Расчет нажатия тормозных колодок

Требуемое нажатие колодок в поезде весом 4200 тс:

= 1386 тс, где

33 тс – единое наименьшее тормозное нажатие на 100 тс веса груженого состава (см. таблицу Ж.2 приложения Ж).

Фактическое нажатие составляет 1630 тс, что больше требуемого.

 

Определение требуемого количества ручных тормозов

Для определения требуемого количества ручных тормозов необходимо знать максимальную крутизну уклона пути на гарантийном участке. Так, при расчетном уклоне 0,008 по таблице Ж.3 приложения Ж определяем потребное количество ручных тормозных осей на каждые 100 тс веса состава =0,6.

Тогда требуемое количество ручных тормозных осей в составе весом 4200 тс будет:

= 25,2

Округляя в большую сторону до целого значения, получаем 26, т.е. для удержания состава весом 4200 тс на перегоне с уклоном 0,008 требуется не менее 26 ручных тормозных осей. Фактическое наличие ручных тормозных осей в поезде подсчитывают при полном опробовании тормозов.

 

При выполнении сокращенного опробования тормозов, осмотрщик-автоматчик заполняет оборотную сторону справки ВУ - 45.

Оборот ф. ВУ - 45

Отметка о производстве опробования тормозов в пути следования

Станция или место опробования тормозов	Вид опробо- вания	При изменении состава и веса поезда	Подпись
Вес поезда	Всего осей	Нажатие колодок (накладок), тс
требу-емое	факти-ческое

 

Графа	Содержание
	Указывается станция или место проведения сокращенного опробования тормозов
	Вид опробования (сок (со) ((сокращенное)
3,4,5,6	Эти графы заполняются, если произошло изменение веса поезда (прицепка, отцепка вагонов); если же изменение веса поезда не произошло, то в данных графах ставится прочерк
	Ставится роспись и время проведения сокращенного опробования тормозов

 

Примечание: при изменении веса поезда из-за отцепки или прицепки вагона или группы вагонов в графы 3, 4, 5 записываются: новый вес, потребное и фактическое нажатие тормозных колодок.

Управление тормозами

 

11.1. Величина первой ступени торможения, кгс/см² приведена в таблице 10.1.

Таблица 10.1

Категория поезда	Летом	Зимой
Пассажирский нормальной длины (12—20 вагонов, пневматика)	0,3-0,5	0,5-0,6
Пассажирский нормальной длины (ЭПТ)	0,8-1,5*	1,5-2,0*
Пассажирский с вагонами РИЦ (пневматика)	0,3-0,5	0,3-0,5
Грузовой груженый обычного формирования (до 350 осей)	0,6-0,7	0,8-0,9
Грузовой порожний	0,4-0,5	0,6-0,7
Грузовой груженый на крутых затяжных спусках при снегопадах и заносах	-	1,0-1,2
Грузовой повышенного веса и длины	0,7-0,8	0,8-0,9

* - давление в ТЦ.

Примечание: на равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается в грузовых поездах первая ступень торможения (кроме проверки действия тормозов) 0,3-0,5 кгс/см²

 

11.2. Вторая ступень торможения выполняется, как правило, после снижения скорости на 25-50% от начальной на величину 0,3-1,0 кгс/см² (в зимний период на величину 0,5-1,0 кгс/см² в зависимости от условий ведения поезда. Вторая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста (в пассажирских поездах и грузовых поездах повышенного веса и длины) или по истечении не менее 5 с после прекращения выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста в грузовых поездах обычного формирования длиной до 350 осей включительно и весом до 6 тыс, тс.

Примечание: если в пассажирском поезде имеются вагоны с включенными тормозами западноевропейского типа, то при служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см². При этом отпуск тормозов при последнем из повторных торможений производить давлением на 0,3-0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение.

Полное служебное торможение выполняется снижением давления в УР в один прием на величину 1,5-1,7 кгс/см², а в грузовых поездах весом 6 тыс, тс и более - на 1,8-2,0 кгс/см²

 

11.3. Экстренное торможение выполняется на любом профиле пути и с любой скорости движения в следующих случаях:

1. При отказе тормозов в поезде.

2. Когда требуется немедленная остановка поезда.

3. При проверке действия тормозов в пути следования, если начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 с, в грузопассажирском и грузовом порожнем до 400 осей в течение 20 с, в остальных грузовых поездах в течение 30 с.

4. В случае выявления неудовлетворительной работы тормозов при проверке их действия по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах.

5. При срабатывании ЭПК автостопа.

6. При срыве стоп-крана или при разъединении рукавов ТМ в пассажирском, грузопассажирском или почтово- багажном поезде,

7. При погасании сигнальной лампы при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме электропневматического торможения.

8. В зимний период при подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде.

9. В грузовых поездах при контрольной проверке тормозов в пути следования для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием по величине тормозного пути.

 

11.4. Использовать кран №254 в грузовых и пассажирских поездах необходимо ступенями (за исключением экстренного торможения) с повышением давления в ТЦ за один прием не более 1,5 кгс/см² (кроме маневровых локомотивов) с выдержкой времени 0,5-1,0 мин.

 

11.5. В грузовых поездах обычного формирования (длиной до 350 осей включительно и весом до б тыс. тс) между повторными торможениями (на равнинном режиме работы воздухораспределителей) должно проходить не менее 1 мин., а в грузовых поездах повышенного веса и длины - не менее 2 мин. Если это время окажется менее указанных выше величин, то очередную ступень торможения необходимо производить снижением давления в УР на 0,3 кгс/см² больше, чем ранее выполненная ступень.

 

11.6. Если в пассажирском поезде была выполнена ступень торможения, и за время отпуска (< 15-20 с) запасные резервуары не успевают подзарядиться до установленного давления, то следующее (повторное) торможение необходимо выполнять снижением давления в ТМ не менее, чем на 0,6 кгс/см².

 

11.7. При управлении автотормозами в пассажирских поездах с вагонами, оборудованными воздухораспределителями №292, при проверке действия тормозов в пути следования и при регулировочных торможениях с целью поддержания требуемой скорости в качестве перекрыши используют IV положение ручки КМ.. Во всех остальных случаях используют положение III (перекрыша без питания). Перекрышу без питания применяют также при подходе к сигналам с разрешающим показанием при нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться раньше требуемого места.

При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными тормозами западноевропейского типа в качестве перекрыши использовать только положение IV.

При следовании пассажирского поезда на ЭПТ при проверке действия тормозов в пути следования и при регулировочных торможениях с целью поддержания требуемой скорости в качестве перекрыши используют IV положение ручки КМ, а торможение выполняют без разрядки ТМ. При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение необходимо производить с разрядкой ТМ и постановкой ручки КМ в положение III. Перекрыша без питания используется и при регулировочных торможениях в тех случаях, когда в составе пассажирского поезда имеется не более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ.

 

11.8. В грузовых поездах в качестве перекрыши используют IV положение ручки КМ. Перекрыша без питания применяется только при проверке целостности ТМ поезда и при выполнении ступени торможения в случае выявления нарушения целостности ТМ. В соединенных грузовых поездах машинист локомотива в составе (хвосте) поезда также использует положение III при загорании лампы «ТМ» или при понижении давления в ТМ без загорания сигнальной лампы «ТМ».

 

11.9. В грузовых поездах время выдержки ручки крана в положении перекрыши с питанием (при включении воздухораспределителей на равнинный режим), как правило, не должно превышать 2,5 мин.

 

11.10. Для получения отпуска используют I или II положение ручки КМ, а сам отпуск тормозов может быть полным или ступенчатым. Минимальная ступень отпуска (минимальная величина повышения давления в УР) в грузовом поезде (ВР №483 на горном режиме) - 0,3 кгс/см²а в пассажирском поезде при следовании на ЭПТ - 0,2-0,3 кгс/см²по давлению в ТЦ локомотива.

 

11.11. При следовании пассажирского поезда на ЭПТ последнюю ступень отпуска необходимо выполнять I положением ручки КМ до повышения давления в УР до 5,2-5,4 кгс/см². Таким же порядком выполняется и полный отпуск ЭПТ в один прием.

 

11.12. Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава.

 

11.13. При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

 

11.14. В грузовых поездах с составом более 300 осей не начинать отпуск тормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда, а в грузовых поездах повышенного веса и длины - менее 30 км/ч. При постановке локомотивов в голову поезда повышенного веса или длины, запрещается начинать отпуск автотормозов при скорости менее 40 км/ч до полной остановки поезда в обрывоопасных местах, указанных в режимных картах.

 

11.15. При длине состава грузового поезда более 100 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном №254 (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см²и выдержать локомотив в заторможенном состоянии 30-40 с (в поездах до 350 осей) или 40-60 с (в поездах повышенного веса и длины), после чего отпустить ступенями тормоз локомотива.