По разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

По разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения

Организация дорожного движения.

Методы «успокоения движения»

«ОДОБРЕНО»		«ОДОБРЕНО»
Научно-технический совет открытого акционерного общества «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»		Секция «Государственная политика в области автомобильного и городского пассажирского транспорта» Научно-технического совета Министерства транспорта Российской Федерации
Протокол № от		Протокол №____ от

Москва 2017

Методы успокоения движения

Методическое руководство.

1. Настоящее Методическое руководство по организации дорожного движения. Методы «успокоения движения» (далее – Методическое руководство) предназначено для использования органами государственной власти субъектов Российской Федерации, осуществляющими полномочия и функции в сфере организации дорожного движения на территории субъекта Российской Федерации.

2. В настоящем Методическом руководстве используются термины и определения в значениях, установленных законодательством Российской Федерации, документами технического регулирования и рекомендательными документами Министерства транспорта Российской Федерации. Документы технического регулирования приведены в Приложении 1 к настоящему Методическому руководству.

3. Целью применения методов успокоения движения является снижение числа конфликтных ситуаций в дорожном движении, предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий за счет изменения скоростных режимов движения.

Успокоение движения достигается инженерно-реконструктивными средствами, дополняемыми различными методами управления скоростью движения транспортных средств (далее – ТС). При создании зон успокоения ликвидируют транзитное движение, для чего в границах зон сквозные улицы перепрофилируют в тупиковые, петлевые, кольцевые и т.д. Дополнительно рекомендуется введение ограничения скорости движения, что позволяет резко сократить число конфликтов между транспортом и пешеходами, а также регламентации паркования.

5. При проектировании зон успокоения благоустройство улиц и дизайн их пространства рассматриваются как средства влияния на режим движения транспортных средств. Транспортное обеспечение указанных зон следует реализовать с помощью городского пассажирского транспорта, получающего приоритет движения. Возможно сочетание, например, пешеходного и трамвайного движения, пешеходного движения и автобусных (троллейбусных) маршрутов.

6. Организация пространства улиц должно обеспечивать приоритет движения пешеходов и велосипедистов и стимулировать снижение скорости движения транспортных средств. При этом на городские дороги возлагается обслуживание внутригородских транзитных потоков и, соответственно, на них перераспределяются основные объемы транспортной работы. Таким образом, зоны успокоения усиливают дифференциацию элементов УДС по выполняемым функциям, режимам и скорости движения.

7. Классификация методов успокоения движения осуществлена исходя из формы и уровня их реализации, социально-технического назначения, способа влияния на процесс изменения скоростного режима движения (таблица 1).

8. Рекомендуемые методы успокоения движения приводятся в приложениях 2-8 к настоящему Методическому руководству.

 

Таблица 1

Классификация методов успокоения движения

Классификационный признак	Группа методов
Форма реализации	Конструктивные
Административные
Экономические
Уровень реализации	Локальные
Линейные
Сетевые
Назначение	Снижение объёмов движения
Обеспечение безопасности движения пешеходов и велосипедистов
Увеличение скорости сообщения транспортных средств общего пользования
Снижение количества дорожно-транспортных происшествий
Снижение уровня выбросов и шума
Обеспечение привлекательности городского пассажирского общественного транспорта
Снижение зависимости городских жителей от использования личного автомобиля
Способ воздействия на транспортный поток (транспортное средство)	Прямые	Остановка
Ограничение скорости движения
Изменение дорожных условий
Изменение направления движения, специальное информационное воздействие на водителя
Изменение приоритетных условий движения (проезда)
Изменение траектории движения
Ограничение движения (въезда), запрещение движения (въезда)
Косвенные	Взимание платы за проезд
Ограничение времени пребывания в зоне (на стоянке)

 

Приложение 1

Нормативные ссылки

В настоящем Методическом руководстве использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ 33220-2015Дороги автомобильные общего пользования. Требования к эксплуатационному состоянию

ГОСТ Р 51256-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования;

ГОСТ 32953-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Разметка дорожная. Технические требования

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств;

ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования;

ГОСТ 32945-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования

ГОСТ Р 52605-2006. Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Правила применения;

ГОСТ 32964-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Искусственные неровности сборные. Технические требования. Методы контроля

ГОСТ Р 50970-2011. Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные. Общие технические требования;

ГОСТ 32843-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Столбики сигнальные дорожные. Технические требования

ГОСТ Р 50971-2011. Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования;

ГОСТ 32866-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Световозвращатели дорожные. Технические требования

ГОСТ Р 52766-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования;

ГОСТ 33151-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Технические требования. Правила применения

ГОСТ Р 52765-2007. Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация 4;

ГОСТ 32846-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация

ГОСТ 33025-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Полосы шумовые. Технические условия

ГОСТ 33150-2014 Дороги автомобильные общего пользования. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек. Общие требования

ГОСТ 32944-2014Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования

СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений»

ОДМ 218.2.020 – 2012 Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства

Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011)

ОСТ 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования;

Организация дорожного движения в городах: Методическое пособие; Под общ. Ред. Ю.А. Шелкова/Научно-исследовательский центр ГАИ МВД России. - М.: 1995.-143с.;

Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. – М., Минтранс РФ, 2002. – 110 с. – Введ. 01.07.2002.

 

Используемые сокращения

УДС – улично-дорожная сеть;

ОБДД – организация безопасности дорожного движения;

ТС – транспортное средство (транспортные средства);

ТП – транспортный поток;

ОДД – организация дорожного движения;

ПДД – Правила дорожного движения;

ИН – искусственная неровность (искусственные неровности);

 

Приложение 2

Приложение 3

 

Приложение 4

 

Типовые схемы обустройства

2.1. Типовые схемы обустройства приведены на рисунке4.3. Количество поперечных полос и расстояние между ними назначается по таблице 4.1.

 

2.2. Для создания дополнительного визуального воздействия допускается снижение шага между светоотражателями, устанавливаемыми на границах полос движения между попутным и встречным направлениями.

Таблица 4.1

Параметры шумовых полос

Требуемое снижение скорости, %	Необходимое количество поперечных полос, шт.	Расстояние от начала опасного участка до первой полосы, м	Расстояние между полосами, м
						–	–	–	–	–
							–	–	–	–
								–	–	–
										–

 

2.3. Нанесение поперечных полос на двухполосных и многополосных участках осуществляется аналогичным образом по всей ширине проезжей части одного направления.

2.4. Дополнительный тактильный эффект воздействия светошумовых полос достигается применением рельефной разметки, достаточно эффективной при выпадении осадков и в темное время суток.

Рисунок 4.3 - Обустройство участков с поперечными световыми и светошумовыми полосами (пример)

 

 

Приложение 5

 

Канализирование движения

 

1. Основные требования при использовании метода канализирования движения

1.1. Канализирование движения выполняется путем устройства островков безопасности, возвышающихся над проезжей частью, или нанесением соответствующей разметки. Назначение островков безопасности – создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной зоны для размещения пешеходов, не успевших безостановочно перейти проезжую часть. Они могут применяться как на нерегулируемых, так и на регулируемых пешеходных переходах. При этом островок – это конструктивно выделенная или обозначенная разметкой различной формы площадка, расположенная между полосами движения и предназначенная для направления и разделения транспортных потоков в пространстве.

1.2. Задачи канализирования движения:

- разделение транспортных потоков;

- резервирование избыточной ширины проезжей части;

- выделение обособленных путей для движения пешеходов;

- снижение скорости ТС путем уменьшения ширины проезжей части.

1.3. Каждое пересечение УДС с канализированным решением создается как элемент индивидуального проектирования. При этом количество островков зависит от конфигурации пересечения, картограммы объемов движения ТП, необходимости полного или частичного принудительного распределения транспортных потоков по тем или иным направлениям движения.

1.4. По назначению островки делятся на направляющие, разделительные. Форма островков зависит от назначения и конфигурации узла.

1.4.1. Направляющие островки обычно имеют треугольную форму.

1.4.2. Островки для правого поворота проектируют на пересечениях, занимающих большую площадь, при острых углах между пересекающимися улицами или при больших радиусах поворотов.

1.4.3. Треугольные направляющие островки для левых поворотов могут применяться на пересечениях трех улиц, а также в начале или в конце улицы с односторонним движением.

1.5. Разделительные островки располагают по оси дороги или улицы для разделения встречных направлений и фиксации мест для левых поворотов. Островки могут иметь обтекаемую форму (каплевидную), с воронкообразными сужениями (уширениями) или форму, предусматривающую переходно-скоростные полосы. Концам разделительных островков следует придавать не круглую, а «пулевидную» форму. Такое очертание лучше совпадает с траекторией движения автомобиля на повороте и уменьшает ширину проезда.

1.6. Разделительные и направляющие островки могут одновременно служить и островками безопасности для пешеходов. Разделительные островки следует располагать таким образом, чтобы создаваемые ими коммуникационные коридоры были естественны и удобны для пешеходов и транспортных средств. Для одного и того же маневра в узле не должно быть альтернативного пути движения. Количество островков должно быть минимальным. Разделительные островки должны быть достаточно длинными, чтобы направлять транспортные средства в соответствующие коридоры. Не рекомендуется устраивать островки на вертикальных и горизонтальных кривых.

1.7. Форма, размеры и расположение островков на пересечениях определяются не только углом пересечения дорог, но и конфигурацией транспортных потоков.

1.7.1. Вытянутый криволинейный островок на основной дороге предназначен для направления левоповоротных потоков на переходно-скоростные полосы. Другие островки регулируют поворотное движение на примыканиях к основной дороге.

1.7.2. Целью устройства эллиптического островка является распределение опасных точек пересечения и уменьшение углов между пересекающимися потоками движения. Эллиптический островок вынуждает водителей ТС снижать скорость движения в зоне пересечения. Недостаток эллиптического островка – удлинение пути прямого и левоповоротного движения на второстепенной дороге, наличие обратных кривых при его огибании.

1.7.3. Островки каплевидной или круглой формы для организации движения левоповоротных транспортных потоков должны иметь радиус, обеспечивающий возможность поворота автомобиля с учетом заданной скорости движения и наименьшего радиуса разворота автобуса или автопоезда.

Требования к устройству островков

2.1. При строительстве островков капитального типа рекомендуется предварительно устраивать временные островки из направляющих устройств с целью определения в правильности выбора форм и их расположения для корректировки окончательно принимаемого решения.

2.2. Небольшие треугольные островки, площадью до 10 м² следует ограничивать разметкой на проезжей части. Границы островков могут быть выделены на проезжей части краской, термопластиком или окаймлены бордюрным камнем. Направляющие островки желательно располагать выше уровня проезжей части.

2.3. Островки безопасности, обозначенные только разметкой, допускается применять при ширине проезжей части 7,5-10,5 м. Островки безопасности с ограждающими бетонными элементами (рефюжами) устраивают, если остается не менее 3-х полос движения между островком и тротуаром, а также при наличии разделительной полосы.

2.4. Ширину островков принимают равной ширине разделительной полосы, а при их отсутствии – не менее 2 м. Ширину размеченных островков допускается принимать не менее 1,5 м.

2.5. Пересечения УДС со сложной планировкой и высокими уровнями загрузки дорожным движением требуют специальных проектных разработок и могут представлять различные по форме и методам решения, как средства, направленные на повышение пропускной способности УДС, а также управления скоростными режимами движения при обеспечении должного уровня ОБДД (рисунки 5.1- 5.5).

 

Рисунок 5.1 - Пересечение канализированного типа со сложной планировкой (Вариант №1)

 

Рисунок 5.2 - Пересечение канализированного типа со сложной планировкой (Вариант №2)

 

Рисунок 5.3 - Пересечение канализированного типа со сложной планировкой (Вариант №3)

 

Рисунок 5.4 - Пересечение канализированного типа со сложной планировкой (Вариант №4)   Рисунок 5.5 - Пересечение канализированного типа со сложной планировкой (Вариант №5)

 

Приложение 6

 

Технические параметры

2.1. Параметры ИН следует принимать исходя из максимально допустимой скорости движения на участке дороги, указываемой на знаке.

2.2. Параметры искусственных неровностей с волнообразным и трапециевидными профилями указаны в таблице 6.1.

 

Таблица 6.1

Параметры искусственных неровностей

Максимально допустимая скорость движения, указываемая на знаке, км/ч	Волнообразный профиль	Трапециевидный профиль
Длина L, м	Максимальная высота гребня Н, м	Радиус криволинейной поверхности R, м	Длина	Максимальная высота гребня Нм
Горизонтальной площадки Lг, м	Наклонного участка Lн, м
	3-3,5	0,07	11-15	2-2,5	1-1,15	0,07
	4,0-4,5	0,07	20-25	3-5	1-1,4	0,07
	6,25-6,75	0,07	48-57	3-5	1,75-2,25	0,07

 

2.3. На дорогах, по которым осуществляется регулярное движение маршрутных транспортных средств, параметры ИН следует принимать в соответствии с таблицей 6.2

 

Таблица 6.2

Параметры искусственных неровностей

Максимально допустимая скорость движения, указываемая на знаке, км/ч	Волнообразный профиль	Трапециевидный профиль
Длина L, м	Максимальная высота гребня Н, м	Радиус криволинейной поверхности R, м	Длина	Максимальная высота гребня Н, м
Горизонтальной площадки Lг, м	Наклонного участка Lн, м
	5-5,5	0,07	31-38	2-2,5	1,5-2	0,07
	8-8,5	0,07	80-90	3-5	2-2,5	0,07
	12-12,5	0,07	180-195	3-5	4-4,5	0,07

 

2.4. В случае применения сборно-разборных конструкций, их параметры следует применять по таблице 6.3.

 

Таблица 6.3

Параметры искусственных неровностей

Максимально допустимая скорость движения, указываемая на знаке, км/ч	Элемент искусственной неровности
Основной	Краевой
Длина L, м	Максимальная высота гребня Н, м	Длина L, м	Максимальная высота гребня Н, м
	0,5-0,7	0,05-0,06	0,5-0,7	0,05-0,06
	0,9-1,1	0,05-0,06	0,9-1,1	0,05-0,06

Приподнятое пересечение

Приложение 7

 

Организация жилых зон

 

Приложение 8

 

Организация пешеходных зон

 

Технические параметры

4.1. При установке малых архитектурных форм, расстояние между их боковыми поверхностями не должно превышать 1,5 м. При размещении архитектурных форм на границах пешеходных зон, пешеходных дорожек следует обеспечивать пропуск маломобильных пешеходов, использующих вспомогательные средства. В этих случаях, расстояние между ними должно быть не менее 0,9 м. Малые архитектурные формы не должны уменьшать эффективное пешеходное пространство и загромождать пешеходные пути.

4.2. Применение ограничителей и отбойников в зонах примыкания парковок к пешеходным пространствам должно предусматривать разрывы шириной 0,9-1 м для перемещения участников движения различных категорий между тротуаром и парковкой. При размещении ограничителей и отбойников на тротуаре, следует выбирать конструкции с бетонируемым основанием, в остальных случаях допускается крепление анкерными болтами. Взаимное расположение автомобилей на парковке и ограничителей должно обеспечивать беспрепятственное перемещение участников движения в смежной зоне.

4.3. Расстояние между стойками направляющих устройств не должно превышать 1,5 м. При размещении ограждающих устройств непосредственно на тротуаре, рекомендуется выбирать стойки металлические полые или с наполнителем на бетонируемом основании.

4.4. Современные пандусы имеют ширину 4-6 м и глубину до 2 м. Такая конструкция очень удобна для въезда автомобилей на территорию тротуара. Чтобы это исключить устанавливают проходы высотой 0,7 м или 0,9 м с шагом в 1 м. В этих условиях допустимо применение и направляющих устройств с повышенной устойчивостью. Однако проходы имеют преимущества, канализируя движение пешеходов и выполняя роль поручней при движении пешеходов по рампе или пандусу.

4.5. При реализации высокого бордюра, его следует выполнять 2-х или 3-х ступенчатым с разницей в отметках пешеходной части тротуара и проезжей части не менее 0,4 м. Такая конструкция не всегда удобна для перемещения участников движения между тротуаром и парковкой, поэтому требует устройства глубоких рамп и пандусов.

4.6. Выбор вида зеленых насаждений, ширина зоны зеленых насаждений и плотность их высадки должны обеспечивать эффективную защиту пешеходных пространств. Зеленые насаждения не должны ограничивать видимость для водителей и пешеходов. Следует ограничивать применение зеленых насаждений в области пешеходных переходов и узлов с преимущественным использованием на линейных участках УДС. Использование зеленых насаждений между тротуаром и парковкой требует организации проходов для обеспечения беспрепятственного движения всех категорий участников движения. Ширина зеленых насаждений зависит от категории городской дороги, объемов движения, скоростного режима.

Организация школьных зон

Технические параметры

7.1.1. Границы школьных зон должны соответствовать паспорту безопасности образовательного учреждения. В границах школьных зон должны оказаться ближайшие пешеходные переходы, остановочные пункты общественного транспорта, парковки. Пешеходные переходы и остановочные пункты должны находиться в зоне комфортной пешеходной доступности школьников и иметь соответствующее обустройство.

7.1.2. Обязательным является наличие свободных парковочных мест для безопасной посадки и высадки школьников в автомобили личного пользования. Недопустимо прохождение маршрутов грузовых автомобилей и автомобилей с опасным грузом через территорию школьных зон.

7.1.3. К школьным зонам должен быть обеспечен доступ школьного автобуса, автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей малой грузоподъемности для обеспечения бытовых потребностей школьников. При использовании образовательным учреждением школьного автобуса, должна быть предусмотрена специальная площадка для безопасной и удобной посадки/высадки школьников.

7.1.4. Рекомендуется предусматривать ограничение максимальной скорости движения в школьной зоне до 40 км/ч.

Приложение 9

(информационное)

 

Знаки с обратной связью.

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения