Вызывает вспомогательный поезд.

 

17.2. На линии, где основной вид сигнализации является АРС-АЛС.

 

В случаях неисправности аппаратуры АРС головного вагона необходимо

включить аппаратуру АРС хвостового вагона.

 

17.2.1. Порядок перехода на АРС-Р хвостового вагона:

 

— ПСТ,

— Перекрыть кран ЭПВ,

— Реверсивную ручку переводит в положение,,0’’,

— Отключает тумблеры АРС и АЛС, (в хвостовой кабине должен быть

включён тумблер АЛС),

— Отключает выключатель РЦ АРС,

— Реверсивную ручку переводит в положение,,вперёд’’,

— Включает тумблер АРС-Р,

— Открывает кран ЭПВ,

— Дать отмену торможения от АРС кнопкой КБ или ПБ.

 

После перехода на резервную систему АРС хвостового вагона, машинист

переводит ручку КВ в,,ход’’.

 

1. Поезд пошёл – продолжает работу на линии до планового отстоя в депо.

 

Вывод: неисправность системы АРС головного вагона.

 

2. Поезд непошёл – переводит ручку КВ в,,0’’.

 

17.2.2. Переходит на управление поездом от КРУ в режиме АРС-Р.

 

1. Открывает двери в поезде и объявляет пассажирам:,,Уважаемые пассажиры!

Поезд с пассажирами дальше не пойдёт просьба освободить вагоны’’;

2. Докладывает ДЦХ о переходе на КРУ и о высадке пассажиров из поезда,

 

Порядок перехода на КРУ в режиме АРС-Р хвостового вагона:

 

— ПСТ,

— Перекрыть кран ЭПВ,

— Отключает тумблеры АРС-Р,

— Реверсивную рукоятку переводит из положения,,ВП’’ в,,0’’ и вынимает её,

—Отключает тумблер МК не убирая руки с него и нажимает КРМК.

Если мотор-компрессоры работают, значит цепь КРУ исправна, включает МК,

(если М/К не работают, то проверяет исправность ПА2 и А-44)

— Вставляет реверсивную ручку в КРУ и устанавливая её в положение,,ход-2’’,

— Включает тумблер АРС-Р,

— Открывает кран ЭПВ,

— Дать отмену торможения от АРС кнопкой КБ или ПБ.

 

3. По сигналу ДСП закрывает двери в поезде,

4. По разрешающему показанию выходному светофору и отсутствия препятствия

для отправления поезда,

5. Нажимает К нопку Р езервного П уска (КРП) и только после

этого нажимает ПБ.

 

1. Поезд пошёл – следует с установленной скоростью в депо.

 

2. Поезд непошёл – переводит ручку КВ в,,0’’.

 

Докладывает ДЦХ о полном отключении системы АРСи переходе на

управление поездом от основного контроллера:

 

— Требует включения сигнальных огней светофоров,

 

17.2.3. Переходит на управление от КВ с отключёнными

устройствамиАРС-Р.

 

— ПСТ,

— Перекрывает кран ЭПВ,

— Отключает АРС-Р,

— Переводит реверсивную ручку из,,ход-2’’ от КРУ в,,0’’ и вынимает её,

— Включает РЦ УОС,

— Устанавливает реверсивную ручку в положение,,вперёд’’,

— Нажимает ПБ,

— Нажимает кнопку КАХ,

— Переводит ручку КВ в,,ход’’.

 

1. Поезд пошёл – следует со скоростью не более 20 км/ч до ближайшей

станции с путевым развитием.

 

2. Поезд не пошёл – переводит ручку КВ в,,0’’.

 

 

Вызывает вспомогательный поезд.

 

Тема 8.

 

При переводе главной ручки КВ в,, Тормоз-2 ’’

Нет

эффекта реостатного тормоза.

Причина: Постороннее питание на 25 проводе.

Справка 1: В цепи вагонного 25-го провода

установленореле РРТ для ручного (байпасного)

торможения и управляющий тиристор.

Если при следовании по перегону перед

началом торможения на выбеге произойдёт

взаимозамыкание25 -го поездного провода с

любым проводом находящегося под

напряжением, т.е. постороннеепитание на 25 -м

проводе, аследовательно через катушку РРТ

будет проходит электрический ток, но не

достаточной величины для включения РРТ, т.к.

управляющийтиристор обладает большим

сопротивлением и он на данный момент закрыт

из-за разомкнутойКЭ РКМ1, которая замыкается

только между позициями Р.К.(рис.186)

 

Перед станцией, у знака,,Т сбор’’, машинист

для сбора схемы на тормозпереводит

ручку КВ в,,тормоз-1’’.

После сбора схемы на,, тормоз-1 ’’ начинается процесс торможения.(Рис. 187)

 

 

При переводе главной ручки КВ из положения,, Тормоз-1 ’’ в,, Тормоз-1А ’’

дополнительно замыкаютсяКЭ 2 -го и 25 -го проводов. (Рис.188)

Торможение от максимальной скорости до 65 км/ч. происходит методом

импульсного регулирования магнитного поля генераторов. Реостатное торможение не происходит, т.к. разомкнутые блокировки КСБ1 и КСБ2 в 2-го

провода катушек реле СР1 и РВ1, а следовательно обмотка якоря и обмотка возбуждения СДРК обесточены и РК будет стоять на 1-й позиции.

При скорости торможении 65 км/ч. контакторы КСБ1 и КСБ2обесточиваются,

из-за размыкания контакта РСУ в их цепи.

КСБ1 и КСБ2 отключившись замыкают свои контакты в цепи 2 -го провода, что

приводит к включению реле СР1 и РВ1 по цепи:

2 -й поездной провод, А2, КСБ1, КСБ2, ПСУ4, РК1-16, РР, ЛК4, катушки СР1 и РВ1,

РРП1,,,земля’’. (Рис.188)

 

Реле СР1замыкает свою блокировку в цепи питания якоря СДРК, а реле РВ1 в цепи обмотки возбуждения СДРК. (Рис. 189)

РК начинает своё вращение по выводу позиции и между 1-й и 2-й позициями РК замыкается КЭ РКМ1 после чего подаётся управляющий сигнал на открытие

тиристора.(Рис. 190)

За 4,5до позиции размыкается РКМ1. РК вращаясь по инерции за 3 до позиции

замыкает блокировку РКП, образуя короткозамкнутый контур якорю СДРК и

противотоком СДРК, останавливается на 2-й тормозной позиции. (Рис. 191)

 

 

 

При постороннем питании на 25-м поездном проводе катушка РРТ не может притянуть свой якорь, т.к. ток проходящий по вагонному 25-му проводу слишком мал, а следовательно и магнитное поле, из-за закрытого тиристора.(Рис.192)

После замыкания между позицией КЭ РКМ1 и открытия тиристора по катушке РРТ проходит большой ток, а следовательно наводится и большое магнитное поле, которое притягивает якорь РРТ. (Рис. 193)

При этом размыкает блокировку РРТ в цепи питания якоря СДРК и замыкает свою блокировку в цепи короткозамкнутого контура для торможения СДРК на позиции. (Рис. 193)

По прибытию на позицию размыкается КЭ РКМ1, тиристор закрывается и по вагонному 25-му проводу вновь проходит малый ток, который наводит малый магнитное поле, но этого магнитного поля достаточно, чтобы удержать якорь РРТ

притянутым к сердечнику, а следовательно блокировка в цепи питания якоря СДРК будет постоянно разомкнута, т.е. РК будет стоять на 2-й тормозной позиции

и выводить тормозные позиции при переводе ручки КВ из положения

,,тормоз-1А’’ в,,тормоз-2’’ не будет. (Рис. 194, 191)

 

Если машиниствъезжает на станцию со скоростью 55-60 км/ч. он обязан в торце

станциипроверить эффективность реостатного тормоза, путём перевода ручки КВ кратковременно (0,5сек.) из,,тормоз-1А’’ в,,тормоз-2’’:

— при наличии эффекта торможения – перевести ручку КВ в,,тормоз-1А’’ и

далее тормозить согласно режиму;

— при отсутствии эффектаторможения –

Действия машиниста.

 

1. Машинист должен оставить ручку КВ в положении,,тормоз-2’’ и перейти на

пневматическое торможение от крана машиниста.

2. После остановки у сигнального знака,,остановка первого вагона’’:

— открывает двери и произвести высадку и посадку пассажиров,

— закрывает двери по окончании посадки,

— при разрешающем показании выходного светофора перевести ручку КВ в

положение,,ход’’:

1. Поезд пошёл – продолжает работу на линии.

 

Причина: Отсутствие контакта в КЭ 2 -го провода (не горящую ЛХРК машинист

при постановке ручки КВ в,,тормоз-1А’’не успел заметить)

 

2. Поезд не пошёл – красные лампы РП и ЛСН горят – переводит

ручку КВ в,,0’’.

 

Действия машиниста.

 

Отключает А25

 

После отключения А-25, машинист контролирует по амперметру наличие

ходового тока в силовой цепи после перевода ручки КВ в,,ход-1’’.

 

Силовой ток — ЕСТЬ, переводит ручку КВ в,,0’’ и при нахождении поезда:

 

на станции

1. Открывает двери, высаживает пассажиров,

2. Докладывает ДЦХ о неисправности и о своих дальнейших действиях,

3. Приводит кабину в нерабочее положение и берёт головной вагон на

стояночный тормоз,

4. Отключает А-25 на всех вагонах,

5. По возвращению в головную кабину, снимает головной вагон со

стояночного тормоза, приводит кабину в рабочее положение, докладывает

ДЦХ и по сигналу дежурной по станции закрывает двери в поезде,

6. При разрешающем показании выходного светофора следует в депо.

 

на перегоне

 

1. Останавливает поезд,

2. Докладывает ДЦХ о неисправности и о своих дальнейших действиях,

3. Приводит кабину в нерабочее положение и берёт головной вагон на

стояночный тормоз,

4. Отключает А-25 на 4-х вагонах,

5. По возвращению в головную кабину, снимает головной вагон со стояночного

тормоза, приводит кабину в рабочее положение, докладывает ДЦХ,

6. Следует до ближайшей станции, где высаживает пассажиров из поезда,

7. Отключает А-25 на остальных 4-х вагонах хвостовой части поезда,

8. По сигналу ДСП закрывает двери;

9. При разрешающем показании выходного светофора,

следует в депо.

 

Справка 2: При следовании в депо для остановки машинист может использовать электрический тормоз, только он должен помнить, что при постановки ручки КВ в,,томоз-1А’’ будет тормоз –,,автомат’’, т.е.,,тормоз-2’’ и РК не остановится на следующей позиции из-за обесточенной катушки РРТ, а следовательно его блокировка в цепи питания якоря СДРК всегда замкнута и РК будет выводить тормозные позиции синхронно, только под контролем РУТ.

Поэтому машинист должен использовать положение ручки КВ,,тормоз-1А’’

кратковременно с последующим переводом её в,,тормоз-1’’ для размыкания

КЭ 2-го провода, а следовательно для снятия питания с катушек СР1 и РВ1, тем

самым РК остановится на позиции и тормоз –,,автомат’’ прекратится.

 

Тема 9.