Организация обращения грузовых соединенных поездов

 

10.1. Общие положения

10.1.1. Вождение СП на полигонах Горьковской, Северной и Октябрьской железных дорог локомотивами, оборудованными системами вождения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ или аналогичной ей по функциональным возможностям), допускается при оснащении указанных систем необходимым единым программным обеспечением для всего полигона обращения таких поездов.

10.1.2. Участки обращения локомотивных бригад и гарантийные участки ПТО вагонов для СП сохраняются такими же, как и для поездов нормальной длины.

10.1.3. Вождение СП организуется по разработанным расписаниям для таких поездов и отмечается на ГИД двойной линией. Изменение номера СП после соединения также отмечается на ГИД.

10.1.4. При организации обращения СП разрешается применение радиотелефонов ремонтно-оперативной радиосвязи POPC-GSM.

10.2. Порядок действий диспетчерского аппарата и работников станций при подготовке поездов к соединению.

10.2.1. ДНЦ заранее предупреждает маневрового диспетчера (ДСП) о формировании СП с указанием места и времени его формирования и времени отправления. Маневровый диспетчер передает распоряжение работникам смены на формирование такого поезда и предупреждает дежурного по депо или пункту оборота локомотивных бригад о формировании СП и необходимости выдачи под поезда, планируемые к соединению, локомотивов с исправной системой вождения поездов с распределенной тягой.

Допускается выдача под СП локомотивов, не оборудованных системами управления распределенной тягой только в случаях предусмотренных п. 6.2.2. настоящей Инструкции.

10.2.2.27 Объединение поездов в СП производится по регистрируемому в «Книге диспетчерских распоряжений» формы ДУ-58 приказу ДНЦ следующей формы.

 

«"Машинист поезда № _________ фамилия _________ локомотив № _____ и машинист поезда № ______ фамилия __________ локомотив №_________. Приказ № _______. Дата, время. Приказываю соединить поезда на _______ км ____ ПК ____ главного пути перегона (станции) _______ с установкой ИСАВП-РТ и ее настройка на сетевой адрес № ______. Первому поезду в составе соединенного присвоен № _______, второму поезду присваивается № ______, соединенному поезду проследовать до ______ км, _____ пк перегона (станции), время выдачи ______. ДНЦ фамилия».

 

Приказ передается дежурным по станции соединения и по маршруту следования, а также поездному диспетчеру следующего участка по маршруту следования СП. ДСП станции соединения передает данный приказ машинистам локомотивов соединяемых грузовых поездов по поездной радиосвязи. При диспетчерской централизации приказ ДНЦ передается непосредственно машинистам.

10.2.3. Формирование и отправление СП осуществляется по жестким ниткам графика. В соответствии с п.12.2.4 Инструкции по организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 сентября 2016 г. № 1799р, отклонение от них допускается не более чем на 2 часа.

10.2.4. Номер сетевого адреса, на котором будет производиться работа системы автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой данного СП, устанавливается по номеру первого поезда. Запрещается присвоение одинаковых сетевых адресов систем вождения поездов с распределенной тягой в течение отчетных суток.

10.3. Порядок действий работников вагонного хозяйства при подготовке поездов к соединению.

10.3.1. Разрешается работникам вагонного хозяйства производить подготовку тормозного оборудования в составах, предназначенных для последующего соединения, находящихся на разных путях. При этом производится полное опробование тормозов каждого из составов, с выдачей машинистам справок об обеспечении тормозами и исправном их действии.

10.3.2. Тормозное нажатие на 100 т массы в СП принимают по наименьшему значению тормозного нажатия одного из объединенных составов, при условии выполнения требования п. 3.11 настоящей Инструкции.

10.4. Порядок действий работников локомотивного хозяйства при подготовке поездов к соединению.

10.4.1. При явке локомотивной бригады на работу, для ведения СП, дежурный по депо (помощник дежурного по депо, дежурный пункта явки) обязан по служебному формуляру и утвержденному списку проверить наличие у машиниста заключения на право вождения соединенных поездов.

10.4.2. При приемке локомотива для следования с СП машинист должен проверить наличие штампа об исправности системы вождения поездов с распределенной тягой в журнале формы ТУ-152. После чего произвести предрейсовую диагностику и проверку работоспособности системы вождения поездов с распределенной тягой со вторым локомотивом, согласно Руководству по эксплуатации Интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов повышенной массы и длины с распределением по длине локомотивами, утвержденному 24 февраля 2015 г. № АЮВП.468382.004РЭ, результаты проверки записать в журнал формы
ТУ-152 по следующей форме:

«ИСАВП-РТ (или иная аналогичная по функциональным возможностям система вождения поездов с распределенной тягой) проверена, исправна».

10.4.3. При приемке локомотива проверить наличие штампа в журнале формы ТУ-152 об исправности локомотивной радиостанции поездной радиосвязи и произвести проверку ее работоспособности.

10.4.4. После получения приказа ДНЦ на соединение поездов, машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой связь по поездной радиосвязи, сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его массу, длину в осях, тормозное нажатие (по справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии), свою фамилию и убедиться по натурным листам поездов, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции.

10.5. Порядок формирования СП.

10.5.1. При соединении поездов на станции, первый поезд принимается на свободный путь по открытому входному (маршрутному) светофору, а второй - при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора. Для проследования запрещающего показания входного (маршрутного) сигнала машинисту второго поезда по поездной радиосвязи передается регистрируемый приказ дежурного по станции по форме:

«Приказ № ______, дата и время. Машинисту поезда № ______ разрешается проследовать запрещающее показание входного (маршрутного) светофора литер _______ станции _________ и следовать для соединения на _______ путь, занятый поездом № _______ ДСП _______».

 

10.5.2. При получении приказа на проследование входного (маршрутного) светофора с запрещающим показанием, машинист обязан остановиться у указанного светофора и далее проследовать его с особой бдительностью порядком, предусмотренным Инструкцией по движению.

10.5.3. Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера, и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке по форме:

«Внимание! Машинисту поезда № _____ фамилия _________, локомотив № ____.

Я, машинист поезда № _____, фамилия _______ локомотив № ____ остановился на ______ км _______ ПК (________ пути станции __________) для формирования соединенного поезда. Условная длина поезда ______».

 

Машинист второго поезда по поездной радиосвязи подтверждает полученную информацию.

10.5.4. При формировании поезда на перегоне, машинисту второго поезда выдается предупреждение с указанием (км, пк) местонахождения хвостовой части первого поезда. После получения приказа на соединение машинист второго поезда при следовании к месту соединения должен остановиться у проходного светофора с запрещающим показанием и далее проследовать его с особой бдительностью порядком, предусмотренным Инструкцией по движению.

10.5.5. Машинист второго поезда при следовании на соединение обязан за 150-200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить поезд на расстоянии 10-15 метров от хвостового вагона первого поезда.

10.5.6. После остановки и согласования своих действий, машинисты соединяемых поездов перед соединением устанавливают системы вождения поездов с распределенной тягой в своих локомотивах на соответствующий режим управления (ведущий или ведомый) и проверяют наличие связи между системами вождения поездов с распределенной тягой в соответствии с присвоенным сетевым адресом. При отсутствии такой связи машинисты соединяемых поездов сообщают ДСП и ДНЦ о неисправности системы вождения поездов с распределенной тягой и получают от последнего приказ на дальнейшее следование поездов обычным порядком (без соединения).

10.5.7 При подготовке поездов к соединению система вождения поездов с распределенной тягой переводится в «маневровый режим».

10.5.8 Перед соединением поездов помощник машиниста локомотива второго поезда обязан осмотреть автосцепку хвостового вагона первого поезда, убедиться в готовности к сцеплению со своим (ведомым) локомотивом. Сцепление локомотива второго поезда с последним вагоном впереди стоящего поезда осуществлять при скорости не более 3 км/час.

При соединении поездов осаживание первого поезда категорически запрещается!

Кратковременным движением локомотива второго поезда назад посредством отпуска тормозов или включением тяги проверить сцепление с хвостовым вагоном первого поезда. Снять с подвески концевые рукава тормозной магистрали хвостового вагона первого поезда и локомотива второго поезда и соединить их.

После этого доложить машинисту локомотива первого поезда (ведущего) по поездной радиосвязи:

«Машинисту поезда № _____ фамилия __________, локомотив № _____. Я, машинист поезда № _______, фамилия ________, локомотив № ______. Соединение с хвостовой частью поезда № ________ выполнил».

 

Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов между ними возлагается на машиниста локомотива второго поезда (ведомого).

10.5.9. После соединения поездов на станции или перегоне, если перед этим произведено полное опробование тормозов в каждом составе, целостность тормозной магистрали и исправное действие датчика контроля состояния тормозной магистрали на локомотивах в СП проверяются порядком, изложенным в п. 31 приложения 3 Правил по тормозам.

Порядок проведения опробования тормозов в СП устанавливается Правилами по тормозам. При этом помощник машиниста головного локомотива первого поезда по 5 вагонам с головы состава при массе первого поезда до 2000 т или по 10 вагонам при массе более 2000 тонн, а помощник машиниста второго локомотива по 2 хвостовым вагонам первого поезда и 5 головным вагонам при массе второго состава до 2000 тонн или 10 вагонам - при массе более 2000 тонн проверяют действие тормозов на торможение и отпуск, о результатах проверки докладывают машинистам своих локомотивов.

10.5.10. При организованном обращении СП на участках и направлениях железной дороги, с использованием автоматизированной системы вождения поездов с распределенной тягой, запрещается объединение грузовых поездов при ее неисправности.

10.5.11. После соединения составов на ведомом локомотиве в составе СП:

перевести работу устройств безопасности в режим «Двойная тяга»;

проверить работу сбора схемы режима тяги;

перевести систему вождения поездов с распределенной тягой в режим ведения СП;

ввести в систему вождения поездов с распределенной тягой параметры движения согласно полученным документам.

10.5.12. После выполнения вышеперечисленных действий, машинистом ведущего локомотива проводится сокращенное опробование тормозов в режиме кнопочного контроллера порядком, установленным Правилами по тормозам.

10.6. Порядок следования СП по участку железной дороги.

10.6.1. Отправление и прием СП производится согласно приложению № 9 Инструкции по движению. Порядок отправления соединенного поезда на перегон (в случае формирования его на станции) и его приема указывается в Приложении к ТРА станции.

10.6.2. СП на всем пути следования от места объединения до места разъединения, считается за одну единицу. Нумерация поезда устанавливается в соответствии с Порядком присвоения номеров поездам, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 5 апреля 2014 г. № 859р.

10.6.3. Скорость движения СП устанавливается в соответствии с действующим приказом по допускаемым скоростям движения поездов и при условии обеспечения тормозным нажатием в соответствии с Правилами по тормозам

10.6.4. В пути следования машинисты локомотивов СП выполняют проверку поездной радиосвязи между собой перед началом движения и далее с интервалами не более 15 минут, при этом первым посылает вызов машинист ведомого локомотива.

10.6.5. Перед участком, установленным для проверки действия тормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива информирует о своих действиях машиниста ведомого локомотива.

Проверка действия тормозов в пути следования производится в режиме управления от кнопочного контроллера. Величина снижения давления в уравнительном резервуаре выполняется в соответствии и порядком, установленным Правилами по тормозам. При каждом торможении машинисты контролируют срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали по сигнализации соответствующей контрольной лампы («ТМ»).

Если величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного Правилами по тормозам значения в соответствии с заданными параметрами, машинист ведущего локомотива обязан нажать кнопку «Торможение до полной остановки поезда». Отпуск тормозов производится только после полной остановки. После этого он через дежурного ближайшей станции сообщает поездному диспетчеру об остановке.

10.6.6. После выполнения проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива, координируя свои действия с машинистом ведомого локомотива, обязан перейти в режим автоведения.

10.6.7. Вождение соединенных поездов осуществляется в режиме автоведения. В случаях связанных с обеспечением безопасности движения и по местным условиям ведения СП машинист ведущего локомотива имеет право перехода в режим ведения поезда с кнопочного контроллера. Условия перехода из режима автоведения в режим кнопочного контроллера и обратно, а также применение электрического торможения (рекуперативного, реостатного) осуществляется в соответствии с Правилами организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), выпуск 2007 года № ЦТТ-18, с дополнениями и изменениями 2010 года.

10.6.8. Если в процессе поездки при регулировочном торможении величина снижения давления в уравнительном резервуаре в режиме автоматического управления движением не достигла установленного значения в соответствии с заданными параметрами, машинист ведущего локомотива, координируя свои действия с машинистом ведомого локомотива, обязан дать команду на увеличение разрядки уравнительного резервуара до установленной величины с помощью кранов машиниста на обоих локомотивах.

10.6.9. Если при проследовании поезда места, установленного для проверки действия автотормозов в пути следования, машинист ведущего локомотива не производит такую проверку, то машинист ведомого локомотива в составе СП обязан выяснить причину у машиниста ведущего локомотива по поездной радиосвязи и потребовать выполнить проверку действия тормозов в пути следования.

Если машинист ведущего локомотива не отвечает - принять меры к остановке поезда.

10.6.10. После остановки СП с применением автотормозов до приведения локомотивов в движение необходимо выждать время с момента начала отпуска автотормозов (от крана машиниста или от кнопочного контроллера), в соответствии с Правилами по тормозам, но не менее:

3 минуты после служебного торможения;

4 минуты после полного служебного торможения;

6 минут после экстренного торможения.

В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

10.6.11. В пути следования в случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов поезд должен быть остановлен по возможности на благоприятном в плане и профиле участке пути и разъединен.

10.6.12. Экстренное торможение применяется в случаях требующих немедленной остановки, или если система вождения поездов с распределенной тягой не обеспечивает регламентированного подъезда к запрещающему сигналу.

Для снижения продольно-динамических реакций в СП, экстренное торможение выполняется следующим порядком.

Машинист ведущего локомотива нажатием кнопки «Торможение поезда до остановки» обеспечивает начало синхронного торможения в СП. После передачи информации машинисту ведомого локомотива, применяет экстренное торможение.

Внимание! Кнопка «Торможение поезда до остановки» работает только при включенном тумблере «Выходные цепи».

10.6.13. Если в процессе ведения СП появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали, частые включения компрессоров и т.д.), то машинист, выявивший данные признаки, должен нажать на кнопку «Торможение поезда до остановки» и сообщить по поездной радиосвязи о своих действиях машинисту второго локомотива.

После остановки СП локомотивные бригады осматривают поезд и выясняют причину снижения давления. О результатах осмотра докладывают ДНЦ. В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения. Приказ на разъединение дает ДНЦ.

10.6.14. Если в процессе ведения поезда на ведомом локомотиве поезда происходит срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или наблюдается понижение давления в тормозной магистрали без срабатывания датчика контроля состояния тормозной магистрали, машинисты должны действовать в соответствии с п. 37 Приложения 3 Правил по тормозам.

10.6.15. Машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час, а также осуществлять несогласованные действия при управлении тормозами и тягой поезда.

10.6.16. После остановки СП с применением полного служебного или экстренного торможения машинист ведущего локомотива обязан сообщить об остановке машинистам встречных и попутных поездов и ДСП станций, ограничивающих данный перегон, по форме, указанной в Инструкции по движению.

При получении информации об остановке СП на перегоне с применением экстренного или полного служебного торможения, ДСП сообщает об этом причастным работникам для проведения осмотра состояния верхнего строения пути в месте остановки.

10.6.17. С целью предотвращения автостопных торможений в случаях внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛС, при разрешающем показании напольного светофора и когда после нажатия на рукоятку бдительности свисток автостопа не прекращается, необходимо действовать согласно Инструкции о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛС) и устройствами контроля бдительности машиниста, утвержденной МПС России 25 октября 2001 г. № ЦТ-ЦШ-889.

10.6.18. Возвращение в автоматизированный режим ведения поезда производится порядком, установленным руководством по эксплуатации системы в соответствии с Правилами организации обращения соединенных грузовых поездов с использованием системы автоматизированного вождения грузовых поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), выпуск 2007 года № ЦТТ-18, с дополнениями и изменениями 2010 года, только после полной остановки и отпуска тормозов в составе поезда.

10.6.19. За два часа до поступления поезда на соседний диспетчерский участок, ДНЦ обязан передать копию циркулярного приказа о следовании СП поездному диспетчеру соседнего участка с указанием времени подхода СП.

После получения приказа о поступлении СП на свой диспетчерский участок, ДНЦ обязан проинформировать об этом энергодиспетчера с указанием времени поступления поезда.

10.6.20. ДНЦ или по его команде ДСП обязан информировать машинистов СП об изменениях условий пропуска по перегонам и станциям не позднее, чем за один перегон до места начала действия таких изменений. В случаях необходимости, на основе полученной информации, машинисты обязаны снизить скорость или остановить СП на участке с благоприятным профилем пути.

10.6.21. В случаях неустойчивой работы системы вождения поездов с распределенной тягой, устройств и систем безопасности, возникновения повышенных продольно-динамических реакций в поезде ДНЦ по заявке машиниста первого поезда должен принять меры к разъединению такого поезда.

10.6.22. В случае возникновения в пути следования неисправности поездной радиосвязи, СП должен быть остановлен на благоприятном в плане и профиле участке пути и разъединен.

10.6.23. Во всех случаях вынужденной остановки СП не предусмотренной графиком движения, если возникла необходимость его разъединения, машинисты обоих локомотивов по радиосвязи должны согласовывать свои действия по разъединению поездов. После согласования помощник машиниста второго поезда выполняет операции по разъединению поездов и проведению сокращенного опробования тормозов.

При неисправности поездной радиосвязи, а также при недоступности радиосвязи с использованием носимых радиостанций, машинисты направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.

10.6.24. Порядок действий работников железнодорожного транспорта при срабатывании средств контроля технического состояния подвижного состава (УКСПС) при следовании СП по участку железной дороги аналогичен указанным в пп. 9.3.14 и 9.3.15 настоящей Инструкции.

10.7. Эксплуатация систем энергоснабжения при вождении СП.

10.7.1. При поступлении приказа ДНЦ о проследовании СП, энергодиспетчер обязан привести схему питания и секционирования контактной сети участка к утвержденной для пропуска таких поездов.

10.7.2. При получении сообщения о понижении напряжения в тяговой сети ниже допустимого уровня, энергодиспетчер принимает меры по включению в работу имеющихся в резерве устройств. Включенные резервные устройства выключаются только после того, как все СП покинут примыкающие к данной подстанции фидерные зоны.

10.7.3. В случаях отключения выключателей фидеров контактной сети, возникновения неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников энергодиспетчер и машинисты должны действовать в соответствии с требованиями Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении, утвержденной МПС России 9 октября 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-860 и Регламентом взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 30 декабря 2010 г. № 2817р.

10.7.4. При невозможности подачи напряжения и устранения неисправностей устройств электроснабжения, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение СП, производится их разъединение.

Порядок вывода поездов с фидерной зоны определяется Распоряжением от 27 февраля 2015 г. № 554р О введении порядка действий работников ОАО «РЖД» при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом распоряжением.

10.7.5. Во избежание пережога контактных проводов и излома токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки СП с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов, а именно:

на изолирующих сопряжениях анкерных участков;

на секционных изоляторах контактной сети;

на нейтральных вставках.

10.7.6. В случае непредвиденной остановки СП и попадания электровоза на нейтральную вставку, изолирующее сопряжение или секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чем информирует второго машиниста в составе СП и энергодиспетчера.

После принятия мер энергодиспетчером по включению разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, остановившемуся поезду разрешается возобновить движение.

При отсутствии возможности подать напряжение на нейтральную вставку вывод поезда производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне нейтральной вставки контактной сети, изолирующего сопряжения или секционного изолятора.

10.7.7. При необходимости проследования участка пути с опущенными токоприемниками, машинист ведущего локомотива дает команду машинисту ведомого локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:

«"Машинист поезда № ______, фамилия _______, локомотива № _____, на км ___, ______ пк опустить токоприемник».

 

Машинист ведомого локомотива повторяет команду и опускает токоприемники в указанном месте. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.

10.8. Порядок разъединения СП.

10.8.1. Разъединение поездов производится на перегонах и станциях, в местах установленных Местными Инструкциями по регистрируемому приказу ДНЦ переданного машинистам и ДСП станции (ДСП станций, ограничивающих перегон) где будет произведено разъединение по форме:

«Приказ № _______, дата, время передачи приказа. Машинистам соединенного поезда № _____, фамилия ________, локомотив № ______ и фамилия _________, локомотив № ______ разъединиться на ______ пути станции _______(_____ км пк _____ перегона ______). ДНЦ ______».

 

10.8.2. В случае, если поездам, следовавшим в составе СП, присваивались новые номера, при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация.

10.8.3. После остановки СП для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей. После получения информации машинистом первого локомотива о перекрытии кранов, машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей с завышением давления по уравнительному резервуару на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см). Помощник машиниста второго локомотива производит расцепку автосцепных устройств между вторым локомотивом и последним вагоном первого поезда и контролирует процесс разъединения поездов. Машинист первого поезда производит разрыв между поездами 10-15 м со скоростью не более 3 км/час.

10.8.4. После полной зарядки тормозной магистрали сокращенное опробование тормозов в обоих поездах на перегоне производится помощником машиниста второго поезда, а при разъединении на станциях - специалистом вагонного хозяйства или работниками, определенными в ТРА станции, в соответствии с требованиями Правил по тормозам.

10.8.5. В целях сокращения времени простоя поездов для проведения сокращенного опробования тормозов в местах разъединения СП во время длительных технологических окон, допускается организация временных постов специалистов вагонного хозяйства.

10.8.6. Машинист второго поезда о результатах проверки отпуска тормозов докладывает машинисту первого поезда.

10.8.7. После разъединения поездов их отправление и следование производится по показаниям светофоров. Система вождения поездов с распределенной тягой переводится в режим «Одиночный» согласно руководству по эксплуатации.

10.8.8. После проследования СП от места соединения до места разъединения в разделе «Сведения о ходе, массе и составе поезда» маршрута машиниста указывается изменение номера поезда, а в разделе «Замечания», после разъединения, машинист локомотива, следовавшего первым в СП, производит следующую запись:

«По приказу ДНЦ № _____ от _______ следовал в соединенном поезде первым от cm. (км) _______ до cm. (км) ________, с машинистом ТЧ ______ ФИО _______, локомотив № ______, поезд № _______».

 

Машинист локомотива второго поезда в составе СП производит следующую запись:

«По приказу ДНЦ _______ № ______ от _________ следовал в соединенном поезде вторым от cm. (км) __________ до cm. (км) _________ с машинистом ТЧ _____ ФИО __________, локомотив _______ № ______, поезд № _______»".

 

10.8.9. При сдаче локомотивов машинисты СП производят запись в журнал формы ТУ-152 замечания по работе системы вождения поездов с распределенной тягой, выявленные в пути следования, а в случае их отсутствия производит запись:

«Замечаний по работе ИСАВП-РТ (или иной аналогичной по функциональным возможностям системы вождения поездов с распределенной тягой) нет».

 

10.9. Особенности вождения СП по поездной радиосвязи.

10.9.1. Приведение в движение СП без использования системы вождения поездов с распределенной тягой производится по указанию машиниста ведущего локомотива:

«Машинист локомотива поезда № ______, (называет показание сигнала), отправляемся».

 

Приведение в движение СП осуществляется в три этапа (при этом должен обеспечиваться минимальный уровень продольно-динамических сил в поезде и плавность трогания):

На первом этапе машинист ведомого локомотива отвечает:

«Машинист локомотива поезда № ______, трогаюсь».

 

Машинист ведомого локомотива плавно увеличивает силу тяги локомотива. При этом в течение 5-10 секунд второй поезд в составе соединенного приводится в растянутое состояние и происходит сжатие хвостовой части первого поезда.

На втором этапе машинист ведомого локомотива вызывает машиниста ведущего локомотива:

«Машинист локомотива поезда № ________, трогайся».

 

Машинист ведущего локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его.

При этом в течение 5-8 секунд первый из СП приводится в растянутое состояние и начинается движение всего СП.

На третьем этапе машинист ведущего локомотива вызывает:

«Машинист локомотива поезда № _____, набираемся до ходовой позиции № ____».

 

Машинист ведомого локомотива дублирует указание по поездной радиосвязи и выполняет его. Машинист ведущего локомотива, получив подтверждение, производит набор позиций контроллера машиниста.

10.9.2. Приведение в движение СП электровозами постоянного тока должно осуществляться согласно Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации, утвержденной МПС России от 3 июля 2001 г. № ЦТ-ЦЭ-844 и руководством по эксплуатации данных электровозов.

10.9.3. Режим ведения СП задается машинистом ведущего локомотива в соответствии с режимными картами. В них, во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств, устанавливаются режимы вождении поездов исходя из рационального режима эксплуатации локомотива данной серии. В режимных картах также указываются места и порядок применения электрического торможения.

10.9.4. Для снижения продольно-динамических реакций в СП набор и сброс тяговых и тормозных позиций локомотивами (за исключением экстренного торможения) должно производиться таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с, с учетом профиля пути.

10.9.5. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист ведущего локомотива передает по поездной радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале их проверки. После этого оба машиниста согласовано производят ступень торможения. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установленное в местных инструкциях о порядке опробования тормозов и местах проверки их действия в пути следования в поездах на участках обслуживания локомотивных бригад Северной дирекции тяги.

Отпуск автотормозов в СП при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в их нормальном действии.

10.9.6. Торможение без использования системы вождения поездов с распределенной тягой в случае соединения на перегонах или при отсутствии работников вагонного хозяйства на станции производится в следующем порядке.

Машинист ведущего локомотива по поездной радиосвязи передает команду машинисту ведомого локомотива о выполнении торможения с указанием величины разрядки уравнительного резервуара в соответствии с приложением 2 раздела IV.4. Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами (см. п. 2.4 настоящей Инструкции).

По получении подтверждения от машиниста ведомого локомотива о готовности к торможению, машинист ведущего локомотива производит ступень торможения. Машинист ведомого локомотива по срабатыванию датчика контроля состояния тормозной магистрали и сигнализации лампы «ТМ» производит ступень торможения с докладом машинисту ведущего локомотива.

По команде машиниста ведущего локомотива машинисты локомотивов производят отпуск тормозов с завышением давления в уравнительном резервуаре на величину 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/кв.см) согласно Правилам по тормозам.

10.9.7. В случаях необходимости немедленной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность (при изменении разрешающего показания проходного, входного, выходного и т.д. светофора на запрещающие, возникновения препятствия на пути и т.п.) экстренное торможение поезда производится в порядке, указанном в п. 38 Приложения № 3 Правил по тормозам. При этом кран вспомогательного тормоза ведомого локомотива не используется.

10.9.8. Если при следовании СП появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали, частые включения компрессоров и т.д.) на локомотивах, машинист, в поезде которого появились такие признаки, должен действовать в соответствии с п. 36 Приложения № 3 Правил по тормозам.

После остановки СП локомотивные бригады осматривают поезд и выясняют причину снижения давления. О результатах осмотра докладывают ДНЦ. В случае невыяснения причины понижения давления в тормозной магистрали поезда дальнейшее следование осуществлять только после разъединения. Разъединение поездов производится по регистрируемому приказу ДНЦ.

 

Контроль вождения ПМД и СП

 

11.1. После завершения поездки машинист указывает на сопроводительном листе:

о следовании с ПМД; ведущим или ведомым в составе СП;

приказы на соединение и разъединение;

номер локомотива;

номер ПМД или СП;

участок следования, номер локомотива и фамилию второго машиниста состава СП.

11.2. Носители информации систем регистрации (скоростемерная лента, картридж или иной накопитель информации) сдаются вместе с маршрутом машиниста.

В случае выявления неисправности в пути следования систем управления тормозами поездов или автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой, об этом производится соответствующая запись на сопроводительном листе с указанием времени возникновения и характера неисправности.

11.3. После поступления маршрута машиниста в отделение по расшифровке проверяется наличие в разделе "Замечания" маршрута отметки «Соединенный поезд», номера приказов ДНЦ на соединение и разъединение, данные о втором поезде в составе СП, сравнивает с пояснениями на сопроводительном документе данного машиниста.

11.4. Оба носителя информации (скоростемерные ленты, картриджи или иные накопители информации) СП должны расшифровываться одним техником по расшифровке скоростемерных лент. Если ведение СП осуществлялось локомотивными бригадами разных депо, то копии поездки, считанные с электронных носителей, пересылаются по электронной почте на серверы, с таким расчетом, чтобы каждое депо имело возможность выполнять полную расшифровку поездки.

В случае, когда в СП следовали машинисты разных локомотивных депо, а носителем информации являлась скоростемерная лента, старший техник по расшифровке скоростемерных лент связывается с техником по расшифровке второго депо и уточняет у него всю необходимую инф