Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН)

АЛСН является составной частью устройств сигнальной авторегулировки (САР). К последней относятся системы, авто­матически снижающие скорость или останавливающие поезд при по­­мощи тормозных средств перед препятствием на пути (под­виж­ным составом, посторонними предметами, разорванной рельсовой нитью или разобранным путём, незамкнутым маршрутом и т.д.).

В современных системах САР используются два способа обес­печения безопасности движения при сближении с препятствием:

1. Контроль определённых действий машиниста в зоне сбли­жения и автоторможение поезда до остановки при невыполнении машинистом требований устройства. Этот способ наиболее распространён и является составной частью АЛС магистральных ж.д.

2. Автоматическое торможение без участия машиниста с целью снижения скорости или остановки поезда в зоне сбли­жения. К таким устройствам предъя­в­ляется большая точ­ность, они применяются на участках с интенсивным движением, например, на линиях метро­по­литена.

В целом система АЛС, как составная часть САР, обес­пе­чи­ва­ет (рис. 10.1)­:

1. Повторение сигнальных показаний впереди стоящих светофоров в кабине машиниста. Для этой цели имеется локомотивный светофор.

2. Контроль бдительности ведения поезда на более запрещающие сигнальные показания. Для этой цели имеются приборы, предупреждающие машиниста зву­ковым сигналом о смене сигнального показания. Если пос­ле этого машинист не подтвердит бдительность на­жа­тием рукоятки РБ, происходит автоторможение до остановки.

3. Контроль скорости ведения поезда. При превышении нор­мативных величин скорости езды происходит остановка поезда.

 

Схема приема информации от АЛСН на локомотиве

При вступлении поезда на РЦ колесная пара шунтирует её, и тогда сигнальный ток в РЦ замыкается через колесную пару и протекает под приемными катушками (ПК) локомотива. Это является режимом АЛСН. Основное требование к этому режиму следующее: ток локомотивной сигнализации I_АЛСН должен быть достаточен для надежной работы локомотивной аппаратуры.

Приёмные катушки (рис.10.2.)выполняют функции антенны, подве­шен­ной в передней части локомотива как можно дальше от перед­ней оси и металлических частей, по которым может проте­кать ток от тяговых двигателей к рельсам. Высота подвески кату­шек 150-220 мм над головкой рельса.

Направление тока под катушками противофазное, так как катушки включены последовательно-встречно. Сигнал с катушек подается на локомотивный усилитель (ЛУ). Локомотивный усилитель осуществляет автоматическое регулирование уровня принимаемого сигнала.

На выходе локомотивного усилителя включено импульсное реле (ИР), которое работает в режиме принимаемого кода. Локомотивная аппаратура содержит скоростемер (СК). Он измеряет фактическую скорость движения поезда. Для проверки способности машиниста вести поезд имеется рукоятка бдительности (РБ).

Информация с пути, значение скорости, а также информация о состоянии машиниста передается на локомотивный дешифратор (ДШ). Он управляет локомотивным светофором (ЛС). Этот светофор пятизначный: зеленый, желтый, красно-желтый, красный, лунно-белый.

 

Значения сигнальных показаний:

Зеленый – на впереди расположенном светофоре горит зеленый огонь. При данном показании светофора контроль скорости и бдительности машиниста не производится.

Желтый – на впереди расположенном светофоре горит желтый огонь. При этом контролируется установленная скорость движения поезда Vж с желтым огнем на локомотивном светофоре. Если фактическая скорость поезда Vф не более контролируемой (т.е. Vж≥Vф), то бдительность машиниста не проверяется. Если же Vф≥Vж, то проверяется бдительность машиниста. Контроль бдительности производится путем периодического нажатия рукоятки бдительности. Если этого не происходит, то ДШ выключает электро-пневматический клапан (ЭПК), который открывает тормозную магистраль (ТМ) и производится экстренное торможение поезда.

Красно-желтый – на впереди расположенном светофоре красный огонь. При этом контролируется допустимая скорость Vкж и бдительность машиниста. В том случае если Vф превысит допустимую скорость или машинист не подтвердит своей бдительности, происходит экстренное торможение (через 6 с). С переходом сигнала на менее разрешающий ЭПК издает звуковой сигнал и машинист должен подтвердить понимание сигнала РБ.

Красный – поезд прошел светофор с запрещающим сигналом. При этом должна быть снижена скорость поезда до 20км/ч, иначе произойдет экстренное торможение поезда.

Проезд светофора с запрещающим показанием является чрезвычайным событием.

Лунно-белый – появляется на локомотивном светофоре, когда поезд проходит светофор с разрешающим показанием и вступает на неконтролируемый участок. Он означает, что локомотивные устройства работают исправно. При этом контролируется бдительность машиниста – он должен через 60 с. нажимать на РБ.

Если превышение скорости V_ЖН ведет к периодическому на­жа­­тию РБ, то превышение нормативных скоростей V_КЖН и V_КН (несмотря на периодическое пользование РБ) ведёт к срыву электропневматического клапана ЭПК и остановке поезда.

 

 

На локомотиве имеются устройства фиксации всех действий машиниста, записываются значения скорости движения поезда и показания локомотивного светофора. Эти устройства называются самописцами. Они бывают механическими (на лентах) и электронными (на элементах памяти).

По прибытии в локомотивное депо эти записи расшифровываются, что помогает оценить действия машиниста при ведении поезда.

ТОЧЕЧНАЯ СИСТЕМА АЛСТ

Применяется на подходах к станциям при ПАБ. На расстоянии 1200м от входного светофора сооружается первая контрольная точка, содержащая путевой индуктор (ПИ) с подво­дящими проводами (рис. 11.1). Путевой индуктор имеет два контура, настроенные на частоты f₁ и f₂. Подключение их осуществляется контак­тами линейного реле, питаемого со стороны входного светофора: светофор закрыт, f₁; светофор горит Ж, f₂; светофор горит З, f₁, f₂.

Локомотивный индуктор ЛИ имеет также два резонансных контура настроенных на частоты f₁ и f₂, два генератора Г1, Г2 и два импульсных реле 1И, 2И, нормально находящиеся под током. При проходе ЛИ над ПИ в результате взаимодействия их электромагнитных полей соответ­ству­ющие реле И обесточиваются и кратковременно включают ого­нь­ на ло­комотивном светофоре. Вторая контрольная точка сооружается на расстоянии 400м от входного светофора, кроме основного она имеет дополнительный индуктор. Работа системы повторяется, допол­ни­тель­но загорается буква «С».

Основной недостаток устройств АЛС состоит в том, что они не предотвращают проезд поездом светофора с запрещающими показаниями.