Свердловский учебный центр профессиональных

Свердловский учебный центр профессиональных

квалификаций –

структурное подразделение Свердловской железной дороги –

Филиала ОАО РЖД

 

 

 

Конспект лекций по предмету

Управление электровозом

для учащихся групп повышения квалификации

машинист электровоза 3 класс и работы без помощника машиниста

 

 

Екатеринбург

Рассмотрен на заседании цикловой комиссии № 2 «___»___________2017 г. Председатель цикловой комиссии _________________ П.Е. Наймушин

 

 

Автор: преподаватель Екатеринбург – Сортировочного подразделения Свердловского учебного центра профессиональных квалификаций

Касимов Р.Р.

 

 

Боксование электровоза.

Боксование - это явление, при котором нарушается сцепление колёс с рельсами, т.е. сила тяги оказывается больше силы сцепления. Колесо вместо поступательного движения колесо начинает совершать вращательное движение. Его частота вращения и частота вращения якоря тягового электродвигателя резко возрастают, что приводит к повреждениям электровоза механического и электри­ческого характера.

Повреждения механического характера.

Причиной данных поврежде­ний является возросшая центробежная сила. Эти повреждения подразделяются на две группы.

Повреждения при недостаточной подаче песка под колёсные пары:- катушки обмотки якоря растягивают скрепляющие их бандажи; коллекторные пластины увеличивают давление на миканитовые манжеты кол­лектора; проскальзывание колеса приводит к износу рельса и бандажа; происходит повышенный износ буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников, щеток и коллектора ТЭД.

Повреждения при резкой подаче песка без уменьшения силы тяги. Накоплен­ная энергия вращения превращается в энергию удара, что может привести: к провороту колесных центров колёсных пар в бандажах; к излому зубьев зубчатой передачи или к сползанию шестерён с вала якоря; к разрушению буксовых, моторно-осевых и моторно-якорных подшипников; -к обрыву подвески тягового электродвигателя; к разрушению рессорного подвешивания

Техническое обслуживание колесных пар.

В эксплуатации для определения технического состояния и пригодности к эксплуатации колёсные пары ТПС подвергаются осмотру с регистрацией в журналах формы ТУ – 152 и ТУ-28, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Осмотр колёсных пар.

Осмотр колёсных пар производится:

• под ТПС при всех видах технических обслуживании, текущих ремонтах ТР1, ТР2 и при каждой проверке ТПС в эксплуатации;

• при первой подкатке под ТПС новой колёсной пары (после формирования) и после производства последнего полного освидетельствования, если после них прошло не боле двух лет. При этом производится проверка даты формирова­ния и полного освидетельствования по клеймам на правом и левом торцах оси;

•после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колёсной пары, требующих их замены. Осмотр под локомотивом производят:

· машинист при каждой приёмке ТПС (локомотивов в доступных местах, МВПС в доступных местах по доступной осмотру стороне) при стоянках на проме­жуточных станциях и при сдаче электровоза в пункте оборота, при ТО-2 МВПС, если он производиться локомотивными бригадами;

· мастер или бригадир (где смены слесарей возглавляет он) при техническом обслуживании ТО-2 ТПС, для МВПС - (при производстве ТО-2 ремонтными бригадами ПТОЛ);

· мастер при техническом обслуживании ТО-3 электровоза;

· мастер и приёмщик МПС локомотивов при техническом обслуживании ТО-4, ТО-5, текущих ремонтах ТР1 и ТР2 ТПС, а также при первой подкатке новых колёсных пар;

 

При осмотре колёсных пар проверить:

• отсутствие на бандажах и ободе цельнокатаных колёс предельного проката (предельной высоты гребня) или износа, ползунов (выбоин), плен, трещин, местного или общего увеличения ширины бандажа или обода цельнокатано­го колеса, вмятин, отколов, выщербин, раковин. Ослабления бандажей на обо­де колёсного центра (отстукиванием молотком), сдвига бандажа (по контроль­ным рискам), вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, опасной формы гребня и остроконечного наката, являющегося признаком возможной опасной формы гребня.

• на колёсных центрах, цельнокатаных колёсах и ступицах дискового тормоза отсутствие трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси;

• на открытых частях оси отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, электроожога и других дефектов,

• отсутствие нагрева букс,

• состояние зубчатой передачи тяговых редукторов ТПС (при текущих ремон­тах, когда это предусмотрено по циклу);

• отсутствие нагрева моторно-осевых подшипников, опорных подшипников тяговых редукторов при постановке ТПС на смотровую канаву.

 

ТО автосцепного устройства

При приемке необходимо убедится в отсутствии трещин в деталях автосцепного устройства.

Также необходимо проверить:

§ крепления валика подъемника, которое должно быть типовым. Шайбы, находящиеся под головкой болта и гайкой, должны быть правильно загнуты и удерживать болт и гайку от проворачивания.

§ состояние расцепного привода: особенно положение рукоятки рычага; длину цепи; крепление кронштейна и державки к раме, а также крепление цепи к рычагу и валику подъемника.

§ состояние ударно-центрирующего прибора. Маятниковые подвески должны быть установлены широкими головками

вверх.

§ состояние поглощающего аппарата, который должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости пружин аппарата.

§ состояние клина тягового хомута. Клин должен иметь типовое крепление: ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.

При натянутых автосцепках признаком излома клина является его наклонное положение. Признаком излома клина могут служить также изогнутые поддерживающие болты.

Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.

Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм. Разница центров автосцепок между электровозом и первым груженым вагоном должна быть не более 110 мм.

При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить вручную:

Свободность перемещения замка. Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом.

Работу центрирующего прибора. Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение.

Работу расцепного привода. Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода короткая, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева.

Действие автосцепки на саморасцеп. Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.

Действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении. Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.

Основные причины саморасцепа автосцепок.

§ превышение разницы центров автосцепок

§ попадание под замок снега, песка и других посторонних

предметов

§ короткая цепь расцепного привода.

§ изгиб или излом верхнего плеча предохранителя или полочки

для него.

§ излом шипа замка для навешивания предохранителя от саморасцепа.

§ изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не проходит свободно через отверстие для него на дне кармана корпуса автосцепки.

§ износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев автосцепки

§ выпадание валика подъемника или заедание его при повороте.

 

Нагрев и выплавление вкладышей МОП

Причины: неправильно выбран радиус расточки вкладышей, мал ра­диальный зазор, разность радиальных зазоров у одной колесной пары выше нормы, отсутствие или недостаток смазки, грязная подбивка, затягивание под­бивки под вкладыши, попадание в радиальный зазор грязи и песка.

Выход: достать подбивку, встряхнуть её для удаления грязи, песка или осколков отколовшегося или выплавленного баббита. Подбивку обильно полить осевой смазкой, заправить её в буксу (нити должны располагаться вертикально) и сверху вновь залить смазку. При сильном нагревании дополни­тельно ослабить шапочные болты и заложить между корпусом буксы и прили­вами двигателя прокладки толщиной 0,5-1 мм (увеличить радиальный зазор). Если нагрев происходит после ремонта, сделать вышеуказанное без переза­правки буксы. Скорость следования устанавливается в зависимости от степе­ни нагрева буксы.

Нагрев и разрушение моторно-якорного подшипника

Причины: нарушение технологии изготовления и сборки при изготов­лении или при ремонте, а также недостаток или избыток смазки, разрушение сепаратора, выкрашивание или отколы металла роликов, излом колец или выщербины, отколы металла на поверхности катания колец.

 

Выход из положения: при сильном нагреве одного из подшипников проверить зазор между нижнем щеткодержателем и коллектором. Зазор ме­нее двух мм или его отсутствие свидетельствует о том, что подшипник разру­шен и возможно заклинивание колесной пары (или уже заклинена) из-за рас­плавления стеклобандажа в результате трения якоря о полюсную дугу сер­дечников полюсов. Порядок следования с перегона такой же, как и при закли­нивании колесной пары из-за излома зубчатой передачи.

 

Требования предъявляемые к машинистам работающим без помощника

Для назначения машинистом для работы в одно лицо по видам движения предъявляются следующие обязательные требования:

- пассажирское - имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы не менее двух лет в пассажирском движении;

- пригородное (кроме моторвагонного подвижного состава) – имеющие класс квалификации не ниже второго и стажем работы в пригородном, пассажирском движении, не менее 2 лет;

- вывозное и передаточное - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее двух лет в вывозном, передаточном, грузовом движении;

- маневровое - имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы не менее одного года в маневровом движении;

- хозяйственное – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в хозяйственном движении, не менее двух лет;

- в подталкивании – имеющие класс квалификации не ниже третьего и стажем работы в грузовом движении или подталкивании не менее двух лет;

- маневровая работа на тракционных путях депо – допускается без класса квалификации и стажем работы в грузовом, маневровом, хозяйственном, пассажирском движении не менее одного года.

Подбор кандидатов из числа машинистов для работы в одно лицо производится по деловым и моральным качествам работников, не имеющих за последние шесть месяцев нарушений действующих инструкций, событий и отказов технических средств по вине локомотивной бригады, технологической и производственной дисциплины. Успешно прошедшие испытания в комиссии начальника депо.

Прошедшими испытания считаются работники, показавшие удовлетворительный уровень знаний и умение правильно применять Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее-ПТЭ), нормативные документы ОАО «РЖД» в практической работе. Ответственность за качество проведения и объективность принятого решения возлагается на председателя комиссии.

Учет проведения испытаний производится в специальном «Журнале учета результатов испытаний при переводе машиниста для работы в одно лицо», который должен соответствовать требованиям приложения № 2 и хранится в отделе кадров структурных подразделений после его окончания, не менее 5 лет.

При положительном результате обязательного медицинского осмотра и первичного профессионального психофизиологического отбора по результатам, которого присваивается 1 группа.

Заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам по рекомендации закрепленного машиниста-инструктора, подготавливает список кандидатов на должность машинистов для работы в одно лицо по видам движения и утверждает приказом начальника депо.

В целях приобретения навыков работы, кандидаты на должность машинистов для работы в одно лицо, в обязательном порядке проходят теоретическое и практическое обучение с отрывом от производства в дорожной технической школе (учебном центре). По окончании обучения кандидату выдается свидетельство, копия которого хранится в личном деле работника.

По окончании обучения кандидата на должность машиниста, в одно лицо, машинистом-инструктором закрепленной колонны проводятся контрольно-заключительная поездка на полное плечо участка (участков) обслуживания в обоих направлениях, а в маневровом, хозяйственном, вывозном движении и подталкивании в течении одной полной смены.

По результатам проведенных контрольно-заключительных поездок машинистом-инструктором закрепленной колонны производится запись в служебном формуляре ф. ТУ-57 и выдается письменное заключение для самостоятельной работы машинистом в одно лицо. Заключение и отчет о выполненных поездках хранятся в личном деле работника.

С машинистами, успешно прошедшими теоретические и практические испытания, в комиссии начальника эксплуатационного локомотивного депо проводится собеседование по вопросам обеспечения безопасности движения и безопасным методам труда.

При проведении собеседования, заместителем начальника депо по кадрам и социальным вопросам представляется комиссии полный пакет документов, необходимых при переводе машиниста для работы в одно лицо, который включает в себя:

- личное заявление работника о переводе его машинистом для работы в одно лицо;

- акт о прохождении теоретических испытаний в комиссии начальника депо по форме (приложение № 1);

- свидетельство об окончании обучения в дорожной технической школе (учебном центре);

- заключение врачебно-экспертной комиссии о профессиональной пригодности для работы машинистом в одно лицо, с указанием вида движения;

- заключение психолога о наличии у машиниста первой группы профессиональной пригодности;

- заключение и отчет машиниста-инструктора закрепленной колонны о выполненных контрольно-заключительных поездках и допуске к самостоятельному управлению локомотивом в одно лицо на конкретных участках обслуживания и сериях локомотивов.

Проведенное собеседование с работником, начальником депо отражается в служебном формуляре ф. ТУ-57 и по результатам, которого по структурному подразделению издается приказ о допуске машиниста к самостоятельной работе в одно лицо.

Списки машинистов, назначаемых для управления локомотивами в одно лицо, утверждаются начальником региональной дирекции тяги два раза в год, к летнему и зимнему графикам.

Периодическую аттестацию данной категории работников по знанию нормативных и правовых актов, направленных на обеспечение безопасности движения, безопасным методам труда и знание техническо-распорядительных актов станций, регламентирующих организацию движения поездов и выполнение маневровой работы, производить порядком и в сроки установленные положением «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденнымраспоряжением ОАО «РЖД» о 17 января 2015 г. № 66р.

Требования, предъявляемые к локомотивам при обслуживании

Их одним машинистом

Не допускается выдача локомотивов, обслуживаемых машинистами, работающими без помощника машиниста, с превышением установленного срока службы или имеющих перепробег от плановых видов ремонта и технического обслуживания.

Список номеров локомотивов, обслуживаемых машинистами без помощника машиниста, формируются два раза в год, к летнему и зимнему графикам и утверждаются начальниками региональных дирекций тяги. В эксплуатационном локомотивном депо список локомотивов по видам движения с указанием наличия устройств и систем безопасности, должен хранится у дежурного по основному, оборотному депо.

Локомотивы для обслуживания машинистом без помощника машиниста оборудованы:

системой автоматического управления торможением поезда или комплексным локомотивным устройством безопасности, безопасным локомотивным объединенным комплексом;

системой контроля бодрствования машиниста;

системой пожаротушения электровоза;

блокировочным устройством тормозов усл. № 367, ВЦУ;

зеркалами заднего вида в обеих кабинах;

поездными радиостанциями КВ и УКВ диапазонов, переносной радиостанцией УКВ диапазона.

Двери, оградительные щиты, сетки высоковольтных камер должны быть заблокированы и опломбированы после проведения плановых видов ремонта и технического обслуживания.

Экипировка, выполнение ТО-1, снабжение инвентарем
и инструментом поездного локомотива, обслуживаемого без помощника машиниста, осуществляется сменой дежурного по эксплуатационному локомотивному депо с отметкой в журнале формы ТУ-152.

 

Требования, предъявляемые к объектам инфраструктуры железных

Магистрали поезда

Основными причинами нарушения целостноститормозной магистрали поезда являются:

- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

- обрыв (саморасцеп) автосцепки в составе поезда;

- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

- срыв стоп-крана в пассажирском поезде.

Признаками падения давления в тормозной магистрали поезда являются:

- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

- частое включение компрессоров;

- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

- срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

Основной контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам, расположенным в кабине управления.

 

Порядок действий машиниста появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали поезда. Порядок осмотра состава поезда

 

При появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали пассажирском (почтово-багажном, грузопассажирском) поезде, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем постановки ручки крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручки вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка под колесные пары. Подача песка должна быть прекращена при скорости движения 10 км/ч.

Если при следовании грузового поезда появились признаки нарушения целостности тормозной магистрали без падения давления в ТМ и срабатывания датчика №418, машинист должен немедленно отключить тягу, на 5-7 сек перевести ручку крана машиниста в III положение (перекрыша без питания) и наблюдать за давлением в тормозной магистрали.

Если при этом не происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали применить ступень торможения, произвести отпуск тормозов, сообщить об этом ДСП (ДНЦ).

Если произошло падение давления в ТМ поезда при поездном положении ручки КрМ, срабатывание датчика №418 или происходит быстрое, непрерывное падение давления в тормозной магистрали при третьем положении ручки КрМ машинист обязан применить ступень служебного торможения, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива. После остановки поезда помощник машиниста обязан осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, проверить ограждение хвостового вагона, проверить целостность тормозной магистрали и произвести сокращенное опробование тормозов по двум хвостовым вагонам. По прибытию на локомотив помощник машиниста обязан доложить о результатах проверки.

При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

- выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

- взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов.

Для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда. Дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке по обеспечению поезда тормозами, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

После остановки в результате экстренного торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным работникам сообщение о месте и причинах остановки.

Через начальника поезда уведомить поездную бригаду о необходимости более внимательного прослушивания состава после отправления и передаче машинисту локомотива информации в случае выявления недостатков.

Если экстренное торможение было применено при скорости свыше
40 км/ч локомотивная бригада после устранения причины торможения, по готовности, отправляется установленным порядком и следует на расстоянии 800 м от места стоянки со скоростью не более 25 км/ч.

Если за время следования со скоростью не более 25 км/ч информация о посторонних звуках подвагонного оборудования от начальника поезда не поступала, то далее разрешается следование с установленной скоростью.

При получении информации от начальника поезда о посторонних звуках подвагонного оборудования остановиться с применением минимальной ступени торможения и установленным порядком осмотреть состав.

Начальник поезда обязан предоставить акт о причине срыва стоп-крана.

После остановки пассажирского поезда управляемого «в одно лицо» машинист по поездной радиосвязи сообщает дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (при диспетчерской централизации - поездному диспетчеру), машинистам встречных и вслед идущих поездов, начальнику пассажирского поезда о причине вынужденной остановки.

Начальник пассажирского поезда обеспечивает проверку состояния кранов экстренной остановки поезда (стоп-кранов) во всех вагонах (наличие пломбировки, отсутствие утечек воздуха). При невыявлении кранов экстренной остановки, приведенных в действие, поездная бригада производит проверку состояния тормозного оборудования вагонов и соединение тормозных рукавов между ними. О результатах осмотра начальник поезда докладывает машинисту локомотива.

 

Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе тормозов)

Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения, машинист обязан принять все меры к остановке поезда:

- перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;

- привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения (на сериях локомотивов, где они установлены);

- вызвать автостопное торможение, для чего:

выключить ЭГЖ при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали локомотива, оборудованного устройством КОН;

выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;

выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;

нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;

выключить тумблер питания КЛУБ-У при включенном ЭПК; выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК;

- применить электрическое торможение на тех сериях локомотивов, где это предусмотрено. При этом локомотивный тормоз необходимо отпустить. Не допускается одновременно применять пневматическое и электрическое торможение на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива;

- в пассажирском поезде передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи подавать сигнал «Три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава);

- при безуспешности попытки остановить поезд подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ о случившемся, чтобы они могли принять меры к свободному приему поезда на станцию или пропуску поезда через станцию.

После остановки поезда машинист обязан:

- зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и поставить на фиксатор;

- установленным порядком доложить ДНЦ или ДСП ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих поездов о причине остановки;

- для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов произвести проверку их действия у каждого вагона;

- если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного (или пассажирского хозяйства в пассажирском поезде).

При следовании поезда до станции машинист обязан:

- при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/час:

- светофоры с желтый показанием проследовать со скоростью не более 20 км/час;

- при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400-500 м до светофора с последующим подтягиванием со скоростью не более 5 км/час.

В случае недостаточного тормозного эффекта (наличия медленного снижения скорости, увеличение расстояния тормозного пути в месте снижения скорости на 10 км/ч) машинист останавливает поезд экстренным торможением и заказывает контрольную проверку тормозов. В зимнее время тормозной путь может быть увеличен на 250 м.

После зарядки и отпуска автотормозов машинист производит служебное торможение с постановкой ручки крана машиниста в 4-е положение. Помощник машиниста осматривает состав с целью выявления причины неудовлетворительной работы тормозов, делает проверку тормозного оборудования вагонов, наличие воздуха в тормозной магистрали поезда, выхода штоков у вагонов и их соответствие нормам. При не выяснении причины недостаточного тормозного эффекта разрешается вести такой поезд до станции по согласованию с поездным диспетчером, для проведения контрольной проверки тормозов, со скоростью обеспечивающую безопасность движения с учетом профиля и особенностей участка.

При выявлении и устранении неисправности машинист сообщает об этом дежурному ближайшей станции, а на участках с диспетчерской централизацией поездному диспетчеру (далее – ДНЦ), и после согласования дальнейших действий возобновляет движение с проверкой тормозов на благоприятном профиле пути или в установленном месте.

 

Состава

Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (далее УКСПС) при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП или ДНЦ (и при отсутствии сообщения ДСП, ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан:

- принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

- сообщить по радиосвязи об остановке поезда установленным порядком;

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда;

- о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, сообщить ДСП или ДНЦ.

Помощник машиниста обязан:

- произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста поезда;

- обратить внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

- осмотреть состояние датчиков УКСПС, при условии их нахождения под составом или не далее 300 метров от хвостового вагона, обратив внимание на количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда.

Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:

- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

- в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение.

Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения локомотивная бригада согласовывает с ДНЦ или ДСП.

Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч.

До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением, машинист может увеличить скорость до 40 км/час, только после проследования сооружения всем составом.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии - машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения для передачи соответствующей информации.

При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДСП станции отправления по поездной радиосвязи должна дать команду машинисту поезда следующего содержания:

"Внимание! Машинист поезда N, следующего по... пути в неправильном направлении на перегоне немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции (название станции, фамилия)". Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки машинистом локомотива и начальником поезда составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику.

Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического осмотра пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйства.

При получении информации о повреждении планки габарита подвижного состава машинист обязан:

- остановить поезд применением служебного торможения;

- об остановке сообщить по радиосвязи об остановке поезда установленным порядком;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда, который обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста поезда, обращая внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, или сход с рельсов колесных пар в поезде;

- о результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне сообщить ДСП или ДНЦ.

Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана:

- выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДНЦ или ДСП, ограничивающим этот перегон;

- в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение;

- меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения согласовывать с ДСП или ДНЦ.

Если неисправность в поезде не обнаружена поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

Если машинист поезда, при неисправности или сходе подвижного состава, не может по радиосвязи вызвать ДСП или ДНЦ, го он обязан сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения, дежурному по переезду или воспользоваться сотовой связью для передачи соответствующей информации.

В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива.

По результатам проверки или устранения неисправности машинистом локомотива совместно с начальником поезда принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда и машинистом