Включение АБ по схеме электровоза ВЛ11.

Производиться рубильником В3 «батарея». При его включении напряжение от АБ подается на +Ш18АПУ и межсекционный провод Э301 по цепи: +Б2~> пр.328 ~> П5:13 ~> пр.51 ~> предохранитель ПР14 ~> левый нож В3 ~> шунт амперм. А2 ~> диод Д16 ~> +Ш18

От +Ш18 напряжение через предохранители и АЗВ (автомат,защитный выкл) подаеться в цепи управления, а так же через П5:14 на межсекционный пр.Э301. От этого провода оно подаеться в соседние секции

От+Ш18 образуетьсяцепь на ЛС81 «ГУ»: R12 ~> КЭК2 ~> пр.63 ~> П5:1 ~> пр.Э322 ~> ЛС 81 «ГУ» ~>пр.800 ~> пр.300 ~> на П5:15АПУ ~> пр.G ~> средний нож В3 ~>предох.15 ~> пр.53 ~>П5:12 ~> пр.327 ~> Б1 ~> пр.325 П5:10 ~>пр.56 ~>КЭК1~> пр.54 ~>П5:11 ~>пр.326 ~> - Б2

40 банок АБ в каждой секции соединены последовательно через КЭ контактора К1, а батареи всех секций пр.Э301 соединены параллельно. Аппараты цепи управления будут иметь цепь на «-»Б2 такую же как и сигнальная лампа «ГУ»

При вкл В3 включаеться лампа ГУ на пульте помощника, цепь управления, через пр.3301 запитались соседние секции +Ш18

2-Действия локомотивной бригады при вынужденной остановке поезда на перегоне. Остановить поезд на благоприятном профиле(если не требуется экстренной остановки). Привести в действие автотормоза и кран вспомогательного тормоза. По радиосвязи-причины и месте остановки,10 минут на определение возникшей неисправности и возможности ее устранения. При отсутствии радиосвязи с ДНЦ, ДСП о затребовании вспомогательного локомотива через машинистов попутного и встречного направления или сотовая связь. ДНЦ,ДСП запрещается в течении 10 минут отвлекать локомотивную бригаду. Машинисту, затребовавшему локомотив запрещается движение в случае устранения неисправности. При этом машинист должен доложить ДСП(ДНЦ) об устранении неисправности и согласовать дальнейшие действия. При получении на разрешение двигаться самостоятельно-сокращенное опробование тормозов, помощник убирает тормозные башмаки, отпуск ручных тормозов. При невозможности устранения неисправности в течении 10 минут- машинист лично убеждается о месте нахождения локомотива(километр, пикет).Через ДСП(ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, указать километр, пикет где находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. Если в течении 20 минут нет возможности привести поезд в движение и нет возможности удержать поезд на месте, то подать сигнал для приведения в действие ручных тормозов проводниками, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, указание помощнику на закрепление грузового поезда башмаками и ручными тормозами. Доложить дежурной по ближайшей станции, поездному диспетчеру о закреплении поезда. Указав количество башмаков. Помощник обязан-Зафиксировать время передачи информации об остановке, время и фамилии машинистов встречного или вслед идущих поездов, ДСП,ДНЦ записать на обратной стороне ДУ-61. Закрутить ручные тормоза. Набор воздуха в запасной резервуар. Убедиться что поезд заторможен, а ручка вспомогательного тормоза в крайнем положении. При необходимости захода в ВВК убедиться визуально в опускании токоприемников. При необходимости вести переговоры с указанием своей фамилии и должности. Контролировать отсчет времени и докладывать машинисту. Для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу установить груженые вагоны и их порядковые номера с головы. Если в течении 20 минут не может быть возобновлено движение и нет возможности удержать поезд на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами. После закрепления доложить машинисту, ДСП, ДНЦ, о закреплении поезда, количество тормозных башмаков, а также количество приведенных в действие ручных тормозов, сделать отметку в ТУ-152.

3-Редуктор № 348: назначение, устройство, принцип действия. Служит для поддержания определенного давления в воздуховодах электровоза. Н а ВЛ 11 устанавливают 4 редуктора. 1 редуктор – цепи управления – 5 атмосфер. 2 редуктора – на 1 и 2 тележку устанавливают в питательных РЗ – 6 атмосфер. 1 редуктор- устанавливает давление воздуха в цилиндрах догружающих или при замещении электр.тормоза пневматическим – 2.5 атмосфер. Редуктор состоит питательная часть – поршень 8 с отверстием 0.5 мм и питательный клапан 1. Возбудительная часть аналогично редуктору крана 395. Действие воздух из ПМ через возбудительный клапан поступает в полость справа от поршня, поршень перемещается влево отжимая питательный клапан от седла. Воздух из ПМ через клапан поступает в цепи управления и в полость над диафрагмой. При давлении 5 атмосфер диафрагма выпрямляется, возбудительный клапан на седло, поршень за счет перетекания воздуха через отверстие 0,5 мм перемещается вправо, питательный клапан садится на седло при давлении в цепях управления менее 5 атмосфер процесс повторяется.

4-Назначение системы ТСКБМ. Принцип действия ТСКБМ. Назначение системы.

Система применяется на всех видах локомотивов как устройство, повышающее безопасность движения и улучшающее условия работы локомотивных бригад. ТСКБМ, как дополнительное устройство, работает с системами КЛУБ-У или АЛСН. Контроль бодрствования производится непрерывно в процессе движения поезда, без отвлечения машиниста нажимать РБ и высвечивается на индикаторе по условной шкале. Уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно-гальванической реакции (КГР), а носителем информации является время между импульсами КГР. У засыпающего человека интервал между импульсами КГР увеличивается. При нормальном уровне бодрствования периодические проверки бдительности отменяются. При снижении уровня бодрствования система воздействует на ЭПК, а машинист в этом случае нажимает РБС (верхнюю).

При снижении работоспособности, за 8 сек до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности в виде свечения индикатора красного цвета, включается (начинает светиться) индикатор жёлтого цвета. Тем самым обеспечивается предварительная световая сигнализация.

Во время предварительной световой сигнализации машинист может подтвердить работоспособность нажатием на РБС, индикатор «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета на ТСКБМ-П (или на ТСКБМ-И) должен погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается.

Если во время предварительной световой сигнализации машинист не подтвердил работоспособность путем нажатия на РБС, система ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности в виде свечения индикатора красного цвета с одновременным свистком ЭПК.

Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5-7 сек от начала звучания свистка, нажать РБС. При этом должен погаснуть красный индикатор и прекратиться свисток ЭПК. Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, через 6-7 сек произойдет экстренное торможение.

Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия на РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее чем через 60 сек.

Если проверки работоспособности, инициированные системой ТСКБМ, участились, машинисту рекомендуется:

- энергично поднять и опустить руку;

- сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов;

- энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки.

5- Порядок затребования помощи машинистом или помощником машиниста остановившегося на перегоне поезда. Требования по закреплению состава при остановке поезда на перегоне. После вынужденной остановки поезда на перегоне- сообщить по радиосвязи о своей остановке. Не позднее 10 минут после остановки заказать помощь(указать километр, пикет, причину и время). Если возобновить движение в течении 20 мнут невозможно и идет утечка воздуха, то закрепить состав. Если вышли из положения, то необходимо отказаться от помощи. Если по радиосвязи заказать помощь невозможно, то разрешается закрепить состав, отцепиться от состава и с помощью своего локомотива доехать до ближайшей станции, где затребовать помощь. Запрещается отцепляться-если по условиям профиля не хватает тормозных средств для закрепления, от поездов со взрывчатыми материалами и от пассажирских поездов. На свердловской железной дороге(СВЕРД 1) один тормозной башмак поставленный под под порожний вагон заменяет 2 ручных тормозных оси. Под груженый 1 башмак- 3 оси. Тормозные башмаки устанавливаются равномерно по составу, если поезд на подъеме, то1 башмак под хвостовой. Запрещается- установка тормозных башмаков на рельсовый стык и ближе 1 метра от него. В кривой на наружный рельс. Два тормозных башмака под одну колесную пару. На любую часть стрелочного перевода.

Требования охраны труда при смене тормозных колодок на локомотиве.

Билет 30

1-Назначение системы пескоподачи. Устройство и действие форсунки. Служит для подачи песка под колесные пары с целью улучшения сцепления их с рельсами. В каждой секции 6 бункеров общим объемом 2 кубометра, 8 форсунок и песочных труб, пневматического клапана для подачи песка под первую по ходу колесную пару, 2 электропневматических клапана для подачи песка под все. 13 – крышка для прочистки форсунки, 14 – корпус, 15 – сопло, 16- косой канал, 17 – болт с калиброванным отверстием, 18 – болт для чистки косого канала и регулировки сопла, 19 – контргайка, 20- регулировочный болт, 21- штуцер для подачи сжатого воздуха. Для подачи песка- кнопка песок. В зависимости направления движения – получают питание катушки вентилей электропневматических клапанов 2х секций. Форсунка- дозированная подача песка. Действие – сжатый воздух из ПМ подаётся через штуцер 3мя каналами. 1- по косому каналу в камеру наполненную песком из бункера через горловину, взрыхляет его и перебрасывает через порог в посыпную трубу. 2- через калиброванное отверстие болта и кольцевую камеру вокруг сопла в подсыпную горловину, в песочную трубу. 3- через отверстие в сопле в подсыпную камеру. Пробка служит для прочистки косого канала и регулировки положения сопла. Регулировочный болт служит для регулировки кол-ва песка в 1 мин. Требование – 1 – подача песка под первую колесную пару 1,5 кг. Под остальные 0,9 кг. 2- размер зерна 0,1- 1 мм. 3- влажность не белее 0,5 %. 4- расположение песочной трубы- конец должен находиться 30- 50 мм о головки рельса, 15- 35 мм от бандажа и направлен в точку касания колеса с рельсом.

2-Действия помощника при сохранении сжатого воздуха в резервуарах токоприемников электровоза ВЛ11. при максимальном давлении сжатого воздуха в Г.Р. на каждой секции открыть краны КН-23 на пневмопанели управления (ППУ);после наполнения сжатым воздухом резервуаров токоприёмников (РС-7) до давления Г.Р., которое контролируется по манометру (МН-2) на пневмопанели управления (ППУ), перекрыть краны КН-20 и КН-23 на ППУ каждой секции.

3-Назначение и устройство ТЦ. Нормы выхода штока. Служат для передачи энергии сжатого воздуха на детали ТРП. ТЦ делятся ао размерам, по способу крепления штока к поршню(жесткий шток, самовосстанавливающийся).По назначению(для колодочных и дисковых тормозов). Со встроенным авторегулятором(2эс6,2эс10) и без авторегулятора. Выход штока 75-100, 125 максимально в эксплуатации. Основные части-цилиндр, передняя и задняя крышки, в цилиндре расположен поршень с резиновым уплотнением и войлочное кольца, шток и оттармаживающая пружина.

На 2ЭС6 выход муфты до 110 мм, выход винта выкручивается до 200 мм. Расстояние от точки подвешивания до оси вилки-160 мм в отпущенном состоянии. Расстояние от точки подвешивания до оси вилки с ТО-2 не более 400 мм, в эксплуатации не более 470 мм(не будет снижения нажатия), с 470 до 550 мм будет постепенное уменьшение, с 550 мм не будет нажатия.

4-Назначение и расположение приемной антенны, датчиков угла поворота ДПС системы САУТ-ЦМ/485. Антенна САУТ воспринимает сигналы от путевых генераторов системы САУТ(преобразует электромагнитное поле, созданное путевыми устройствами САУТ в переменное напряжение соответствующих частот 19,6 КГц, 23 КГц, 27 КГц, 31 КГц.). Благодаря антенне локомотивное устройство САУТ получает от путевых: номер перегона, расстояние до напольного светофора, уклон, длину следующего блок-участка, ограничение скорости. Обслуживание Антенны: В зимнее время года и в переходные периоды очищать корпус антенны от налипшего снега и не допускать образования ледяной корки. Отбивать уже образовавшийся лёд запрещается! Не допускать нагрев кабеля к антенне открытым огнём! Располагается над головкой рельса- внизу электровоза, за наметельником. Датчик ДПС Крепится на торце оси колёсной пары. ДПС-У преобразует угол поворота оси колёсной пары в пропорциональное количество импульсов, для измерительных систем, контролирующих направление движения, пройденный путь, скорость и ускорение подвижного состава железнодорожного транспорта.

В режиме тяги САУТ выбирает ДПС с наименьшей скоростью. В режиме торможения САУТ выбирает ДПС с наибольшей скоростью.

5-Порядок действий работников в случае обнаружения неисправности «Толчок» в пути При обнаружении вертикального, бокового толчка машинист обязан-служебное торможение(следить за составом),если есть угроза безопасности движения(излом рельса, размыв, обвал, занос, выброс пути)-экстренное. По радиосвязи сообщить поездам и ДСП или ДНЦ(внимание все, я машинист поезда № на км пикете обнаружил толчок(боковой вертикальный или стук), сведении о наличии габарита по соседнему пути не имею. Пассажирский-машинист докладывает начальнику поезда. Получить подтверждение что поезда и ДСП(ДНЦ) приняли информацию. ДСП о получении сообщении о толчке-закрывает отправку поездов, сообщает отправленным, дорожному мастеру. Если при осмотре неисправности не выявлено, то доклад ДСП об осмотре и движение по месту 20 км/ч всем составом далее установленная. Движение по размыву, излому рельса и тд разрешает не ниже бригадира после осмотра места, запись в бланке ДУ-61, возможность проследования и скорость. Вслед идущие поезда-остановить поезд у указанного места, осмотреть и скорость не более 20 км/ч. СВЕРДЛ-1. Машинист дополнительно проверяет соседний путь. Неисправности-разрыв, излом рельса или обоих стыковых накладок, отсутствие всех стыковых болтов на одном кольце рельса, выброс пути из реборд-подкладок на 4 подряд шпалах, завал пути, размыв полотна. Вслед идущие поезда возобновляют движение только после получения регистрируемого радиоприказа на открытие движения или ограничения скорости от ДСП, ДНЦ. По соседнему пути поезда – не более 25 км/ч. Работники ПЧ осматривают путь на расстоянии не менее 500 м в обе стороны, если в темное время суток не выявили неисправность-ограничение скорости 25 км/ч, в светлое время повторный осмотр.

6-Меры безопасности в случае пожара на локомотиве. Если пожар возник на крыше локомотива или вагона, когда имеется опасность поражения эл.током, во время действий по тушению пожара, машинист обязан доложить об этом ДНЦ или ДСП и одновременно с вызовом пожарного подразделения потребовать снятия контактной сети. При тушении пожара запрещается: приближаться к проводам и другим частям контактной сети на расстоянии менее 2-х м., а к оборванным проводам менее 10 м. Применение для тушения воды или пенных средств допускается только после снятия напряжение с контактной сети и её заземления. Контактная сеть без заземления рассматривается как находящаяся под напряжением, даже если напряжение снято. Напряжение считается снятым в случае получения посменного разрешения работника ЭЧ или регистрируемого приказа ДНЦЭ (энергодиспетчера) с номером приказа, с указанием с каких устройств снято напряжение и времени снятия напряжения. Тушение горящих частей локомотива или вагона, расположенных на расстоянии менее 2х метров от проводов разрешается только порошковыми или углекислотными огнетушителями которыми оборудованы локомотивы 5 на секцию 2 ведра с песком. Тушение горящих предметов на расстоянии 7 м. и более от контактной сети под напряжением допускается без снятия напряжения при этом необходимо следить что бы струя воды или пены не касалось контактно сети. По окончании тушения пожара машинист обязан убедиться в том что люди удалены от частей контактной сети на расстоянии не менее 2х м., после чего отметить время окончания работ на письменном разрешении работника ЭЧ (если сохранился журнал ТУ 152 то и там сделать запись)

Билет 31

1-Буксовый узел электровоза ВЛ11. Назначение, устройство. Назначение: - передают вес кузова, рамы тележки и часть веса тягового двигателя на ось колесной пары; - передают тяговые и тормозные усилия от колесной пары на раму тележки; - ограничивают продольные и поперечные разбеги колесных пар;

- сохраняют запас смазки(буксол 3,5-4 кг)

Основные элементы:1.корпус буксы 2.задняя крышка 3.лабиринтное кольцо 4.внутренее кольцо 5.ролики 6.наружнее кольцо подшипника 7.дистационные кольца 8.упорное кольцо 9.корончатая гайка 10.стопорная планка 11.передняя крышка 12.болты 13.уплотнительные прокладки

Устройство буксы:

-Устройства продольного и поперечного соединения буксы с рамой тележки (поводок)

-подшипниковый узел, обеспечивающий механическую связь не вращающих частей с вращающей колесной парой.

-Упругого элемента вертикальной связи, через который экипаж опирается на буксу.

Основные виды:

Челюстные буксовые узлы (ВЛ22)

Бесчелюстные (чс2)

Поводковые (Вл11,10,2эс6)

Буксовый узел с токосъемом (служит для предупреждения выхода из строя буксовых, МОП, на торцевой части каждой оси каждая из букс комлексуеться устройством ДПС)

Буксовый узел с токоотводом: Лабиринтовое кольцо, закрепленное к торцу оси. К этому кольцу закреплен латунный контактный диск. Между осью и лабиринтовым кольцом и между этим кольцом и контактным диском проложены медные прокладки. К передней буксовой крышке через изоляционную шайбу болтами с изоляционными втулками закреплен литой корпус.

2-Порядок действий локомотивной бригады при падении давления в тормозной магистрали поезда. Причины падения давления-разъединение тормозных рукавов и другое нарушение целостности ТМ, сход подвижного состава с нарушением целостности ТМ, обрыв автосцепки, саморасцеп, Признаки –снижение скорости не соответствующее профилю пути, частое включение компрессоров, быстрое снижение давления в ГР при неработающих тифоне и песочниц, срабатывание датчика 418, сигнализатора разрыва ТМ. Пассажирские-Применение Экстренного торможения. Если скорость не снижается, отключит тягу, на 5-7 сек.ручку крана в 3 положение, наблюдать за давлением в ТМ. Если идет быстрое непрерывное снижение давления в ТМ или замедление поезда, то служебное торможение, после чего ручку крана в 3 положение, и остановить без вспомогательного тормоза. Если не происходит снижение давление быстрое-произвести служебное торможение, на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения из-за произвольного срабатывания тормозов,, торможение и отпуск установленным порядком. Доложить ДСП или ДНЦ. Заявить контрольную проверку автотормозов, согласовав с ДНЦ станцию для е1 проведения. При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда указав на отсутствие сведений о наличие габарита подвижного состава.

3-Порядок отогревания замерших мест на локомотиве. Открытым огнем можно отогревать ГР, трубопроводы, при условии соблюдения пожарной безопасности, отогревать до прицепки локомотива к поезду, после выпуска воздуха. Выезжать из депо с замороженными трубопроводами и кранами-запрещено. Запрещается пользоваться открытым огнем-при отогревании тормозных приборов(ТЦ, ВР, рукав), при наличии разлитых на путях горючих материалов, вблизи наливных устройств, резервуаров с нефтепродуктами, складов с горючими материалами, при наличии на соседнем пути вагонов с опасными грузами. Порядок отогрева трубопроводов-1-Остукивание молотком выявить место перемерзания, выпустить воздух из трубопровода, закрыть краны, отогреть трубу, удалить факел, продуть трубопроводы. 2-Соединительные рукава-рукав снять, отогреть в кабине или заменить. 3-ТЦ-оставить включенными, работать с оставшимися ТЦ. 4-ВР- выключить из работы, перекрыть, выпустить воздух, подвязать.