Виды и особенности конструкции

Ходовая часть электропоезда включает в себя два вида тележек:
немоторные тележки, устанавливаемые под головной и прицепной вагоны,
и моторные, устанавливаемые под моторный вагон.

Установка тележек под вагоны и размещение на них оборудования
производится в соответствии со схемой (рис. IV- 8).

Одна из тележек каждого вагона имеет привод ручного тормоза.

Тележки моторного вагона двухосные с двойным рессорным подвешиванием: буксовым бесчелюстным с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими демпферами, колодочным тормозом двустороннего нажатия и групповым приводом от 2-х тормозных цилиндров.

Тележка состоит из следующих основных узлов (рис. IV-9): рамы 1,
двух колёсных пар 2 с буксовыми узлами и редуктором 7, буксового 8 и центрального 3 подвешиваний, рычажно-тормозной передачи 4. На раме моторной тележки закреплены два тяговых двигателя 5, которые через упругую муфту 6 и редуктор приводят во вращение колёсные пары.

Рама тележки опирается на колёсные пары через буксовое подвешивание.

Рама (рис. IV-10) Н-образной формы. Она состоит из двух продольных 1 и двух поперечных 13 балок. Балки сварены между собой, верхние и
нижние пояса в районе стыка усилены накладками.

К продольным балкам приварены: кронштейны 2 и 4 для установки
буксовых пружин и крепления буксовых поводков; концевые балки 12;
кронштейны 3, 16, 17 и 5 для подвески рычажно-тормозной системы, кронштейны 6 и 10 для гидравлических демпферов и тяговых поводков; трубы 8 центрального подвешивания.

На поперечных балках рамы моторной тележки расположены упоры 7
и кронштейны 9 для крепления тяговых двигателей и кронштейн 11 для подвески редуктора.

Поперечные балки в нижней своей части соединены разъёмными
стяжками 14.

Колёсная пара (рис. IV-11) представляет собой ось 1 с напрессованными на нее бандажными колёсами 2. На внутреннем торце ступицы
правого колеса имеются лабиринтные проточки.

Кроме этого, на оси колёсной пары установлены элементы, являющиеся составными частями редуктора: зубчатое колесо 7, опорные подшипники
6, 8, насаженные на ступицу зубчатого колеса, подшипниковые обоймы 5 и
лабиринтные крышки 3, 4 и 9.

Зубчатое колесо 7 состоит из зубчатого венца 13, закреплённого призонными болтами 12 на ступице 11. В ступицах центров колёс и зубчатого
колеса имеются сверления и масляные канавки для подачи масла к посадочным поверхностям при спрессовке этих элементов с оси.

 

 

 

 

 

 

В эксплуатации отверстия в ступицах центров колёс закрываются
пробками 10.

Усилие напрессовки ступицы зубчатого колеса на ось должно составлять от 560 до 845 кН (от 57 до 86 тс), а усилие напрессовки колёсных центров на ось (без бандажей) - от 735 до 980 кН (от 75 до 100 тс).

На шейках осей колёсных пар монтируются буксовые узлы.

Кроме этого, на тележке моторного вагона могут устанавливаться
колёсные пары с шевронным зубчатым колесом (рис. IV-11.1). Зубчатое колесо 7 состоит из двух косозубых венцов 13, соединенных с полушаговым смещением между собой, образующих шеврон. На ведущем валу установлены безбуртовые роликовые подшипники.

 

 

 

 

 

Буксовое подвешивание (рис. IV-12) является первой ступенью
двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи
нагрузки от рамы тележки колёсным парам и снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму.

В буксовое подвешивание входит корпус буксы с буксовыми подшипниками, два двухрядных комплекта пружин, поводки и фрикционный гаситель.

Корпус буксы 1 обеспечивает монтаж буксового узла, вертикальную,
продольную и поперечную связи рамы с колёсной парой и включает в работу буксовое подвешивание. Рама тележки опирается на комплекты пружин
2, которые установлены по обе стороны корпуса на специальных его приливах, сделанных в виде поддонов. Продольные и поперечные усилия передаются через поводки 3, 4, которые через клиновидные поверхности связаны с рамой и корпусом буксы.

Для гашения вертикальных колебаний от динамических воздействий,
возникающих при взаимодействии колеса с рельсами, предусмотрен фрикционный гаситель 5 рычажного типа. Гашение колебаний происходит за
счёт силы трения, возникающей между поверхностями рычага 6 и фрикционными дисками 7 при их относительном перемещении. Предварительный
натяг между трущимися поверхностями осуществляется нажатием пружины 8.

Буксовый узел (рис. IV-13) предназначен для восприятия и передачи на ось вертикальных нагрузок от кузова, для восприятия горизонтальных
нагрузок, возникающих от взаимодействия колёс с рельсами, для размещения пружин рессорного подвешивания, а также для передачи тяговых усилий от колёсной пары на раму тележки.

Он состоит из корпуса буксы 4, опирающегося на два роликовых подшипника 3 и 5. Между ними установлены дистанционные кольца 13 и 14. В
верхней части стенки корпуса буксы имеется отверстие, а в дистанционном
кольце 14 - кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые в полость подшипников подается консистентная смазка (см. "Химмотологическую карту"). Отработанная смазка удаляется из буксы через два
отверстия в нижней части корпуса. В эксплуатации отверстия заглушены
пробками 6, 15.

Наружные кольца подшипников фиксируются крышками 2 и 11, внутренние - торцовой гайкой 7 и воротником 1, напрессованным на предподступичную часть оси. Стороны наружных колец подшипников с маркировкой должны быть обращены к крышкам.

Торцовая гайка стопорится стопорной планкой 8, крепящейся к оси
двумя болтами М16. Болты в свою очередь стопорятся стопорной планкой.

Герметичность буксовых крышек обеспечивается с помощью уплотнительного кольца 12, прокладки 10 из маслобензостойкой резины и лабиринтного уплотнения, образованного лабиринтным кольцом 1 и крышкой 2.
С торца букса закрывается смотровой крышкой 9.

 

Буксовые узлы (рис. IV-13.1), с установленными в них коническими
подшипниками - картуш 3, имеют оригинальные крепительную 1 и лабиринтную 2 крышки.

 

Осевой редуктор (рис. IV-16), монтируемый на колёсной паре моторной тележки, одноступенчатый с передаточным отношением i=3,41, цилиндрическими прямозубыми колёсами с эвольвентным зацеплением, предназначен для увеличения и передачи крутящего момента двигателя на ось колёсной пары.

Корпус редуктора состоит из двух частей: верхнего корпуса 2, в котором смонтирован узел малой шестерни, и нижнего корпуса 5.

Оба корпуса сварные, совместно обработанные для обеспечения сборки и маркированные одним порядковым номером. Предварительно сцентрированные с помощью шести призонных болтов, корпуса при сборке стягиваются между собой по плоскостям разъёма болтами. Внутренние полости корпусов перед сборкой обезжириваются, покрываются электроизоляционной эмалью и проверяются на герметичность. В верхнем корпусе смонтирован узел шестерни, состоящий из вала 13, на среднюю конусную часть которого в горячем состоянии насажен зубчатый венец 16.

Вал опирается на роликовые подшипники 14, установленные в гнёздах
крышек 11 и 17.

Лабиринтные уплотнения, образованные кольцевыми выступами и
проточками колец 18 и крышек 12, изолируют подшипники 14 от полости
редуктора. Между крышками 11 и 17 и корпусом редуктора верхним 2 устанавливаются регулировочные прокладки 15 для регулировки зазора в роликоподшипниках узла шестерни в осевом направлении.

Узел шестерни фиксируется в корпусе 2 крышками 11 и 17. На выступающий хвостовик вала шестерни в горячем состоянии насаживается фланец упругой муфты 21.

Удлинённой частью верхнего корпуса редуктор после сборки присоединяется к кронштейну поперечной балки рамы тележки, образуя узел подвески редуктора.

Подвеска редуктора (рис. IV-17) состоит из верхнего и нижнего узлов, соединённых стержнем. Верхний узел подвески (рамный) включает в
себя два резинометаллических амортизатора 1, две специальные гайки 3,
две стопорные шайбы 7 с шестиугольным отверстием, четыре болта 8 и четыре пружинные шайбы 11. Амортизаторы 1 зафиксированы от поворота
штифтами, запрессованными в кронштейн рамы.

Нижний узел подвески (редукторный) включает в себя два резинометаллических амортизатора 1, гайку специальную, стопорную шайбу 7 и два болта 8 с пружинными шайбами. Для предохранения от падения редуктора
на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна служит пластина 5, закреплённая на раме болтами 9 с контровкой гаек 10 пружинными
шайбами 12 и шплинтами 13.

При установке верхнего корпуса на колёсную пару (рис. IV-16) шестерня 16 вводится в зацепление с напрессованным на ось зубчатым колесом
22, а корпус опирается через обоймы 23 на подшипники 9 и 24. После сборки корпусов 2 и 5 в единый, крышки 10, 26 и обоймы 23 крепятся к корпусу редуктора болтами 19.

Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми выступами и впадинами обойм 23 и диска ступицы зубчатого колеса 22, изолирует подшипниковые узлы от полости редуктора, предохраняя их от попадания

масла из полости редуктора. От попадания пыли и влаги извне подшипниковые узлы предохраняются лабиринтным уплотнением в ступице центра
колеса, крышке 10 и в крышках 25 и 26. Медная шайба 8 предохраняет
внутреннее кольцо подшипника 9 от воздействия ударной нагрузки при напрессовке колёсного центра на ось.

В нижнюю часть корпуса, выполненную в виде ванны, через специальное отверстие заливается масло для смазки зубчатого зацепления.

Смазывание осуществляется захватыванием и разбрызгиванием масла
зубчатым колесом при вращении. В нижнем корпусе с помощью фиксатора
установлен измеритель уровня масла 4. По верхней риске на металлическом
стержне измерителя уровня контролируется максимально допустимый, а по
нижней - минимально допустимый уровни масла.

Нижнее отверстие в корпусе, закрытое в эксплуатации пробкой 7, предназначено для слива масла из редуктора. Осмотр зубчатой передачи
производится через люк в верхнем корпусе редуктора, который закрывается
съёмной крышкой с установленным на ней сапуном 1, предназначенным
для выравнивания давления внутри редуктора, возникающего при движении, с атмосферным.

Заполнение смазкой полости подшипников 24 и 9 в эксплуатации производится через радиальные отверстия в крышках 26 и 10, закрытые пробками 3. Другие радиальные отверстия в крышках 10 и 26, закрытые пробками 20, предназначены для выхода отработанной смазки.

Отверстия в ступице зубчатого колеса 22 служат и для проверки состояния подшипников 9 во время ревизий и плановых видов ремонта.

На колесной паре может устанавливаться одноступенчатый осевой редуктор с шевронной передачей (рис. IV-16.2). Модуль зацепления – 8 мм, передаточное отношение I=3,44. В отличие от серийных редукторов осевые усилия на валу шевронного редуктора воспринимаются не буртами
подшипников, а зубчатым зацеплением, реализована схема «плавающего» вала. Осевое смещение ведущего вала определяется зазорами в зубчатом зацеплении.

Упругая муфта (рис. IV-18) предназначена для соединения валов
двигателя и шестерни редуктора и передачи крутящего момента от тягового
двигателя к осевому редуктору. Упругая муфта компенсирует несоосность
соединяемых валов, допускает некоторый излом и перекос осей валов и
снижает за счет гибкости резинокордного элемента ударные нагрузки, возникающие в деталях привода при движении вагона. Упругая муфта состоит
из двух фланцев 1 и 6, насаженных на конические хвостовики валов двигателя и шестерни, резинокордного элемента 5, укрепленного на фланцах, и элементов крепления.

Фланцы 1 и 6 насажены на валы двигателя и шестерни в горячем состоянии, при этом фланец должен сесть на хвостовик вала на 1,6÷2 мм глубже, чем в холодном состоянии. Нагрев фланцев не должен быть более 230 °С.

Крепление резинокордного элемента на фланцах осуществляется с помощью двух полуколец 4 со стороны двигателя и кольца 8 со стороны шестерни. В цельном кольце 8 предварительно запрессованы втулки 11. Для установки кольца 8 в резинокордный элемент необходимо данный резино

 

Внимание!

Моторные тележки могут комплектоваться колесными парами
С203.00.00.000, изготовленными ЗАО «Спецремонт» по техническим условиям С 203.00.00.000 ТУ.

Колесные пары С203.00.00.000 (рис. IV-16.1) взаимозаменяемые с
колесными парами 302.30.00.000, производства ОАО «ДМЗ», но имеют следующие конструктивные отличия:

- верхний 1 и нижний 2 корпуса редуктора выполнены литыми;

- в нижнем корпусе редуктора отсутствует щуп для замера уровня
масла в редукторе;

- венец большого зубчатого колеса (БЗК) изготовлен из стали
20Х2Н4А по ГОСТ 4543. Венец может быть изготовлен из стали 12Х2Н4А
по ГОСТ 4543.

Рабочие поверхности зубьев и поверхности впадин упрочнены поверхностной химико-термической обработкой - цементацией.

В корпус редуктора заливается масло ТАп-15В ГОСТ 23652-79 до перелива из отверстия Р. Допускается по согласованию с ОАО «РЖД» использование масел ТАД-17И, ТСп-14 ГИП по ГОСТ 23652-79 и SАЕ 85 W90 ТУ0253-201-55216833-2001.

 

 

Дисбаланс колесной пары обеспечивается за счет подбора колесных
центров с минимальной разницей величин статического дисбаланса и ориентации их по разные стороны оси колесной пары при ее формировании.
Особенность колесной пары С203.00.00.000 (ЗАО «Спецремонт») заключается в следующем: при необходимости требуемый дисбаланс обеспечивается установкой груза балансировочного -2 (рис. IV-16.1а) на штатные болты крепления венца БЗК. Груз изготавливается по чертежу С203.00.01.101. Количество устанавливаемых грузов - не более двух.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

кордный элемент сдеформировать в радиальном направлении.

При завертывании болтов крепления во втулки кольца 8 и полуколец
4, их цилиндрические выступы входят в направляющие пазы во фланцах,
зажимая отбортовки упругого элемента по всему периметру.

Фиксаторы 7 предназначены для навешивания на них пары полуколец
при сборке и монтаже резинокордного элемента.

Затяжку болтов крепления элемента резинокордного производить равномерно в последовательности, показанной на схемах, моментом на ключе
260 Нм (который может быть реализован ключом длиной 750 мм при усилии 350 Н). Разность замеров глубины через отверстие Б со стороны двигателя не более 2 мм.

После выполнения предыдущего требования произвести окончательную затяжку болтов 10 (со стороны редуктора) моментом на ключе 500 Нм
(при усилии на ключе 500 Н на длине 1000 мм) в произвольной последовательности.

Детали 1 и 4, 6 и 8 устанавливать комплектно согласно маркировке.

При установке шайб 15 прорези должны быть расположены радиально
в сторону элемента резинокордного 5 (как показано на чертеже).
Расстояние между наружными поверхностями фланцев должно быть 174±3 мм.

Центральное подвешивание (рис. IV-19) является второй ступенью подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и, совместно с буксовым подвешиванием в вертикальной плоскостях; обеспечения возможности прохождения электропоезда по кривым участкам пути и возвращения кузова в нормальное положение после выхода из кривой.

Центральное подвешивание состоит из четырех двойных подвесок 1,
верхние головки которых с помощью валиков 10 подвешены к балкам рамы
тележки. Головки подвесок сверху закрыты колпачками 8. К нижним головкам каждой пары подвесок с помощью валиков и серёг 13 подвешен поддон 16, на котором установлены два комплекта трёхрядных винтовых цилиндрических пружин 15.

На пружинные комплекты опирается надрессорный брус 3 литосварной конструкции коробчатого сечения, который через амортизаторы 11
упруго зафиксирован относительно рамы тележки двумя поводками 12. Основное назначение поводков - передача сил тяги и торможения.

Кузов опирается на два скользуна 4. Это уменьшает виляние тележки
(вводится дополнительный момент трения) и тем самым повышается планость хода. Скользун изготовлен из композиционных материалов ПЗ94-02,
ПЗ94-04, имеет цельную конструкцию, укладывается в коробку 17 на резиновую подкладку 6. Прокладки 5 (в количестве не более 5 шт. под каждый
скользун) предусмотрены для регулировки размера Н (для обеспечения требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов). Разность размеров
Б должна быть не более 5 мм при затянутых гайках на тяговых поводках.
Нагрузка передаётся через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон
и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый
узел) на ось колёсной пары.

 

Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкворень с
посаженным на него амортизатором - резинометаллической втулкой 18.
Шкворень с амортизатором пропущен через надрессорный брус и с помощью гаек упруго фиксирован в нём.

Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний надрессорного строения вагона предусмотрены демпферы 7 (по одному с каждой стороны тележки), установленные под углом 50° к горизонтали. Головками
демпферы крепятся к раме тележки и надрессорному брусу с помощью валиков 9.

Страховочные канаты 14, закрепленные на поддонах и в кронштейнах
рамы тележки, предотвращают падение поддонов на путь в аварийных случаях.

Боковые упоры - амортизаторы 2 ограничивают поперечные перемещения и смягчают удары при боковых относах кузова.