станциях сети дорог, включая порядок постановки вагонов в поезда, назначение поездов и групп вагонов, порядок направления вагонопотоков и поездопотоков, информационное обеспечение данных процессов.

План формирования поездов включает:

· ПФП в межгосударственных сообщениях и порядок направления их следования;

· план организации отправительских и ступенчатых маршрутов с мест погрузки;

· ПФП на технических и грузовых станциях.

ПФП должен обеспечивать:

· создание условий для реализации современных требований к качеству транспортного обслуживания и управления грузопотоками;

· привлечение грузопотоков на железнодорожный транспорт за счет создания эффективных технологий и сокращения порожних пробегов вагонов;

· рациональное распределение сортировочной работы между станциями и эффективную концентрацию переработки вагонопотоков в соответствии с техническим развитием станций и особенностями их эксплуатации;

· наиболее экономичный путь следования вагонопотоков по направлениям с учетом принятой специализации железнодорожных линий;

· продвижение и переработку вагонопотоков на основе логистических принципов, с учетом времени доставки грузов в пункты назначения, дифференциации вагонного парка по его типу и принадлежности;

· интенсивное использование маневровых локомотивов, сортировочных устройств и путевого развития станций;

· повышение производительности поездных локомотивов и локомотивных бригад, снижение расхода топливно-энергетических ресурсов;

· работу с собственными поездными формированиями;

· ритмичную эксплуатационную работу железных дорог на основе взаимоувязки плана формирования поездов с графиком их движения и технологией работы железнодорожных путей необщего пользования;

· непрерывное оперативное управление вагонопотоками на сети железных дорог при использовании возможностей информационной среды и централизации оперативного управления перевозками.

Организацию вагонопотоков в поезда на сети железных дорог выполняют сортировочные, участковые, крупные грузовые станции и станции, обслуживающие подъездные пути.

К сетевым относят станции, перерабатывающие значительные объемы вагонопотоков, оборудованные автоматизированными и механизированными горками и формирующие сквозные поезда, как правило, на такие же станции.

К районным относят горочные сортировочные станции с меньшим объемом переработки и формирующие сквозные поезда на ближайшие сортировочные станции.

Основные исходные материалы и порядок составления плана формирования поездов

Основными исходными материалами для разработки ПФП являются:

· расчетные вагонопотоки, позволяющие установить число и назначение вагонов, проходящих через каждую станцию;

· схемы участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

· нормы массы и длины составов поездов по участкам сети дорог;

· эксплуатационные расходы и расходы топлива (электроэнергии) на передвижение груженых и порожних вагонов, а также одиночно следующих локомотивов по каждому участку работы локомотивных бригад;

· времена хода транзитных поездов;

· технологические процессы работы станций и единые технологические процессы работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования;

· данные о техническом развитии станций, их перерабатывающей и пропускной способностях, а также об объемных и качественных показателях работы (объемы работы, время нахождения вагонов под различными операциями, фактическая переработка, коэффициент транзитности, угловой вагонопоток и др.);

· предложения компаний-операторов подвижного состава и грузовладельцев;

· анализ фактической работы железнодорожных направлений и узлов и действующего плана формирования поездов отдельно по железным дорогам и сетевым сортировочным станциям (цель анализа – выявление недостатков действующего плана, несоответствий отдельных назначений формируемых поездов размерам вагонопотоков, д