Повреждения механического характера.

Причиной данных поврежде­ний является возросшая центробежная сила. Эти повреждения подразделяются на две группы.

Повреждения при недостаточной подаче песка под колёсные пары:- катушки обмотки якоря растягивают скрепляющие их бандажи; коллекторные пластины увеличивают давление на миканитовые манжеты кол­лектора; проскальзывание колеса приводит к износу рельса и бандажа; происходит повышенный износ буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, щеток и коллектора ТЭД.

Повреждения при резкой подаче песка без уменьшения силы тяги. Накоплен­ная энергия вращения превращается в энергию удара, что может привести: к провороту колесных центров колёсных пар в бандажах; к излому зубьев зубчатой передачи или к сползанию шестерён с вала якоря; к разрушению буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников; -к обрыву подвески тягового электродвигателя; к разрушению рессорного подвешивания

Повреждения электрического характера.

Причиной данных повреж­дений является повышение межламельного напряжения, так как из-за повышения частоты вращения якоря тягового электродвигателя увеличивается противо-э.д.с. При его величине 34 -36 В (расчетное -17,1 В) образуются условия для образования дугового разряда или кругового огня на коллекторе, что приводит к электрическим повреждениям, которые также подразделяются на две группы.

1. При чистом коллекторе, изоляционном конусе, изоляторах кронштейнов щетко­держателей, сухом воздухе возникает дуговой разряд, соединяющий плюсовой и минусовой щёткодержатели. Между ними чернеет коллектор, оплавляются концы ламелей и их петушки, перегружается смежный тяговый электродвигатель, т.к. у этого часть обмотки якоря закорочена дугой.

2. При грязном коллекторе, изоляционном конусе, изоляторах и влажном воздухе дуговой разряд превращается круговой огонь с перебросом дуги на остов или сердечники полюсов. Так же чернеет коллектор, но по всей окружности, оплавля­ются концы ламелей и их петушки, обжигается глазурь изоляторов кронштейнов, срабатывает защита, т.к. переброс дуги на остов является коротким замыканием.

Кроме того, при боксовании, из-за увеличения противо-э.дс, уменьшает­ся сила тока, что приводит к снижению силы тяги. Это особенно заметно на С соединении тяговых электродвигателей.

Примечание: межламельное напряжение подсчитывается по формуле:

DU_k = U_k где:

DU_k - межламельное напряжение. Р - число пар полюсов. Uk - напряжение на коллекторе, К- число коллекторных пластин.

Боксование определяется по характерному звуку в зубчатой передаче, по уменьшению тока якоря, по загоранию лампы "РБ", по снижению силы тяги, осо­бенно при взятии поезда с места.

Боксование предупреждается своевременной подачей песка при пра­вильном режиме ведения поезда. Если же начавшееся боксование не удаётся прекратить подачей песка, то для его прекращения главная рукоятка контролле­ра машиниста переводится на низшие позиции с последующим её переводом вновь на ходовую позицию.

Техническое обслуживание колесных пар.

В эксплуатации для определения технического состояния и пригодности к эксплуатации колёсные пары ТПС подвергаются осмотру с регистрацией в журналах формы ТУ – 152 и ТУ-28, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Осмотр колёсных пар.

Осмотр колёсных пар производится:

• под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации;

• при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирова­ния и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

•после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под локомотивом производят:

· машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на проме­жуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота, при ТО-2 МВПС, если он производиться локомотивными бригадами;

· мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет он) при техническом обслуживании ТО-2 ТПС, для МВПС - (при производстве ТО-2 ремонтными бригадами ПТОЛ);

· мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза;

· мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар;

 

При осмотре колёсных пар проверить:

• отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатано­го колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на обо­де колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль­ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.

• на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

• на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,

• отсутствие нагрева букс,

• состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремон­тах, когда это предусмотрено по циклу);

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.