В случае применения автотормозов перед их отпуском довести давление в ТЦ локомотива до 1,8- 2,0 атм. Полный отпуск тормозов локомотива производить только после проследования перелома.

Дежурные по станциям, поездные диспетчеры обязаны заблаговременно информировать машинистов таких поездов об изменении условий пропуска по перегонам и станциям. В случаях необходимости, на основе полученной информации машинист своевременно принимает меры к остановке поезда на участке с благоприятным профилем.

8.15. Пропуск поездов весом от 8000 до 9000 тонн осуществляется по главным путям станции. При возникновении аварийных и нестандартных ситуаций, когда пропуск поезда весом от 8000 до 9000 тонн по главным путям станции невозможен, поездной диспетчер обязан принять меры для остановки данного поезда на предыдущей станции и его расформирования. При нахождении поезда весом от 8000 до 9000 тонн на перегоне, перед станцией, где допущена занятость (или неисправность) главного пути, пропуск поезда по боковому пути разрешается только по совместному приказу начальников служб электрификации и электроснабжения и службы пути со скоростью, указанной в данном приказе.

8.16. Дежурные по станциям встречают поезда повышенного веса и длины в соответствии с порядком, установленным ТРА станций.

9. Действия энергодиспетчера при поступлении циркулярного приказа о проследовании поезда повышенного веса:

9.1. Энергодиспетчер должен принять меры к приведению схемы секционирования контактной сети участка к утвержденной: фидера контактной сети на тяговых подстанциях включаются в параллель; посты секционирования (ПС) должны быть включены.

9.2. Энергодиспетчер, пользуясь утвержденными значениями весовых норм и межпоездных интервалов, совместно с поездным диспетчером, осуществляет контроль за пропуском поезда повышенного веса и длины согласно режимной карты, обеспечивая уровень напряжения в контактной сети 21- 29 кВ. В случае необходимости изменения схемы питания контактной сети, во избежание обрыва автосцепных приборов, энергодиспетчер обязан предупредить об этом машинистов поездов, находящихся в данной межподстанционной зоне. В момент переключения, движение поездов на этой фидерной зоне, осуществляется в режиме выбега с отключенными тяговыми двигателями.

9.3. Заявки на плановый вывод в ремонт оборудования тяговых подстанций, из-за которого прекращается электроснабжение контактной сети от этой подстанции, согласовываются за двое суток с отделом перевозок отделения дороги.

9.4. На 2-х путных участках электрофицированных линий, как правило, включаются посты секционирования (ПС) и пункты параллельного соединения (ППС). Вставки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключение участков контактной сети при превышении допустимого тока.

9.5. Суммарный ток тяги всех электровозов в поездах, находящихся в межподстанционной зоне, в том числе повышенного веса и длины, не должен превышать допустимого тока по нагреву проводов контактной сети, указанного в Правилах устройства системы тягового электроснабжения железных дорог РФ, утвержденных МПС России 04.06.1997 г. № ЦЭ- 462. Суммарный ток на главных путях не должен превышать 820 А, на боковых 760 А.

9.6. При плановом или аварийном выводе в ремонт оборудования тяговой подстанции, из-за чего увеличится межподстанционная зона, межпоездные интервалы увеличиваются в 1,3 раза.

9.7. При пропуске поездов повышенной массы и длины весом до 9000 тонн, числом осей до 400, на неохраняемых переездах участка, должны присутствовать работники, ответственные за безопасное следование поезда.

10. Порядок вождения поездов повышенного веса и длины.

10.1. Разгон поезда производить после плавного выбора зазоров фрикционных аппаратов и автосцепных устройств, не допуская перегрузки тяговых двигателей, наибольших токах тяговых двигателей, буксования колесных пар и реакций в составе поезда. Набор и сброс тяговых позиций (за исключением экстренного торможения) производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд.

10.2. Выполнение проверки автотормозов на их действие при следовании поездов повышенного веса и длины производить согласно приказа № 72-НОД-4.

10.3. При следовании по ломаному профилю ведение поезда должно осуществляться в соответствии с режимными картами. Поезд должен находиться в растянутом или в сжатом состоянии. Для предотвращения разрыва поезда при ведение по ломаному профилю в режиме выбега, с площадки на уклон, с подъема на уклон применять вспомогательный тормоз локомотива с наполнением тормозных цилиндров до 2,0 кгс/см².

10.4. Служебные торможения разрешается выполнять в два этапа – с первоначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,4 кгс/см² с последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении в течение 4-6 секунд и повторным снижением давления в уравнительном резервуаре VА положением ручки крана машиниста не менее чем на 0.3 кгс/см². При необходимости, для быстрейшего снижения скорости величина второй ступеней торможения может быть увеличена на необходимую величину 5-м положением РКМ.

10.5. Полное служебное торможение выполняется путем постановки ручки крана машиниста в 5-е положение до получения разрядки 0,5 – 0,6 с последующей постановкой в 5а положение со снижением давления в ТМ на необходимую величину.

10.6. При необходимости регулировочного торможения на неблагоприятном профиле пути, когда головная и хвостовая части поезда находятся на разных уровнях, торможение производится после проследования на выбеге 500-600 метров и прекращения продольных реакций в поезде до полной остановки.

10.7. Экстренное торможение применять только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. Экстренное торможение производить постановкой в один приём РКМ в 6-е положение с наполнением ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см² и подачей песка.

10.8. Отпуск автотормозов осуществляется с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного давления путем постановки ручки крана машиниста в 1-е положение при максимальном давлении в главных резервуарах, с последующим переводом РКМ в 4-е положение на 30-40 секунд. После выдержки 30-40 сек. кратковременно перевести РКМ из 4 в 1– е положение на 2-3 сек, с последующей постановкой в поездное положение.

10.9. Перед отпуском давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть доведено до 1,5 – 2,0 кгс/см² с выдержкой 40-60 секунд в заторможенном состоянии. По мере отпуска автотормозов в составе поезда, (набегание хвостовой части поезда, прекращение понижения скорости движения) производится ступенчатый отпуск тормоза локомотива.

10.10. Запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, независимо от температуры окружающего воздуха.

10.11. При трогании поезда с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть: после служебного торможения – не менее 3 минут, после полного служебного торможения – 4 минут, после экстренного – 8 минут. В зимний период: после служебного торможения – не менее 4,5 минут, после полного служебного торможения – 6 минут, после экстренного – 12 минут.

10.12. В случае срабатывания электропневматического клапана автостопа ЭПК-150, машинист не прекращая автостопного торможения, обязан перевести ручку крана машиниста усл. №394 в 3-е положение

10.13. После отпуска тормозов в поезде на ходу режим тяги собирается не ранее чем через 1,5 – 2 минуты.