Вещества, препятствующие отслаиванию вяжущего материала

Вещества, препятствующие отслаиванию вяжущего (ВПОВ), используются для минимизации или исключения отслаивания битума от заполнителя в HMA (этот вопрос обсуждается в главах 4 и 8). В этих целях используются как жидкие ВПОВ, так и известковые добавки.

Жидкие добавки ВПОВ. Жидкие ВПОВ – это, в основном, ПАВ, которые при смешении с битума снижают поверхностное натяжение и, соответственно, способствуют повышению адгезии к заполнителю. Химический состав большинства промышленных ВПОВ запатентован. Однако б'ольшая часть используемых в настоящее время ВПОВ – это аминосодержащие соединения (52, 53). Такие ВПОВ должны быть «термостабильными», т.е. сохранять свою эффективность при хранении модифицированного битума в условиях высоких температур в течение продолжительного времени.

Наиболее простой и экономичный способ применения ВПОВ заключается в их смешении с битума в жидком состоянии перед его смешением с заполнителем. Это наиболее широко распространенный метод, однако, он неэффективен из-за того, что лишь какая-то часть ВПОВ достигает поверхности раздела заполнитель–битум асфальтоцемент. Несомненно, наиболее эффективным, и, возможно, наиболее экономичным способом является прямое нанесение ВПОВ на поверхность заполнителя. Однако при этом не удается достичь однородного распределения ВПОВ из-за очень малых его количеств (например, 0,5% от веса битума) и наличия значительного количества мелких фракций в HMA.

Доза используемого ВПОВ имеет важное значение: слишком малое количество может быть неэффективно, а слишком большое может оказаться вредным для HMA. Пока не получено убедительных доказательств долгосрочной эффективности жидких ВПОВ в период эксплуатации дорожных покрытий из HMA.

Некоторые агентства имеют утвержденный перечень ВПОВ и требуют, чтобы подрядчики использовали тот или иной ВПОВ во всех HMA без проведения теста на чувствительность к действию влаги (54). Такая практика имеет множество серьезных недостатков. Некоторые HMA вообще не требуют применения ВПОВ; соответственно, для них использование ВПОВ оказывается неэкономичным, если не вредным. Некоторые ВПОВ специфичны для конкретного битума и заполнителя и потому неэффективны для любой HMA, если только обратное не доказано с помощью соответствующих тестов. Выбор подходящего ВПОВ и его дозы должен осуществлять подрядчик после проведения теста на чувствительность к влаге. Соответствующие критерии необходимо постоянно пересматривать с учетом достижений технического прогресса и разработок от поставщиков ВПОВ.

Известковые добавки. В отличие от жидких ВПОВ, которые обычно добавляются к битуму, известь добавляется к заполнителю до его смешения с битумом. Результаты многочисленных исследований показывают, что известь является очень эффективным ВПОВ, однако механизм ее действия еще изучен недостаточно подробно. Были предложены различные варианты этого механизма: (а) известь реагирует с кислотами в битуме, которые легко абсорбируются на поверхности заполнителя, (б) известь является источником ионов кальция, которые замещают протоны, а также катионы натрия, калия и другие катионы на поверхности заполнителя, (в) известь реагирует с большинством силикатных заполнителей с образованием пленки силиката кальция, которая прочно связана с заполнителем и обладает достаточной пористостью для проникновения в нее битума  и образования еще одной прочной связи (55).

Эффективными известковыми добавками являются как гидратная (сухая) известь (пушонка) Ca(OH)₂ , так и известь CaO (в виде пульпы), но первая используется чаще всего. В качестве ВПОВ применяют доломитовые извести (как типа S, так и типа N), однако известь в форме карбоната CaCO₃ не столь эффективна. Как правило, известь применяется в количестве 1–1½% от веса сухого заполнителя. Для более мелкозернистых заполнителей, возможно, потребуется более высокое процентное содержание вследствие увеличения площади поверхности заполнителя.

Для обработки заполнителей известью применяются следующие четыре метода (55):

1. Сухая гидратная известь (минеральный порошок): Основная проблема при использовании минерального порошока заключается в необходимости удерживать ее слой на поверхности заполнителя до тех пор, пока он не будет покрыт битумом. Еще более критично это для барабанных смесителей, в которых наблюдается тенденция к захвату некоторого количества извести потоком выхлопных газов. Однако Департамент транспорта штата Джорджия с успехом использует минеральный порошок в барабанных смесителях; при этом известь инжектируется в барабан непосредственно перед битумом. Для предотвращения захвата извести потоком газов нужно несколько видоизменить конструкцию скребков и установить ловушки внутри барабана (56). Не все специалисты в области дорожных технологий уверены в эффективности сухой извести, хотя многие агентства, включая Департамент транспорта штата Джорджия, получили весьма удовлетворительные результаты при применении сухой извести.

2. Известковый шлам (пульпа): Для применения данного метода требуется дополнительное увлажнение заполнителя, что увеличивает затраты на топливо и снижает производительность HMA.

3. Добавление сухой гидратной извести к влажному заполнителю: В этом методе минеральный порошок добавляется к влажному заполнителю, как правило, содержащему 3–5% воды, с последующим смешением в непрерывном лопастном смесителе до получения гомогенной смеси.

4. Горячий известковый шлам (пульпа): Вариант использования известковой пульпы (CaO) имеет, по меньшей мере, два достоинства: (а) ее стоимость равна стоимости пушонки, но при гашении выход пушонки на 25% больше и (б) выделение тепла при гашении приводит к повышению температуры, что способствует испарению добавленной влаги. При работе с горячим шламом следует соблюдать меры предосторожности, так как он может вызвать ожоги на коже.

Данные об относительной эффективности рассмотренных выше четырех процедур обработки, которая оценивается по результатам сравнительных лабораторных и полевых исследований, оказались неубедительными. Таким образом, на настоящий момент нет никаких оснований для применения «мокрого процесса», характеризующегося более высокими затратами на топливо и оборудование и более низкой производительностью по HMA.

Отходы

В результате осуществления производственных процессов, функционирования индустрии сервиса, работы очистных сооружений, а также в бытовом секторе и в горнорудной промышленности образуются многочисленные отходы (57). В последние годы в нескольких штатах вступили в силу законодательные акты, предписывающие либо обязательную утилизацию некоторых видов отходов, либо проведение исследования возможности такой утилизации. В последние годы предприятия промышленности горячих асфальтных смесей (HMA) активно стимулировали к вовлечению самых разнообразных отходов в производство дорожных покрытий из HMA. Это вызывает законную обеспокоенность, а именно:

(а) в техническом отношении (влияние на технические характеристики, такие как прочность и долговечность HMA; влияние на их производство и возможность рециклинга в будущем); (б) в экологическом отношении (эмиссия, дымы, запах, выщелачивание, а также различные манипуляции и обработка);

(в) в экономическом отношении (себестоимость, стоимость жизненного цикла, остаточная стоимость и отсутствие финансовых стимулов).

Все отходы можно разделить на три больших категории: (а) промышленные отходы (целлюлоза, древесные лигнины, шлаки, зола и копоть), (б) муниципальные/бытовые отходы (отходы от сжигания, резиновый скрап, стекло и кровельная дранка) и (в) отходы горнорудной промышленности (отходы от добычи угля). Ниже обсуждаются некоторые виды отходов, которые используются в составе HMA на экспериментальной основе.

Рубироид. На 77 предприятиях США ежегодно производится около 90 млн. квадратов рубироида. Около трети этого количества идет на строительство новых зданий, а остальные две трети используют в составе новых кровельных покрытий для уже существующих зданий. В последнем случае эквивалентное количество старой дранки зачастую снимается и выбрасывается в отходы. Более того, на каждом кровельном предприятии образуется скрап и второсортные материалы, на которые может приходиться от 5 до 10 % их производственной мощности. Ежегодно в США регенерируется около 10 млн. тонн (9 млн. Мг) отходов рубироида. Это значительно превышает тоннаж выбрасываемых шин (около 3 млн. тонн, или 2,7 млн. Мг) в год. Утилизация старог рубироида и скрапа является сложной задачей (58).

По существующим оценкам, отходы рубироида содержат около 36% битума, 22% гранул твердой породы (минус фракция № 10), 8% вяжущего и небольшие количества некоторых других материалов (59).

Рубироид с успехом применяют при устройстве дорожных покрытий из HMA на парковках в парке «Disney World» во Флориде. Для того чтобы дранка переплавилась и равномерно распределилась в HMA, ее нужно измельчить перед введением в смесь, по крайней мере, до фрагментов размером ½" (12 мм). Соответствующий анализ (59) показал, что за счет введения в смесь лишь 5% данной добавки стоимость HMA можно снизить на $3.40 за тонну.

Резина из использованных шин. Данный вопрос уже обсуждался в разделе, посвященном классификации полимеров.

Стеклобой (отходы стекла). Смесь, образующуюся после введения в HMA измельченных отходов стекла, иногда называют «гласфальтом».

В начале 70-х годов 20 века в США и Канаде был проведен ряд лабораторных и полевых исследований гласфальта. В течение последующих 10 лет к нему не проявлялось значительного интереса, но в настоящее время происходит переоценка перспектив использования гласфальта. В трех штатах – Коннектикут, Виржиния и Флорида – были проведены соответствующие технико-экономические обоснования (60, 61, 62).

В докладе от штата Коннектикут (60) представлен прекрасный обзор публикаций по лабораторным и полевым исследованиям гласфальта, проводившимся с 1969 г. Результаты самых разных исследований в этой области можно обобщить следующим образом:

1. В период 1969–1988 гг. гласфальт успешно смешивали и укладывали, по крайней мере, в 45 точках на территории США и Канады. Однако это, в основном, касалось городских улиц, проездов и парковок, а не высокоскоростных магистралей с интенсивным транспортным потоком.

2. При применении гласфальта могут возникнуть следующие проблемы: отсутствие адгезии между битумом и стеклом; необходимость поддержания силы сцепления шин с покрытием на необходимом уровне, особенно в случае крупных фрагментов; разрушение стекла c последующим шелушением дорожного покрытия под воздействием шипованных шин; отсутствие гарантированных поставок стекла в необходимом объеме; высокая стоимость производства (на $5 на тонну выше, чем для обычных HMA, используемых в Коннектикуте).

3. Гласфальт следует использовать только в базовом слое, что позволит частично решить потенциальную проблему сцепления шин с покрытием и шелушения в поверхностном слое.

4. Максимальный размер фрагментов стеклобоя в гласфальте – ⅜" (9,5 мм); для предотвращения отслаивания вяжущего от заполнителя в него следует добавлять гидратную известь. Количество измельченного стекла, утилизируемого в HMA, не должно превышать 15%.

5. При использовании стекла снижается показатель VMA и содержание воздушных пустот в образцах Маршалла, что означает снижение и оптимального содержания битума (61).

6. При замене 15% отсева на крупный или мелкий стеклобой устойчивость по Маршаллу снизилась на 15–20 %, а сухой косвенный предел прочности – на 20% (62).

7. При введении в HMA крупного и мелкого стеклобоя было выявлено, соответственно, 15- и 50-процентное снижение прочности на разрыв после выдержки образцов Маршалла во влажных условиях. Из отношения «сохраненных разрывных прочностей» следует, что добавка жидкого ВПОВ оказалась неэффективной в плане ослабления вредного воздействия влаги (62).

Прочие материалы

Существуют и некоторые другие материалы, которые используются в качестве добавок и модификаторов для HMA, но не были учтены в разработанных классификационных схемах. Ниже обсуждаются два вида таких материалов – силикон и антиоблединительные гранулы хлорида кальция.

Силикон. Силиконы – это полимеры, имеющие строение в виде основной неорганической кремний–кислородной цепи с присоединенными к ней боковыми органическими группами, которые крепятся к атомам кремния. Силиконы могут существовать в форме жидкостей, гелей или резиноподобных твердых веществ. В промышленности HMA наиболее широкое применение находит диметилсиликоновая жидкость, производимая Dow Corning (DC 200) и General Electric (SF 96). Обе эти силиконовые жидкости производятся с широким диапазоном вязкости, однако, чаще всего используется жидкость с вязкостью 1000 сантистокс при 77^оF (25^оС). Силиконовая жидкость добавляется к битумному вяжущему в очень небольших количествах, как правило, от 2 до 3 ppm, что обеспечивает следующие преимущества:

1. Бесперебойное производство и укладка HMA без вспенивания.

2. Замедление окислительного отверждения битума, если HMA содержится в хранительных бункерах.

Лабораторные исследования и полевые эксперименты показали, что если концентрация силиконов не превышает 5 ppm, то они не оказывают ни сильного влияния на физические свойства асфальтовяжущего, ни вредного воздействия на HMA. Стоимость обработки асфальтоцемента силиконом пренебрежимо мала.

Антиоблединительные гранулы хлорида кальция. Соответствующий коммерческий продукт известен под названием Verglimit; он состоит из хлорида кальция и 5% каустической соды с пропиткой льняным маслом. Средство Verglimit добавляют к смеси для слоя износа в количестве 5,5–6,5% от веса всей смеси. Оно было разработано для (а) замедления льдообразования на покрытиях из HMA и (б) облегчения удаления льда и снега с дорожной одежды. Средство Verglimit не вызывает плавления льда или снега и не заменяет текущего обслуживания дорог в зимний период. Во влажных условиях Verglimit расширяется и, доходя до поверхности покрытия, абсорбирует влагу до тех пор, пока не растворится.

В связи с тем, что средство Verglimit легче заполнителя, оптимальное содержание битума в HMA нужно увеличить на 0,1–0,3%. Показано, что введение средства Verglimit приблизительно за 15 сек. до окончания цикла «мокрого смешения» позволяет получить покрытие удовлетворительного качества, а также минимизирует риск образования трещин. В то же время, после растворения средства Verglimit в верхнем [1/16" (1,6 мм)] слое HMA покрытия на большей части поверхностного слоя HMA наблюдается шелушение. Лабораторные исследования (63) показали, что после добавления средства Verglimit может повыситься чувствительность HMA к воздействию влаги.

Добавки и модификаторы вводятся в HMA для того, чтобы улучшить эксплуатационные характеристики устраиваемых из них дорожных покрытий. Если этого невозможно достичь экономически эффективным способом, тогда использование добавок и модификаторов является необоснованным.

ЛИТЕРАТУРА

1. Fehsenfeld, Fred M. Performance of Open-Graded Big Rock Mixes in Tennessee and Indiana. National Asphalt Pavement Association, Information Series 104, 1988.

2. Cedergren, H.R., J.A. Arman and K.H. O'Brien. Development of Guidelines for the Design of Subsurface Drainage Systems. Federal Highway Administration Report RD-73-14, February 1973.

3. Cedergren, H.R. and W.R. Lovering. The Economics  and Practicability of Layered Drains for Roadbeds. Highway Research Board, Highway Research Record 215, 1968.

4. Kandhal, P.S. and M.E. Wenger. Experimental Asphalt Stabilized Base under Portland Cement Concrete. Pennsylvania Department of Transportation Research Project 71-5, Final Report, February 1974.

5. Halstead, W.J. Open—Graded Friction Courses for Highways Transportation Research Board, NCHRP Synthesis 49, 1978.

6. Halstead, WJ. Criteria for Use of Asphalt Friction Surfaces. Transportation Research Board, NCHRP Synthesis 104, 1983.

7. Kandhal, P.S., R.J. Brunner and Т.Н. Nichols. Design, Construction, and Performance of Asphalt Friction Courses in Pennsylvania. Transportation Research Board, Transportation Research Record 659, 1977.

8. Bukowski, J.R., SMA in America. Paper presented at the 1993 Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC, 1993.

9. Guidelines for Materials, Production, and Placement of Stone Matrix Asphalt (SMA). National Asphalt Pavement Association, IS 118, August 1994.

10. Brown, E.R. et al. Designing Stone Matrix Asphalt Mixtures. National Academy of Sciences, Transportation Research Board, National Cooperative Highway Research Program, Report No. 9-8/1, 1995.

11. Brown, E.R. and R.B. Mallick, A Laboratory Study on Draindown of Asphalt Cement in Stone Matrix Asphalt (SMA). Transportation Research Record 1513, 1995.

12. Scherocman, J.A., "The Design, Construction and Performance of Stone Mastic Pavement Layers: the Continuing Story." Proceedings, Canadian Technical Asphalt Association, Vol. XXXVII, November 1992.

13. Davis, Richard L. Large Stone Mixes: A Historical Insight. National Asphalt Pavement Association, Report IS 103/88, 1988.

14. Kandhal, P.S. Marshall Mix Design Methods: Current Practices. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 54, 1985.

15. Acott, Mike. The Design of Hot Mix Asphalt for Heavy Duty Pavements. National Asphalt Pavement Association, QIP 111/86, October 1987.

16. Von-Quintus, Harold. AAMAS Mix Properties Related to Pavement Performance. Proceedings, Association of Asphalt Paving Tech­nologists, Volume 58, 1989.

17. Comparison of 4 and 6-Inch Diameter Molded Specimens. Pennsylvania Department of Transportation, Bureau of Materials, Testing and Research, Status Report, February 21, 1969.

18. Marshall Criteria for Compacted Bituminous Specimens. Pennsylvania Test Method 705, Pennsylvania Department of Transportation, Field Test Manual, March 1983.

19. Kandhal, P.S. Testing and Evaluation of Large Stone Mixes Using Marshall Mix Design Procedures. National Asphalt Pavement Association Information Series 108, 1990.

20. Resistance to Plastic Flow of Bituminous Mixtures Using Marshall Apparatus. ASTM D1559—82, American Society for Testing and Materials, Vol. 04.03,1988.

21. Kandhal, P.S. Design of Large Stone Asphalt Mixes to Minimize Rutting. Transportation Research Board, Transportation Research Record 1259, 1990.

22. Williams, Ellis G. Design and Construction of Large Stone HMA Bases in Kentucky. Hot Mix Asphalt Technology, Winter 1988.

23. Kandhal, P.S. Large Stone Asphalt Mixes: Design and Evaluation. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 59, 1990.

24. Herrin, Moreland. Bituminous Patching Mixtures. Transportation Research Board, NCHRP Synthesis 64, 1979.

25. Kandhal, P.S. and D.B. Mellott. A Rational Approach to the Design of Bituminous Stockpile Mixtures. Transportation Research Board, Transportation Research Record 821, 1981.

26. Epps, J.A., D.N. Little, RJ. Holmgreen, R.L. Terrel and W.B. Ledbetter. Guidelines for Recycling Pavement Materials. Transportation Research Board NCHRP Report 224, September 1980.

27. Kandhal, P.S., E.R. Brown, and Steve Cross. Guidelines for Hot Mix Recycling in State of Georgia, Georgia Department of Transportation, 1989.

28. Brown, E.R. Insuring Quality in Hot Mix Recycling, Transportation Research Board, Transportation Research Record 885, 1982.

29. Terrel, R.L. and J.A. Epp. Using Additives and Modifiers in Hot Mix Asphalt (Part A). National Asphalt Pavement Association, Quality Improvement Series QIP 114 A, 1989.

30. Epps, J.A. Asphalt Pavement Modifiers. Civil Engineering Magazine, April, 1986.

31. McGennis, Bob. Asphalt Modifiers Are Here to Stay. Asphalt Contractor Magazine, April, 1995.

32. Terrel, R.L. and J.L. Walter. Modified Asphalt Pavement Materials, The European Experience. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 55, 1986.

33. Brown, E.R., J.L. McRae, and A. Crawley. Effect of Aggregates on Performance of Bituminous Concrete. ASTM Special Technical Publication 1016, 1989.

34. Kandhal, P.S. Evaluation of Baghouse Fines in Bituminous Paving Mixtures. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 50, 1981.

35. Anderson, D. A. Guidelines on the Use of Baghouse Fines. National Asphalt Pavement Association, Information Series 101, 1987.

36. Yoo, Z. And C.L. Monismith. Behavior of Asphalt Mixtures with Carbon Black Reinforcement. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 55, 1986.

37. Khosla, N.P. and S.Z. Zahran. Behavior of Asphalt Mixtures with Carbon Black Reinforcement. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 55, 1986.

38. Kandhal, P.S., D.B. Mellott, and G.L. Hoffman. Laboratory and Field Characterization of Sulphlex as a Paving Binder. ASTM Special Technical Publication 807, October, 1983.

39. McBee, W.C. State-of-the-Art Guideline Manual for Design, Quality Control, and Construction of SEA Pavements. Federal Highway Administration Report No. FHWA-TS-80-240, August, 1980.

40. Kandhal, P.S. Evaluation of Sulphur Extended Asphalt Binders in Bituminous Paving Mixtures. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 51, 1982.

41. Fromm, H.J. Sulphur—Asphalt Pavement Performance and Recycling. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 50, 1981.

42. Al-Otaishan, A.T. And R.L. Terrel. Material Characteristics and Predicted Performance of Sulphur—Asphalt Mixtures from In—Service Pavements. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 49, 1980.

43. Terrel, R.L. and S. Rimsritong. Wood Lignins Used as Extenders for Asphalt in Bituminous Pavements. Proceedings, Assbciation of Asphalt Paving Technologists, Vol. 48, 1979.

44. Hines, M.L. Asphalt Cement Performance Improved by Styrelf—Laboratory and Field Data. Koch Materials Company, 1993.

45. Heitzman, M.S. State of the Practice—Design and Construction of Asphalt Paving Materials with Crumb Rubber Modifier. Federal Highway Administration Report No. FHWA-SA-92-022, May, 1992.

46. Roberts, F.L., P.S. Kandhal, E.R. Brown, and R.L. Dunning. Investigation and Evaluation of Ground Tire Rubber in Hot Mix Asphalt. National Center for Asphalt Technology Report No. 89-3, August, 1989.

47. Guidelines for Materials, Production and Placement of Stone Matrix Asphalt (SMA). National Asphalt Pavement Association, Information Series IS 118, August, 1994.

48. ASTM Standard D4552-92 on Practice for Classifying Hot-Mix Recycling Agents. ASTM Annual Book of Standards, Vol. 04.03, 1995.

49. Little, D.N., RJ. Holmgreen, and J.A. Epps. Effect of Recycling Agents on the Structural Performance of Recycled Asphalt Concrete Materials. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 50, 1981.

50. Epps, J.A., D.N. Little, RJ. Holmgreen, and R.L. Terrel. Guidelines for Recycling Pavement Materials. Transportation Research Board, NCHRP Report 224, September 1980.

51. Kandhal, P.S. and D.B. Mellott. Pennsylvania's Experience with the Design, Construction, and Performance of Gussasphalt. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 46, 1977.

52. Kandhal, P.S. Moisture Susceptibility of HMA Mixes: Identification of Problem and Recommended Solutions. National Asphalt Pave­ment Association, Quality Improvement Publication. QIP 119, December, 1992.

53. Tunicliff, D.G. and R.E. Root. Antistripping Additives in Asphalt Concrete: State—of—the—Art Report. Proceedings, Association of Asphalt Paving Technologists, Vol. 51, 1982.

54. Kandhal, P.S. Field and Laboratory Evaluation of Stripping in Asphalt Pavements: State—of—the—Art Report. Transportation Research Record 1454, 1994.

55. Hicks, G.R. Moisture Damage in Asphalt Concrete. Transportation Research Board, NCHRP Synthesis of Highway Practice No. 175, October, 1991.

56. Kennedy, T.W. Use of Hydrated Lime in Asphalt Paving Mixtures. National Lime Association, Bulletin 325, 1984.

57. Kandhal, P.S. Waste materials in Hot Mix Asphalt—An Overview. ASTM Special Technical Publication 1193, 1993.

58. Brock, J.D. and D. Shaw. From Roofing Shingles to Roads. Technical Paper T-120, Astec Industries, Chattanooga, TN, 1989.

59. Paulsen, G., M. Stroup-Gardiner, and J.A. Epps. Roofing Waste in Asphalt Paving Mixtures. Center for Construction Materials Research, University of Nevada, Reno, 1988.

60. Larsen, D.A. Feasibility of Utilizing Waste Glass in Pavements. Connecticut Department of Transportation, Report No. 343—21—89-6, June, 1989.

61. Hughes, C.S. Feasibility of Using Recycled Glass in Asphalt Mixes. Virginia Transportation Research Council, Report No. VTRC 90-R3, March, 1990.

62. Murphy, K.H., R.C. West, and G.C. Page. Evaluation of Crushed Glass in Asphalt Paving Mixtures. Florida Department of Transportation, Research Report No. FL/DOT/SMA/91-388, April 1991.

63. Stuart, K.D. and WS. Mogawer. Laboratory Evaluation of Verglimit and Plusride. Federal Highway Administration Report FHWA-RD-91-013, March, 1991.