Особенности эксплуатации тормозного оборудования в зимнее время.

При пониженных температурах (ниже 0) густеет смазка, теряют эластичность манжеты, повышаются утечки воздуха, ТРП обрастает снегом, льдом, хуже подвижность, в воздухопроводах образуется конденсат, медленней работают ВР,ТРП, как следствие этого уменьшается скорость тормозной волны, повышается продольно-динамические реакции в поезде, увеличивается тормозной путь. Высока вероятность замерзания тормозов. При торможении выполнять более глубокую разрядку ТМ, периодически выполнять продувки магистралей и слив конденсата, чаще шевелить тормоза. После длительного отстоя локомотива не допускать пуск компрессоров без предварительного подогрева масла в компрессорах. При длительных стоянках не отключать компрессора. В процессе эксплуатации не допускать обледенение деталей ТРП, при возможности удалять лед с тяг, рычагов. По прибытии локомотива в депо продуть масловлагосборники, ГР, ПМ, ТМ с обеих сторон при 1 положении РКМ. Перед выездом из депо бригада должна проверить-1- Уровень масла в компрессоре. 2-Наличие пломб в установленных местах(разобщительные краны, ЭПК,КОН, РБ, Локомотивный светофор, скоростемер, манометры). 3-Проверить регулировку РГД. 4-Плотность УР(0.1 за 3 минуты),ПМ,ТМ. 5-Выполнить проверки крана машиниста и действие тормозов. 6- Производительность компрессора с 7 до 8 атмосфер. ВЛ-40 секунд, 2ЭС6-38 секунд.

Основные функции системы УСАВП. Общий принцип работы.

5-Скорости при маневровых передвижениях. При маневрах-60 км-вагоны сзади, включены и опробованы тормоза, при свободных путях. 40 км-вагоны сзади, по свободным путям. 25 км-вагонами вперед, восстановительные, пожарные поезда, по свободным путям. 15 км-вагоны занятые людьми, с негабаритными грузами(4,5,6 степень боковой и нижней). 5 км-при подходе сцепа вагонов к другому сцепу вагонов. 3 км-при сцеплении локомотива с вагонами. Свердл 1-при прицепке к пассажирским вагонам скорость 1 км

6-Оказание первой помощи при травмах глаз. Резаные раны глаза или века- пострадавшего в горизонтальное положение, накрыть глаз салфеткой и не туго зафиксировать, второй глаз тоже салфеткой, доставить в больницу

Ушиб глаза-то же самое но вместо сухой салфетки холодный компресс

Попадание в глаза брызг химических веществ - промыть глаз проточной водой

Попадание в глаза извести, карбид кальция, кристаллы марганцовки-удалить частицы ватным тампоном, промывать нельзя, доставить в больницу,

Ожог горячей водой или паром - промывать не надо, наложить сухую, стерильную повязку, доставить в больницу,

Нельзя самостоятельно удалять из глаза посторонние предметы, внедренные в глазное яблоко, металл, стружку, частицы расположенные в районе радужки

 

Билет 33

1-Колесная пара электровоза ВЛ-11, 2ЭС-6. Назначение, основные элементы. Назначение:

- направляют электровоз по рельсовому пути.

- превращают вращающий момент тяговых двигателей в поступательное движение электровоза.

Колесные пары воспринимают все удары от неровностей пути и сами жестко воздействуют на путь.

КОЛЕСНАЯ ПАРА ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ11.

Основные элементы: ось 5, два колесных центра 1, два бандажа 2, два стопорных кольца 3 и два зубчатых колеса 4. (Рис.8).

Ось. Изготавливается поковкой из осевой стали. Подвергается механической и термической обработке. Для упрочнения все ее части, кроме средней, накатываются роликами.

Ось имеет следующие части: 5-буксовые шейки, 4-предподступичные части, 3 - подступичные части, 2 - шейки под моторно-осевые подшипники, 1 - средняя часть и галтели (плавные переходы от одного диаметра к другому)

. На концах имеется резьба для корончатой гайки, а с торца - резьбовые отверстия для болтов стопорной планки;

- предподступичные части служат для напрессовки лабиринтного кольца задней буксовой крышки;

- подступичные части служат для напрессовки колесных центров;

-шейки под моторно-осевые подшипники для размещения вкладышей;

-средняя часть соединяет все части оси. После изготовления все части оси подвергаются магнитной дефектоскопии. Колесный центр. Изготавливается отливкой из углеродистой стали. Имеет удлиненную ступицу спиц и обод.

Бандаж.Изготавливается ковкой с последующей прессовкой, механической и термической обработкой.

2эс6 КОЛЕСНАЯ ПАРА

Колесная пара направляет электровоз по рельсам, передает силу тяги, развиваемую электровозом, и тормозную силу при торможениях, воспринимает статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, и преобразовывает вращающий момент тягового электродвигателя в поступательное движение электровоза.

На 2эс6 применена колесная пара с дисковым литым колесным центром и моторно-осевыми подшипниками качения Timken, расположенными в стаканах, установленных в корпусе подшипников. Корпус подшипников соединен остовом Тэд 12-ю болтами м36.

Ось колесной пары изготовлена из осевой стали. Для монтажа буксовых подшипников, колес, зубчатых колес и моп на оси предусмотрены буксовые, предпоступечные, подступечные части и моторно-осевые шейки.все поверхности за исключением торцов, шлифованные.Центра колесных пар отлиты из стали и статически отбалансированы путем механической обработки. Бандажи и стопорные кольца применены унифицированые

2-ТО-1 моторно-осевых подшипников электровоза ВЛ11. Порядок действий при выявлении неисправностей.. ТО-1 моторно-осевых подшипников электровоза ВЛ11. Порядок действий при выявлении неисправностей.При приемке локомотива и осмотре механической части у моп обращают внимание на:

1. закрытое состояние заправочных и заливочных крышек.

2. отсутствие течи смазки. Допускается небольшой выход смазки в зоне контакта оси и вкладышей моп.

3. проверяется крепление и состояние стопорнения шапочных болтов.

В пути следования, при стоянках на промежуточных станциях при осмотре мех части дополнительно обращаем внимание на отсутствия нагрева, задымления, запаха разогретой смазки в районе моп.

Порядок действия при неисправности: При выявлении нагрева дальнейшее движение с поездом запрещено. Если нагрев обнаружен на перегоне, то необходимо после закрепления поезда и опускании токоприемника проверить уровень смазки в моп подручными средствами (проволока) открыть лючок шапки, и рукояткой молодка произвести подбивку кос(для исключения остекления в зоне контакта), добавить смазки и довезти поезд до ближайшей станции не более 25км/ч. при нагреве выше аварийного не более 10 км/ч.

3-Действие крана вспомогательного тормоза при торможении на электровозе ВЛ11. При переводе ручки крана в 3-6 положение- стакан вворачивается в корпус, поршни перемещаются вниз, клапан отходит от седла. Воздух из ГР поступает в ТЦ и в полость под нижним поршнем, Когда давление воздуха под поршнем уравновесится с усилием пружины в стакане, поршни приподнимутся, клапан сядет на седло, разобщив ГР с ТЦ. Перекрыша наступит автоматически. Для отпуска- ручку крана во 2 положение, стакан выворачивается, усилие пружины стакана меньше, поршни под давлением воздуха из ТЦ поднимаются, открывается выпускной клапан. ТЦ сообщаются с атмосферой. 1 положение- отпуск, нефиксированное положение, 2 положение-поездное, 3 положение- 1.0-1.3 атмосферы, 4 положение- 1.7-2.0 атмосферы. 5 положение- 2.7-3.0 атмосферы. 6 положение-3.8- 4.0 атмосферы. Перекрыша во всех положениях с 3 по 6.

4-Неисправности АЛСН. Скорости при следовании без АЛСН. Неисправностями АЛСН считаются:

несоответствие показаний локомотивного светофора по отношению к напольным светофорам;

отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;

невозможность прекращения свистка электропневматического клапана (далее – ЭПК) нажатием рукоятки бдительности;

неисправность скоростемера, связанная с регистрацией скорости;

перегорание одновременно лампочек красно-жёлтого и жёлтого огней светофора;

потеря питания АЛСН;

наличие белого огня на локомотивном светофоре при следовании по блок-участку и сохранении его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок.

Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более: 100 км/ч для пассажирских поездов МВПС; 70 км/ч для грузовых поездов, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна быть не более 40 км/ч, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями - не более 25 км/ч. Скорость проследования переездов головой поезда не должна превышать 40 км/ч, а неохраняемых – 25 км/ч. При вступлении на первый участок приближения дежурный по станции (на участках с ДЦ – поездной диспетчер) обязан информировать машиниста локомотива по радиосвязи о порядке следования по станции и предстоящих задержках у запрещающих сигналов.

5-Порядок действий в случае потери машинистом способности управлять локомотивом. Помощник - остановка экстренным(ручку крана машиниста в 6 положение, или комбинированный кран в крайнее правое положение). После остановки ручку крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и зафиксировать фиксатором. Доложить ДНЦ, ДСП, машинистам встречных и попутных поездов. В пассажирском начальнику поезда. В МВПС сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи. Оказать машинисту первую помощь. Согласовать с ДНЦ дальнейшие действия. При невозможности дальнейшего движения, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива(башмаки, ручные тормоза). Машинист встречного(попутного)- остановиться для оказания первой помощи, доставки пострадавшего в медицинское учреждение, проконтролировать правильность закрепления состава. Помощник машиниста имеющий права управления по указанию ДРГЦ имеет право довести поезд до ближайшей станции, где будет оказана медицинская помощь машинисту, со скоростью обеспечивающую безопасность движения, при этом ДНЦ согласовывает возможность управления поездом помощником машиниста с дежурным по эксплуатационному локомотивному депо.

6-Требования охраны труда по окончании работы. По окончании работы локомотивная бригада обязана: Произвести цикловые работы по уборке локомотива.

• закрепить локомотив от самопроизвольного ухода на станционных или тракционных путях депо, подложив тормозные башмаки под колесные пары;

• на позиции в депо, ПТОЛ убедиться в снятии напряжения с контактной подвески по показаниям сигнализации и положению рукоятки привода секционного разъединителя контактной подвески;

• отметить в журнале технического состояния локомотива о замеченных неисправностях электрооборудования, приборов безопасности и другие замечания;

• пройти послерейсовый медицинский осмотр;

• сдать дежурному по депо или передать машинисту, принимающему локомотив, в пункте смены локомотивных бригад, инвентарный комплект ключей и реверсивную рукоятку, которые по номеру на ключах соответствуют данному локомотиву.

В случаях загрязнения в процессе работы кожных покровов тела вредными и опасными веществами (нефтепродукты, угольная пыль) машинист, помощник машиниста, кочегар должны принять душ с применением смывающих средств, предусмотренных Типовыми нормами.

При применении в процессе работы защитных паст, кремов, мазей, - по окончании работы следует вымыть руки смывающими средствами и смазать регенерирующим кремом, слегка втирая его в кожу.

Билет 34

1-Моторно-осевые подшипники электровоза ВЛ11. Назначение, устройство.. Назначение - МОП являются второй точкой подвешивания тягового двигателя, и обеспечивает параллельное расположение оси колесной пары и якоря тягового двигателя

Устройство

Большинство подвижного состава оборудовано МОП скольжения (вл11,10,80). На современном подвижном составе(2эс6) устанавливают роликовые подшипники зарубежного производства с увеличенной системой пробега (до 5млн км)

две буксы (шапки), закрепленные на остове тягового двигателя четырьмя болтами 4, и два вкладыша

Вкладыши бронзовые, залиты слоем баббита марки Б16 толщиной 3,5 мм. Вкладыш с окном расположен в буксе, глухой - в остове. Оба зафиксированы шпонкой. При установке буксы в остов должен быть обеспечен натяг 0,15 мм, а вкладышей - 0,25 мм.

Букса имеет три камеры: В - запаса смазки, Б - рабочая камера, А - Подбивочная камера. Камеры Б и А разделены сеткой 11. Камеры и соединены переходным каналом, а их воздушное пространство - ниппелем 7. а отверстие в камере В закрыто пробкой – для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяными косами 90см, нити которой должны располагаться вертикально. Камеры заполнены смазкой, которой является осевое масло в количестве 4,3 кг марки Л - летом и марки 3 - зимой, а при Т минус 30 градусов и ниже марки С.

Подбивочная камера закрыта крышкой 3. Снизу букса имеет два от- верстия. Отверстие, закрытое пробкой 10 служит для регулировки положения ниппеля 7,а отверстие закрытое пробкой 9 - для слива смазки. Подбивочная камера заправляется шерстяной подбивкой, нити которой должны располагаться вертикально.

2-Порядок действий локомотивной бригады при наезде на человека. Если на жд пути, который входит в маршрут движения поезда, человек или автотранспортное средство локомотивная бригада обязана-подавать оповестительный сигнал, пока человек не покинет опасную зону. Применить экстренное в в случае возникновения угрозы наезда на человека. О причинах остановки доложить ДСП(ДНЦ), машинистам встречных и попутных поездов, в пассажирском- начальнику поезда, отправить помощника машиниста, который определяет состояние пострадавшего, если жив-оказать первую помощь, в случае смерти-вынести за габарит подвижного состава, доложить машинисту. После получения информации от помощника машиниста о положении на месте происшествия, согласовать дальнейшие действия с ДНЦ(в случае остановки на перегоне или ДСП в случае остановки в пределах станции. При необходимости через ДСП вызвать скорую помощь или в зависимости от обстоятельств, доставить пострадавшего до станции в вагоне пассажирского поезда или на локомотиве грузового поезда

3-Устройство магистральной части ВР-№483. Большая и малая диафрагма (1), Узел из трех клапанов-клапан-манжета (2), клапан дополнительной разрядки(3), атмосферный клапан (4), клапан мягкости (5), плунжер (6) с каналами и отверстиями, переключатель равнинного и горного режима 7, толкатель 8.

4-Для чего предназначены в системе безопасности КЛУБ-У, блоки БКР-У и БИЛ-УВ? Блок коммутации и формирования информации для регистрации БКР-У.

Служит для обработки сигналов от датчиков давления (ДД) и подключения к БЭЛ периферийных устройств. Питание осуществляется через ИП-ЛЭ и равно 50 В.

Блок БКР-У предназначен для приема и предварительной обработки информации о:

1. Давлении в ТЦ, ТМ, УР.

2. Параметрах электрических цепей локомотива.

3. Подключения к блоку БЭЛ-У периферийных устройств, а также для их переключения при изменении кабины управления локомотива.

4. Формирования сигналов управления принудительной остановки локомотива.

5. Выдачи сигналов управления на блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН).

Блок ввода и индикации БИЛ (модификации блока БИЛ-У, БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ, БИЛ-УТ) обеспечивает отображение времени, параметров движения поезда, а также значение целевой и допустимой скоростей, кроме того, он позволяет осуществить ввод локомотивных и поездных характеристик. В состав блока БИЛ входят блок индикации БИЛ-У, блок ввода БВЛ-У, РБ, РБС, РБП.

Блок ввода и индикации БИЛ служит для:

- подготовки информации системы, необходимой машинисту, для индикации;

- отображения информации;

- регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик на съемной кассете регистрации;

- взаимодействия с машинистом посредством рукояток РБ, РБС, РБП и кнопок в составе БИЛ-У;

- ввода и отображения локомотивных и поездных характеристик.

При этом имеет режимы функционирования:

- индикации (основной);

- ввода/контроля локомотивных характеристик;

- ввода/контроля поездных характеристик;

- диагностика блоков КЛУБ-У.

5-Какие грузы относятся к опасным грузам? Их классификация. Опасные грузы- это вещества, отходы производства которые при погрузке-выгрузке, а также при транспортировке могут оказать влияние на окружающую среду, быть причиной взрыва, пожара, заболеваний людей и тд. Классификация-1 класс-Взрывчатые материалы. 2-Сжатые или сжиженные газы. 3-Легковоспламеняющиеся жидкости(ЛВЖ). 4-Легковоспламеняющиеся твердые материалы. 5-Окисляющие вещества.6-Ядовитые и инфекционные вещества. 7-Радиоактивные материалы. 8-Едкие вещества(кислоты). 9-Прочие опасные вещества.

6-Требования безопасности при нахождении в депо, в цехах. Соблюдать требования знаков безопасности труда и сигналов предупреждающих об опасности. Ходить только по оборудованным служебным проходам. Следить за движением локомотивов, грузоподьемных механизмов и другого транспорта. Переходить через смотровые канавыпо переходным мостикам. Запрещается- заходить за защитные ограждения оборудования. Касаться приборов и их зажимов и опор контактной сети. Открывать двери эл.шкафов находящихся под напряжением. При вводе-выводе в депо локомотива находиться в местах «Осторожно негабаритное место»

Билет 35

1-Переключатели вентиляторов ПВ-048 электровоза ВЛ11. Назначение, устройство. Переключатели вентиляторов служат для переключения двигателей мотор-вентиляторов с низкой на высокую скорость.

Основные элементы: каркас (4, 5, 6), контактная система (1, 2, 3, 7) и электропневматический привод (8,9,10)

Каркас. Каркас 2сварен из полосовой стали.

Контактная система. Контактный барабан 6и две изоляционные стойки сеподвижными главными 7 и вспомогательными контактами 13. Контактный барабан представляет из себя бумажно-бакелитовый цилиндр с медными и фибровыми сегментами. Барабан внутри имеет вал. Верхний конец вала имеет подшипник, закрепленный на каркасе, а нижний - имеет подшипник закрепленный на цилиндре. На этот конец вала насажен мотыль, выступ которого заходит в паз штока, соединяющего поршни привода. Второй конец мотыля выходит из цилиндра наружу и служит для ручного поворота вала.

Изоляционные стойки закреплены на каркасе. На них закреплены главные 7 и вспомогательные контакты 13, представляющие из себя контактные пальцы. Пять верхних пальцев являются главными контактами и включены в силовую цепь двигателей вентиляторов, остальные – вспомогательными (блокировочными) и включены в цепи управления.

Привод. Цилиндр 10, два поршня 9 с кожаными манжетами и жестко связанные штоком, два вентиля 8 включающего типа. На штоке закреплен палец, который входит в зацепление с мотылем вала контактного барабана.

Принцип работы

Контактный барабан ПкВ имеет два положения.

первое: В – высокая скорость (напряжение на коллекторе двигателя мотор-вентилятора 3000 В, мотыль контактного барабана направлен на кабину, на рисунке 44 - в положении «высокая скорость»)

второе – низкая скорость (напряжение на коллекторе двигателя мотор-вентилятора 1500В, мотыль направлен на машинное отделение).

2-Порядок действий при повреждении планки габарита подвижного состава. При получении информации о повреждении планки габарита машинист- служебное торможение, сообщить об остановке поезда по радиосвязи, помощник машиниста осмотр поезда с обоих сторон до хвоста(волочение, выход деталей за габарит, сход с рельсов), о результатах осмотра и также о дальнейшем движении поездов на перегоне машинист докладывает ДСП или ДНЦ. Если обнаружен сход или волочение- выяснить состояние состава, наличие габарита по соседнему пути, доложить ДНЦ(ДСП). В случае схода- оградить. Меры по устранению последствии- с ДНЦ(ДСП). Если не выявлена неисправность- до ближайшего пункта ТО вагонов с установленной. Если не может связаться с ДСП(ДНЦ), то доложить поездам попутного или встречного направления, дежурной по переезду, или сотовая связь. В случае пассажирского поезда-после доклада ДСП(ДНЦ), доложить начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр, потом совместно решить вопрос о дальнейшем движении. Составляется акт о причинах и времени остановки, отдается машинисту на ближайшей станции, где есть остановка. Поезд с установленной до ближайшего пункта ТО вагонов. В случае МВПС машинист производит осмотр, самостоятельно принимает решение о дальнейшем движении, о чем докладывает ДСП(ДНЦ), с установленной до конечной станции, где производится повторный осмотр.

3-Тормозной путь. Факторы, влияющие на величину тормозного пути. Тормозной путь-расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозные положения и до полной его остановки. Факторы- 1- Скорость поезда в начале торможения. 2-Профиль пути. 3-Состояние пути и погодные условия. 4-Масса и длина поезда. 5-Обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы. 6-Режим торможения. Составляющие тормозного пути. Подготовительный путь-расстояние пройденное с начала торможения до начала действия все тормозов в составе поезда(зависит от типа тормозов, длины тормозной магистрали,скорости) Действительный путь-от начала действия всех тормозов и до полной остановки(зависит от обеспеченности поезда тормозами, его массы и скорости).

4-Назначение, общее устройство и принцип работы датчика ДПС. ДПС-У преобразует угол поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, для измерительных систем, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта. Крепится на торце оси колёсной пары. В режиме тяги САУТ выбирает ДПС с наименьшей скоростью В режиме торможения САУТ выбирает ДПС с наибольшей скоростью. Импульсы передаются на Блок-связи с ДПС. Состоит с одной стороны светодиоды, с другой фотодиоды, далее усилители сигналов, в круге пазы или отверстия. Привод- болт с пальцем на ось колесной пары.

5-Аварийная карточка и ее содержание. Знаки опасности, наносимые на транспортные средства при перевозке опасных грузов. Указано наименование грузов, имеющих одинаковые свойства. Указываются основные свойства груза, взрыва-пожара-опасность, опасность для человека. СИЗ. Действия в аварийной ситуации- общего характера, при разливе или просыпании, при пожаре. Нейтрализация опасного вещества. Доврачебная помощь. Знаки опасности- ромб со сторонами 250 на 250 мм(либо на сам груз 100 на 100, 50 на 50), сверху знака расположен символ опасности, посередине-на белом фоне номер аварийной карточки, внизу класс опасности. Знаки опасности на цистерны с правой стороны с обоих сторон ниже средней линии, на крытые вагоны- на среднюю дверь, контейнеры с 4 сторон и сверху. Если опасный груз обладает несколькими степенями опасности-то наносят все знаки характерные опасности. Если цвет знака совпадает с цветом вагона, то знак обводят белой краской.

6-Порядок оказания первой помощи при пищевых и химических отравлениях. Признаки отравления при вдыхании паров:

Характерный запах изо рта, головокружение, тошнота, рвота, неустойчивость походки, в тяжёлых случаях потеря сознания, судороги.

Признаки отравления при попадании внутрь:

Характерный запах изо рта, першение, боль в горле, рвота, боль в животе, желтушность кожных покровов и склер (белковая оболочка глаз).

Признаки отравления охлаждающими и тормозными жидкостями:

Нарушение зрения, тошнота, рвота, боль в животе, слабость, сильная головная боль, судороги, потеря сознания и желтушность кожи,

При всех отравлениях следует немедленно вывести или вынести пострадавшего из загазованной зоны, расстегнуть одежду, стесняющую дыхание, обеспечить приток свежего воздуха, уложить пострадавшего, приподняв ноги, растереть тело, укрыть потеплее.

При отсутствии сознания более 4 минут положить пострадавшего на живот, приложить холод к голове.

У пострадавшего в бессознательном состоянии может быть рвота, поэтому надо повернуть его голову в сторону.

При отравлениях кислотами следует тщательно промыть желудок водой, для чего пострадавшему надо дать выпить несколько стаканов теплой воды и искусственно вызвать рвоту. Повторить эту процедуру следует 2-3 раза,

При пищевых отравлениях (ядовитыми грибами, растениями, испорченными продуктами) у пострадавшего появляются головная боль, рвота, боли в животе, общая слабость. Иногда возникает понос, повышается температура тела. Помощь пострадавшему заключается в промывании желудка. Ему дают выпить три-четыре стакана воды с вызовом рвоты. Промывание повторяют несколько раз. После этого пострадавшего следует напоить теплым чаем, уложить, укрыв потеплее, до прибытия медицинского персонала. При нарушении дыхания и кровообращения необходимо без промедления приступить к проведению искусственного дыхания и наружного массажа сердца.

При остановке дыхания необходимо приступить к проведению искусственного дыхания.

В случае отравления ядовитыми газами недопустимо проводить искусственное дыхание изо рта в рот без использования специальных масок, защищающих спасателя от выдоха пострадавшего