При переводе главной ручки КВ из ,,Ходового’’ положения в ,,0’’, двигатели продолжают работать, на пульте горит лампа ЛВД.

 

Причины: 1.Приварился контакт Р1-5 (Рис.195)

2. Постороннее питание на 1-м поездном проводе.(Рис.196)

 

Машинист обязан после отключения т.д. контролировать по лампе ЛВД на пульте управления, состояние подвижного состава.

Признаки самохода поезда после перевода ручки КВ в положение,,0’’:

 

1.на пульте управления продолжает гореть лампа ЛВД,

2. в кабине управления амперметр ТД показывает ходовой ток;

3.скоростимер показывает увеличение скорости;

 

Справка 1:

Автоматические выключатели предназначены для защиты электрических цепей управления и вспомогательных цепей от перегрузок и токов короткогозамыкания, а также для ручного отключения и включения этих цепей.

Автоматический выключатель имеет дугогасительное устройство.

Выключение и отключение выключателя моментное, как при автоматическом отключении, так и при ручном.

А-54 и ВУ имеют одинаковые электрические параметры, разница между ними

в том, что все автоматы защиты и А-54 имеет автоматическую отсечку (сработку) по току, а ВУ не имеет этой отсечки.

Поэтому, ВУ можно использовать для ручного отключения электрических цепей под (нагрузкой) током. (Рис. 197)

 

Справка 2:

При самоходе поезда, машинисту категорически запрещается для ликвидации

самохода переводить ручку КВ из положения,,0’’в,,тормоз-1’’, т.к. КЭ 1-го прово-да не оборудован дугогасительным устройством, поэтому при его размыкании под нагрузкой (включены ЛК), возникает электрическая дуга выжигающая контак-ты КЭ 1-го провода. После такой ликвидации самохода поезда, и может сгореть КЭ 1-го провода и тогда произойдёт потеря управления поезда, т.е.,,поезд не идёт, горят лампы РП и ЛСН’’.

 

Действия машиниста:

 

1. Отключает ВУ. (Рис.197)

1.1. лампаЛВД — погасла;

 

Самоход прекратился, при этом:

— амперметр — показывает,, 0 ’’;

— скоростимер — показывает уменьшение скорости за счёт внутреннего и

внешнего сопротивления;

Причина: приварилсяконтактР1-5 в цепи 1 -го провода. (Рис.195, 197)

При этом в схеме управления теряют питание:

 

— 1 -й провод обесточивая катушки ЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4;

— 5 -й провод обесточивая катушку РКР,которая размыкает свою блокировку

В цепи 1-го провода;

В силовой цепи размыкаются силовые контакты ЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4 отсоединяя силовую цепь от контактного рельса.

Включает ВУ

 

После включенияВУсамохода не будет, т.к. главная ручка КВ находится в,, 0 ’’

(нулевом) положении и:

1. КЭ У2 – разомкнут и провод У2 обесточен,

2. КЭ 20 провода – разомкнут, и ЛК-2не включится,

3. ПМТ – в положении ПТ и контакты ПМУ1, ПМУ2разомкнуты,

 

Для того, чтобы вновь был,, самоХОД ’’ необходимо перевести ручку КВ в,, ХОД ’’.

 

Докладывает ДЦХ,

Остановку поезда после включенияВУ производит электрическимтормозом,

т.к. при переводе ручки КВ в,, Тормоз ’’, КЭ 1-го проводане будет находится под

нагрузкой при отключённых ЛК.

 

На ближайшей станции открывает двери высаживает

Пассажиров.

1.1.4.После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в

Депо.

2. Отключает ВУ. (Рис.198)

2.1. лампаЛВД — непогасла;

Самоход прекратился, при этом:

 

— амперметр показывает,, 0 ’’;

— скоростимерпоказывает уменьшение скорости за счёт внутреннего и

внешнего сопротивления;

Причина: постороннеепитание на 1 -м поездном проводе. (Рис.198)

Но, лампа ЛВД продолжает гореть по цепи:

любой провод находящийся под напряжениемзамкнутый с 1 -м поездным

проводом (постороннее питание), СК1, 1 -й поездной провод (в контроллере

управления), лампа ЛВД,,, земля ’’.(Рис.198)

Справка:

ОтключениеВУ, обесточивает провод 10 АК, а следовательно и 5 -й поездной

провод.

В каждом вагоне в цепи 5 -го вагонного провода отключаетсяРКР и размыкает свою блокировку в цепи ЛК-1, ЛК-3, ЛК-5 и ЛК-4. Линейные контакторы отключаются и самоход поезда ликвидируется. (Рис. 198)

 

ВключаетВУ

Справка:

После включенияВУ:

1. ВключаетсяРКР, замыкая свою блокировку в цепи 1 -го провода,

2. РК, после отключения всех ЛК, возвращается по цепи возврат на 1 -ю позицию

и замыкает свои блокировки в цепи 1 -го провода и в цепи КШ1-2,

3. КШ1-2включаются и замыкают свои блокировки в цепи ПМ и в цепи 1 -го

провода,

4. ПМТ из ПТпереходит в ПМ и его блокировки ПМУ-1, ПМУ-2 замыкаются в

цепи 1 -го,

 

Но, ТД не включаются, т.к. рукоятка КВ находится в,, 0 ’’ положении и КЭ 20 -го

провода разомкнут и 20 -й провод обесточен и ЛК-2отключён иего

блокировка в цепи 1 -го провода разомкнута, а следовательно ЛК-1, ЛК-3, ЛК-5

и ЛК-4не включатся, т.е. ходового режима не будет.

 

2.1. Докладывает ДЦХ,

2.2. Остановку производит пневматическим тормозом, т.к. после сбора

электрической схемы на,,тормоз’’,в 1-ю очередь включится ЛК-2 и в

Вместе с ЛК-2 включится РВТ, время включения 0,1-0,13 сек, затем

включится К6 (в течении 0,1-0,13 сек)и только после этого включится

ТР1 (0,1-0,13 сек) и разомкнёт свою блокировку в цепи ПМ, после чего

разомкнутся блокировки ПМУ1 иПМУ2в цепи 1-го провода и самоход

ликвидируется.

ПМУ2 разомкнёт блокировку в цепи ЛК-1 и ЛК-5 и начнётся режим

торможения.

2.3. На ближайшей станции высаживает пассажиров,

2.4. После высадки пассажиров и закрытия дверей, следует в депо.

После перевода ручки КВ из ходового положения в,,0’’, дополнительно

для отключения ТД использует ВУ.

 

Для простоты действия машинист после отключения ВУ для ликвидации самохода и не зависимо от этого погасла или горит лампа ЛВД, далее следует на выбеге с отключенным ВУ.

Для торможения использует – пневматический тормоз,

Включает ВУ – для ходового режима.

 

 

Тема 11.

Самоход одного вагона.

Как возникает САМОХОД одного вагона?

При наличии трещины в трубопроводе магистрали управления (МУ),через которую воздух МУ выходит в атмосферу темпом 0,15 атм./с., редуктор успевает её пополнять.

При данной утечки из МУ на одном из вагонов, ЛК-ры будут нормально

включатся при переводе ручки КВ в,, Ход ’’. (Рис. 199)

Отключённые ТД.

 

Включённые ТД на ,,Ход-2’’

после 19-й позиции, т.к. ЛК-2

отключён. (Рис. 200)

При следовании на,, Ход-2 ’’

длительное время, для

преодоления затяжных

подъёмов (в целях экономии

электроэнергии), от

Динамическихнагрузок

данная трещина может

постепенно увеличиваться, что вызовет

постепенное (медленное) увеличение темпаразрядки МУ (от 0,15 атм./с ивыше), которую редуктор МУ не успевает пополнять темпом 0.15 атм./с.

Для восполненияувеличившейся утечки, воздух из под поршневых камер

цилиндров ЛК -ров, будет восполнять увеличивающуюся площадь утечки, что вызовет медленноеуменьшение давления на поршни снизу, а следовательно медленноеперемещение поршней вниз под воздействием отключающих пружин (Рис.200, 201),и медленное размыкание в силовой цепи контактов ЛК- 1,3,4,5 под током,что вызовет электрическуюдугу при появлении воздушногозазора между ними и приварку этих контактов ЛК. (Рис.202, 204)

После перевода ручки КВ из

,, Ход-2 ’’ в,, 0 ’’, все вагоны

отключатся кроме данного

вагона (Рис.203, 205) у которого

приварены все контакты ЛК -ров,

кроме ЛК2, который отключился

при переходе переключателя

положения (ППС)из ПС в ПП и

размыкания в его цепи контакта

ПСУ5.

Самохододного вагона,при

следовании по перегону на

выбеге, машинист может определить

визуально по незначительному

увеличению скорости по

скоростимеру, вместо её

снижения в следствии внешнего

и внутреннего сопротивления

движению.

При подозрении на самоход

одного вагона и следо вании по

перегону с непекрываемым

токоразделом,

машинист,

перед его проследо вании, стоя

наблюдает по поездному зеркалу

вдоль поездадля

определения:

1.Порядкового № неисправного

вагона, начиная с головного,

по яркой вспышке после прохождения

каждым вагоном неперекрываемого

токораздела 2-го башмака

токоприёмника;

 

2.После определения порядко-

вого № неисправного вагона,

и если поезд оборудован

кнопкой,,отключения БВ’’

и далее будет следовать без повторного

подключения ТД,

машинист;

3. Распломбирует на пульте кнопку,, отключения БВ ’’ и нажав на неё,

принудительно отключает на всех вагонах поезда БВ. (Рис. 204, 205)

 

При этом на всех вагонах в силовой цепи разомкнутся силовые контакты БВ

и отсоединят силовую цепь ТД от контактного рельса, а на неисправном вагоне

ликвидируется самоход. (Рис.205)

 

Есть самоход при включённом БВ. Нет самохода при отключённом БВ.

 

4.Докладывает о неисправности ДЦХ,

5.Остановку на станции производит пневматическим тормозом,

6. Открывает двери, высаживает пассажиров,

7.На неисправном вагоне отключаетА-18 в цепи включенияБВ,

8.Вкабине управления восстанавливаетБВ, нажатием кнопки,, Возврат РП ’’.

На всех вагонах включатся БВ, кроме неисправного.

9.По сигналу дежурной по станции, закрывает двери и следует в депо.

 

Если, машинист при следовании по перегону не определилсамоходаодного

вагона и после сбора схемы на,, Тормоз-1 ’’ у сигнального знака,, Тсб ’’ при

въезде на станцию, кратковременно переводит ручки КВ в,, Тормоз-2 ’’для

проверки эффективностиреостатноготормоза и при его наличии, машинист

производит ослабление,, Тормоз-2 ’’ путём перевода ручки КВ в положение

,, Тормоз-1А ’’.

В этот момент, машинист чувствуетрезкийтолчок (подозрение на самоход

одного вагона). Далее он производит остановку на станции только,, Тормоз-2 ’’

с таким расчётом, чтобы поезд остановился у сигнального знака,, Остановка

1-говагона ’’ и после остановки применяет экстренный тормоз (ЭТ) и ручку КМ

оставляет в 7 -м положении, далее:

1. Открывает двери в поезде и производит высадку-посадку пассажиров,

2. Докладывает ДЦХ о подозрении на самоход одного вагона и своих действиях,

3. Приводит кабину в нерабочее положение и ускоренным темпом идёт вдоль

поезда,

4. По гудениюТД, запаху гари и горящей бортовой зелёной лампе определяет

неисправный вагон,

5. На неисправном вагоне, машинист:

— отключаетАКБ,при этом размыкается силовые контакты БВ и самоход

ликвидируется, включает АКБ, (Рис. 205)

— отключаетА-18 в цепи включения БВ,

— доклад ДЦХ об устранении неисправности и требует ограничения скорости

при въезде на станцию и отправлении со станции поездов до 15км/ч.

6. По сигналу ДСП закрывает двери в поезде и следует в депо.

 

Справка: Для возникновения самохода одного вагона необходимо 2 условия.

1. затяжные подъёмы, которые проследуют поезда на,,ход-2’’ в течении

длительного времени;

2. наличие трещины в МУ или ослабления накидной гайки на трубопроводе

соединяющая подпоршневую камеру ЛК-ров с МУ,котораябыла

пополняемой редуктором МУ на момент включения ТД;

 

При следовании поезда длительное время (более 2-х минут) на,,ход-2’’ от

динамических нагрузок:

— либо постепенно увеличивается трещина,

— либо постепенно откручивается накидная гайка,

в следствии этого и постепенно увеличивается утечка из МУ, которая вызывает приварку контактов ЛК до перевода ручки КВ из,,ход-2’’ в,,0’’, т.е. до отключения ТД.

При этом в силовой цепи:

1. параллельное соединение 2-х групп ТД;

2. полностью выведенные пусковые сопротивления.

 

Т.к. контактный рельс имеет не перекрываемые токоразделы, топри их прохождении,на вагонес включёнными т.д.,между 2-м башмаком токоприём-ника и контактным рельсом при возникновении воздушного зазора образуется

электрическая дуга. Чем больше воздушный зазор, тем тоньше она становится и при её разрыве возникает сильная, яркая вспышка. (Рис.206)

При этом в силовой цепи проходит большой ток,

т.к. противоЭДС (согласно закону физики) всегда

поддерживает убывающий ток, т.е. двойной ток,

что можетпривести к возгоранию ТД, если не

сработает на вагоне РП или БВ.

Но, самое неприятное то, что после прохождения

неперекрываемоготокораздела и при подходе

подконтактный рельс первого башмака

токоприёмника, в силовой цепи тяговых двигателей, где выведены все пусковые сопротивления, а ТД как были соединены параллельно, так и остались, при этомвозникает ток К. З. величиной 12.350 А, расчёты приведены ниже:

 

 

При этом возникают следующие варианты:

1. срабатывание БВ со снятием высокого напряжения

— либо без возгорания т.д.,

— либо с возгоранием всех 4-х т.д.;

2. срабатывание БВ без снятия высокого напряжения

— либо без возгорания т.д.,

— либо с возгоранием всех 4-х т.д.;

3. снятие высокого напряжения без срабатывания БВ, но с возгоранием всех 4-х

т.д.

Машинист будет действовать в зависимости от этих вариантов, согласно

Местной инструкции, но не как самоход одного вагона.

Поэтому Самоход одного вагона – надуманный выход из случая

Тема 12.