Признаки перегорания предохранителя.

 

ПП – 1 (10 А). Защищает цепь вспомогательного двигателя (ДВ). При перегорании начинает звенеть зуммер, а на вольтметре АКБ напряжение становится 24 В и ниже. У водителя есть не более 30 минут запаса самостоятельного хода, при этом, чтобы троллейбус продолжил движение, водителю необходимо включить тумблер «секвеция». Обозначается в схеме ПС – 1 на пятом проводе цепи управления, что помогает принудительно включить провод, обходя разомкнутый контакт реле напряжения (РН).

 

ПП – 2 (10 А). Защищает цепь двигателя компрессора. При перегорании на манометрах начинает падать давление воздуха, компрессор отключается, плохо срабатывают тормоза и пневмопривод дверей салона. Самостоятельное движение следует прекратить. Требуется буксировка в депо.

 

ПП – 3 (8 А). Защищает цепь стеклообогрева и отопление кабины.

При перегорание отопление кабины и стекол прекращается. Водитель действует по обстановке.

 

ПП – 5 (20 А). Защищает цепь отопления салона. При перегорании отключается отопление салона и печь кондуктора. Водителю следует действовать по обстановке.

 

ПП – 6 (35 А). Защищает все вспомогательные силовое оборудование. При перегорании звенит зуммер и не работает все вспомогательное оборудование. На вольтметре АКБ 24 В и ниже, давление на манометрах ниже

6,5 атм, в троллейбусе отключается отопление салонов и не работает стеклообогрев, в этом случае водитель делает буксировку троллейбуса.

 

Низковольтными предохранителями защищают цепь управления, вспомогательную низковольтную цепь и привод дверей. Установлены на общей низковольтной панели, водителями не меняются.

ПР – 2 (30 А). Защищает цепь управления.

 

Порядок подготовки троллейбуса к пуску.

 

В начале смены водитель при входе в кабину проверяет крепление и свободное движение двери, а так же её защёлку. В кабине водитель проверяет чистоту, убеждается в целостности аппаратуры и все панели надежно закрыты щитками. Резиновые покрытие пола без повреждений. Троллейбус зафиксирован стояночным тормозом, а АВ выключен. Вся приемка проводится при выключенном АВ.

Водитель нижней рукояткой пакетного включателя включает АКБ при этом на вольтметре должно быть напряжение около 24 В. Водитель включает низковольтные тумблера ВУ – 1 и ВУ – 2 – подключается 44 провод цепи управления и по нему начинает работает зуммер (звенит).

Водитель включает ВВЦ – 1 и ВВЦ – 2 включается ДВ и катушка реле напряжения. Реле напряжений включается и его блок-контакт по 44 проводу цепи управления размыкается и отключает зуммер. Кроме того при работе ДВ начинает работать генератор идет подзарядка АКБ и на вольтметре напряжение 26,5 – 28 В. Замыкается контакт РН и на 5 проводе цепи управления и провод теперь готов к работе.

Водитель включает низковольтный тумблер ВУК и ВВЦ – 3 включается компрессор. Через замкнутый контакт АК по 37 проводу цепи управления, получает питание катушка КДК ее силовой контакт замыкается и ток с левой (+) штанги, через ПП – 6, контакт КДК, поступает на ДК, а затем через ПП - 2 и включенный ВВЦ – 3, уходит на правую (-) штангу. Компрессор работает и за 3 – 4 минуты накачивает 8 атм, выключается и должен снова включиться на 6,5 атм.

Водитель проверяет действие тормозов, для этого он нажимает на тормозную педаль и следит за стрелками манометров. Нижние стрелки должны одинаково отклонятся при нажатии и затем одинаково возвращаться на «0» при сбросе педали.

Водитель верхней рукояткой пакетного включателя включает привод гидроусилителя и проверяет окружной люфт рулевого колеса (20⁰), а усилие на руле не должно быть больше 8 кг.

Водитель вставляет реверсивную рукоятку в вал КВ и поворачивает ее с начало назад – 0 – вперед. В силовой цепи замыкаются два контакта реверсора «Вперед» (В1 и В2). Водитель проверяет работу контактов нажимая с начало на пусковую педаль потом на тормозную педаль.

Водитель включением и выключением тумблеров, проверяет все вспомогательные оборудование в том числе привод дверей.

Водитель проверяет действие стояночного тормоза (ручник), для этого он включает АВ и нажимает на пусковую педаль до позиции «М» - троллейбус должен дёрнутся, но не трогаться с места.

Проверив стояночный тормоз, водитель опускает его рукоятку и начинает движение по депо со скоростью 5 - 7 км /час.

 

«М» позиция пусковой педали (работа по схеме).

 

При нажатии пусковой педали на позицию «М», в цепи управления замыкаются кулачковые элементы КВ по 5, 7 и 26 проводам.

- по 26 проводу подключается катушка РУ 2.

- по 5 проводу ток с АКБ проходит по замкнутому контакту РК-1 и затем поступает на катушки ЛК-1 и ЛК-2.

- по 12 проводу ток идёт через замкнутый контакт РК 1-13 на катушку Ш 1.

Контактора ЛК-1, ЛК-2 и Ш 1 включаются, блок-контакты ЛК-1 и ЛК-2 переключаются, а у Ш 1 блок-контактов нет.

 

 

При включении ЛК-1:

- по 5 проводу блок-контакт ЛК-1 замыкается и ток с АКБ идёт по проводу напрямую, минуя замкнутый контакт РК-1.

- по 20 проводу блок-контакт ЛК-1 размыкается и выключает катушку Т.

- по 24 проводу блок-контакт ЛК-1 замыкается и подключает обмотку возбуждения СД «Вперёд».

- по 31 проводу блок-контакт ЛК-1 размыкается и отключает обмотку возбуждения СД «Назад».

 

При включении ЛК-2:

- по 7 проводу блок-контакт ЛК-2 замыкается и подключает катушку РВ, но само реле ещё будет выключено 0,8 секунды.

- по 20 проводу блок-контакт ЛК-2 размыкается и повторно отключает катушку Т.

- по 35 проводу блок-контакт ЛК-2 размыкается и отключает тормозной контур СД.

 

В силовой цепи замыкаются силовые контакты ЛК-1, ЛК-2 и Ш 1. Ток начинает проходить с левого (+) токоприёмника, через цепь обмотки якоря ТЭД, через все сопротивления, подключает сериесную и шунтовую обмотки и уходит на правый (-) токоприёмник.

Тяговый двигатель полностью получил питание и начал вращать свой вал, затем это вращение, через механизмы карданого вала, центрального и колесных редукторов передаётся на колёса заднего моста, при этом выбираются все люфты. На это уходит оттяжка по времени 0,8 секунды. После включается реле времени (РВ) и его блок-контакт под 5 проводом размыкается, а на 8 проводе цепи управления замыкается и подключает катушку ЛК-3.

 

При включении ЛК-3:

- по 20 проводу блок-контакт ЛК-3 размыкается и в третий раз отключает катушку Т.

- по 25 проводу блок-контакт ЛК-3 замыкается и подаёт питание на якорь серводвигателя.

Силовой контакт ЛК-3 замыкается и выводит пуско-тормозные сопротивления Р 12 и Р 21 из обмотки якоря тягового двигателя. При этом троллейбус, преодолевает сопротивление качению и трогается с места со скоростью 5 – 7 км/ч.

 

«ХА-1» позиция пусковой педали (работа по схеме).

 

Служит для разгона троллейбуса до 40 км/ч, за счёт вывода пусковых сопротивлений, с помощью ГРК, под контролем реле ускорения (РУ).

На позиции «ХА-1» в дополнение к кулачковым элементам КВ включённым на позиции «М», подключаются КВ (1 - 3) по 31 проводу цепи управления и ток с АКБ:

- по 24 проводу поступает на обмотку возбуждения серводвигателя «Вперёд».

- по 25 проводу поступает на обмотку якоря серводвигателя.

Серводвигатель начинает работать и вращает вал ГРК с 1 позиции на последующие. Пока вал проворачивается со 2 по 12 позиции, в силовой цепи постепенно, под контролем РУ замыкаются контакты кулачковых элементов ГРК с РК-1 по РК-9, кроме РК-6. Выводятся пусковые сопротивления с Р 2 по Р 10 и сила тока на тяговом двигателе возростает, следовательно увеличивается скорость движения троллейбуса. Когда вал ГРК провернётся до 13 позиции, на 17 проводе цепи управления замыкается контакт РК 13 – 18 и ток поступает на катушку Р. Контактор Р блок-контактов не имеет, поэтому в цепи управления переключений не делает. Силовой контакт Р замыкается и окончательно выводит блоки сопротивлений с Р 2 по Р 10. Сила тока на тяговом двигателе возростает ещё больше. Когда вал ГРК провернётся до 14 позиции, на 18 проводе цепи управления разомкнётся контакт РК 1 – 13 и выключится катушка Ш 1, её силовой контакт размыкается и шунтовая обмотка тягового двигателя выключится, следовательно тяговый двигатель будет работать только на сериесной обмотке. Одновременно с этим в силовой цепи замыкается контакт РК 10 и добавочные пусковые сопротивления выводятся параллельно сериесной обмотке, следовательно сила тока в ней возростает, а скорость движения троллейбуса увеличивается до максимума - 40 км/ч.

Когда вал ГРК провернётся до 15 позиции, контакт РК 15 – 18 по 26 проводу цепи управления замкнётся и подаст питание на катушку стоп-реле (СР), оно включится, а его блок-контакты по 25 и 34 проводах цепи управления переключатся. Серводвигатель остановится и остановит вал ГРК на 15 фиксированной позиции, на пульте загорится лампочка 15 позиции ГРК.

 

 

«ХА-2» позиция пусковой педали (работа по схеме).

 

Служит для разгона троллейбуса до 55 км/ч, за счёт вывода добавочных пусковых сопротивлений, под контролем РУ.

При переводе пусковой педали на позицию «ХА-2»:

- по 26 проводу цепи управления размыкается контакт кулачкового элемента КВ (М - 3) и выключает катушки СР и РУ 2. Серводвигатель начинает работать и вращает вал ГРК с 15 позиции на последующие.

- по 41 проводу цепи управления замыкается контакт кулачкового элемента КВ (2), но ток на катушку СР не поступает, так как разомкнут контакт РК 17 – 18. Когда вал ГРК провернётся до 16 позиции, в силовой цепи замкнётся контакт РК-6 и выведется блок добавочных пусковых сопротивлений Р 22 А и Р 22. В результате сила тока на сериесной обмотке и якоре тягового двигателя увеличивается, соответственно увеличивается и скорость движения троллейбуса. Когда вал ГРК провернётся до 17 позиции, в силовой цепи замкнётся контакт РК-11 и выведется блок добавочных пусковых сопротивлений с Р 22 по Р 20. Следовательно сила тока на сериесной обмотке и якоре тягового двигателя увеличивается ещё больше, а скорость движения троллейбуса достигает - 55 км/ч.

Когда вал ГРК провернётся до 17 позиции, контакт РК 17 – 18 по 41 проводу цепи управления замкнётся и подаст питание на катушку стоп-реле (СР), оно включится, а его блок-контакты по 25 и 34 проводах цепи управления переключатся. Серводвигатель остановится и остановит вал ГРК на 17 фиксированной позиции, на пульте загорится лампочка 17 позиции ГРК.

 

«ХА-3» позиция пусковой педали (работа по схеме).

 

Служит для разгона троллейбуса до максимальной скорости движения - 65 км/ч.

При переводе пусковой педали на позицию «ХА-3», контакт кулачкового элемента КВ (2) по 41 проводу цепи управления размыкается и выключает катушку СР. Серводвигатель начинает работать и вращает вал ГРК с 17 на 18 позицию. По 40 проводу цепи управления замыкается контакт кулачкового элемента КВ (3), но ток на катушку СР не поступает, так как разомкнут контакт РК – 18. В силовой цепи замыкается контакт РК-12 и блоки добавочных пусковых сопротивлений выводятся полностью из сериесной обмотки, сила тока в ней и в якоре тягового двигателя увеличивается до максимума.

Когда вал ГРК провернётся до 18 позиции, контакт РК – 18 по 40 проводу цепи управления замкнётся и подаст питание на катушку стоп-реле (СР), оно включится, а его блок-контакты по 25 и 34 проводах цепи управления переключатся. Серводвигатель остановится и остановит вал ГРК на 18 фиксированной позиции, на пульте загорится лампочка 18 позиции ГРК.

Троллейбус набирает максимально возможную скорость движения - 65 км/ч, а дальнейший разгон на этом прекращается.