Определение нормативных нагрузок на провода контактной сети

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине

«Контактные сети и линии электропередачи»

Вариант № 12

 

 

Выполнил: студент гр. 872

Деменков Д.В.

Проверила: Теплякова Н.В.

 

САМАРА 2010

СОДЕРЖАНИЕ

с.

Введение…………………………………………………………………….4

Задание и исходные данные……………………………………………………...5

1.Определение нормативных нагрузок на провода контактной сети………….8

2.Расчет натяжения проводов…………………………………………………...17

3.Опредедление допустимых длин пролетов…………………………………..18

4.Разработка схем питания и секционирования станции……………………...26

5.Составление плана контактной сети станции……………………………….. 29

6.Составления плана контактной сети перегона……………………………….33

7.Расчет анкерного участка полукомпенсированной цепной подвески……... 36

8.Выбор способа прохода контактной подвески в искусственных

сооружениях…………………………………………………….……………….. 52

9.Расчет и выбор опор контактной сети………………………………………... 54

Заключение………………………………………………………………...76

Список использованной литературы……..…………………………….. 77

Приложение………………………………………………………………..78

 

РЕФЕРАТ

Курсовой проект содержит стр. 85, рис.7, табл.9, 1 приложение, 6 использованных источников литературы.

 

НОРМАТИВНАЯ НАГРУЗКА, СИЛА ТЯЖЕСТИ, ГОЛОЛЕД, ВЕТЕР, ДИАМЕТР, ПРОЛЕТ, СЕКЦИОНИРОВАНИЕ, НАТЯЖЕНИЕ, СТРЕЛА ПРОВЕСА, ИСКУССТВЕННОЕ СООРУЖЕНИЕ, ОПОРА, ИЗГИБАЮЩИЙ МОМЕНТ, КОНСОЛЬ, ФИКСАТОР, СТАНЦИЯ, ПЕРЕГОН.

 

 

Цель курсового проекта - для закрепления теоретического материала, на заключительном этапе, в рамках изучения дисциплины «Контактные сети и ЛЭП» выполняется курсовой проект по проектированию ее основных узлов и элементов станции и перегона магистрального участка железной дороги.

 

ВВЕДЕНИЕ

Для закрепления теоретического материала, на заключительном этапе, в рамках изучения дисциплины «Контактные сети и ЛЭП» выполняется курсовой проект по проектированию её основных узлов и элементов станции и перегона магистрального участка железной дороги. В ходе проектирования очень важно самостоятельно изучить те разделы курса, которые не были даны в процессе изучения теоретического курса. Для этой цели можно воспользоваться рекомендуемой литературой. Это позволит выявить творческие способности каждого студента, которые так необходимы при решении вопросов в будущей деятельности молодого специалиста.

Выбор параметров контактной сети имеет свои специфические особенности из-за того, что она не имеет резерва, а токосъем должен производиться в любых атмосферных условиях. Задания на разработку специального вопроса проекта выдаются студенту индивидуально. В пе­речень входят вопросы, которые не в полной мере решены в настоящее время. Это касается, прежде всего, защиты железобетонных опор и фундаментов от электрокоррозии и их диагностики; измерение износа контактного провода; защита контактной сети по тепловому режиму и другие вопросы, касающиеся повышения её надежности.

 

ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1.Тип цепной подвески и метеорологические условия

Таблица 1 –– Исходные данные к заданию

Система тягового тока	Цепная подвеска на главных путях станции и перегона	При повторяемости 1 раз в 10 лет
Ветровой район табл.11.8.2 [4]	Толщина стенки гололеда района табл.11.8.3 [4]	Климатический район табл.11.8.1 [4]
Переменный	ПБСМ95+МФ100

 

Исходя из исходных данных, принимаем по табл.11.8.2.[4] – скорость ветра V=25м/с, по табл.11.8.3.[4] – толщину стенки гололеда в_н =10 мм, по табл.11.8.1.[4] – минимальную температуру t_min=-40ºС и максимальную температуру t_max=+35ºС, климатический район – умеренно холодный.

2.На главном пути станции для расчета задается – цепная одинарная полукомпенсированная подвеска с рессорным тросом. На остальных путях станции – полукомпенсированная подвеска ПБСМ70+МФ85 со специальными струнами.

3.Линия продольного электроснабжения ДПР – 27,5; АС – 35/6,2.

4.На главном пути перегона подвеска – компенсированная с рессорным тросом.

5.Гололед имеет цилиндрическую форму с плотностью j_г=900 кг/м³.

6.Температура образования гололеда -5ºС.

7.Температура при ветре наибольшей интенсивности +5ºС.

8.Проектируемая станция располагается в защищенной, а перегон – в незащищенной от ветра зоне.

9.Схема заданной станции показана на рисунке 1, с.7.

10.Стрелки, примыкающие к главному пути, марки 1/11, а остальные – марки 1/9.

11.Перегон задан в виде пикетажа основных объектов и выбирается по предпоследней цифре варианта.

 

Таблица 2 – Задание на перегон

Сигналы, сооружения и кривые
Начало кривой R1 = 400 м, центр справа по ходу километров	25 км 0+48
Конец кривой	3+28
Ось каменной трубы с отверстием 1,1 м	4+50
Начало кривой R2 = 800 м, центр справа по ходу километров	4+88
Конец кривой	26 км 3+86
Мост через реку с ездой понизу	Пикет оси моста	5+16
Длина моста
Ось железобетонной трубы с отверстием 3,5 см	7+08
Начало кривой R3 = 900 м, центр слева по ходу километров	8+20
Конец кривой	27 км 0+96
Входной сигнал следующей станции	5+22
Ось переезда шириной 6м	5+94
Первая стрелка следующей станции	6+88

 

 

Таблица 3 – Характеристики проводов.

Марка провода	Расчетный диаметр (Н/А), мм.	Натяжение, даН	Нагрузка от силы тяжести g, даН/м.	24 , 1	ES, даН/
ПБСМ95	12,50		0,759	319	21,29
МФ100	10,8/12,81		0,873
ПБСМ70	11,00		0,586	319	16,48
МФ85	10,8/11,76		0,740
АС 35/6,2	8,4		0,145

 

 

Рисунок. 1. Схема станции

 

РАСЧЕТ НАТЯЖЕНИЯ ПРОВОДОВ

Допустимое натяжение несущего троса или провода определяется по формуле

, (2.1)

где , коэффициент, учитывающий разброс механических характеристик отдельных проволок в проводе;

– временное сопротивление разрыву материала провода, Па табл.1.5 [2];

–- коэффициент запаса прочности §1.6. [3]

Принимаемые в расчетах наибольшие и номинальные натяжения проводов приведены в табл.1.8 [2]. Натяжение несущего троса () при беспровесном положении контактного провода предварительно принимается:

- для медных проводов – ;

- для ПБСМ – .

Натяжение несущего троса при ветре наибольшей интенсивности при медном и при ПБСМ.

Действительные значения и определяются при механическом расчете контактной подвески.

Главный путь:

Второстепенный путь:

 

СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА КОНТАКТНОЙ СЕТИ СТАНЦИИ

План контактной сети станции составляется на миллиметровой бумаге в масштабе 1:1000. Ось главного пути изображают прямой линией, на которую наносят ось пассажирского здания и через каждые 100 м обозначают станционные пикеты. В общем случае план контактной сети станции обычно разрабатывают в следующей последовательности: размещение опор в горловинах станции и у пешеходного моста; разбивка анкерных участков [2] с.317; расстановка зигзагов; трассировка питающих и отсасывающих фидеров; выбор опор, типовых поддерживающих и фиксирующих устройств; обработка плана контактной сети и составление спецификаций.

Расстояние до искусственных сооружений и центров стрелочных переводов даны от оси пассажирского здания.

Вначале необходимо на линии главного пути отметить точку центра перевода и от нее под углом 1/11 (1/11 – тангенс угла между контактными проводами пересекающихся подвесок воздушной стрелки) провести тонкую линию. Затем параллельно главному пути на расстоянии междупутья провести линии остальных путей.

Установку опор необходимо начинать с горловин станции. Для этой цели намечаются места фиксации пересекающихся контактных проводов на воздушных стрелках. На с.319 [2] приведены расстояния от центра переводов до наилучшего расположения фиксирующих устройств. При этом по возможности в этих местах лучше располагать опоры с жесткими поперечинами или с консолями. Это даст возможность в дальнейшем выполнять зигзаги контактных проводов от осей сходящихся путей величиной 330-400 мм, что является необходимым условием надежного взаимодействия токоприемника и контактных проводов. Переходная опора сопряжения должна быть не ближе 5 м от входного сигнала в сторону станции, а воздушный промежуток должен быть размещен между входным сигналом и первой стрелкой, в противном случае сигнал можно перенести за пределы промежутка. Длину переходных пролетов уменьшают на 25 % по отношению к наибольшему допустимому. От горловины станции до пешеходного мостика и пролета средней анкеровки длины пролетов выполняются наибольшими. Пролет средней анкеровки уменьшается на 10 % от смежной наименьшей.

В зоне переходного мостика контактную подвеску, как правило, пропускают под ним без дополнительных изоляционных узлов. Разница в длине двух соседних пролетов при полукомпенсированных подвесках не должна превышать 25% длины большего пролета. Средние анкеровки размещают таким образом, чтобы обеспечивалась одинаковая компенсация обеих половин анкерного участка. При длине анкерного участка менее 800 м применяется компенсация без средней анкеровки. На главном пути, если длина анкерного участка более 1600 м, предусматривается эластичное сопряжение, т.е. два анкерных участка. Съезды выделяют в отдельные анкерные участки. Необходимо иметь в виду, что из всех возможных вариантов выбирается тот, при котором будет установлено наименьшее количество несущих и фиксирующих опор.

Анкерная опора, расположенная со стороны перегона, должна располагаться не далее 300 м от центра перевода первой стрелки. При параллельном расположении от трех до семи путей следует применять жесткие поперечины. Опоры в пределах разгрузочных платформ и складских помещений следует располагать по их краям. При невозможности выполнения такого варианта опоры и стойки жестких поперечин могут быть установлены в междупутьях, если их ширина будет 6 м между главными путями и 5,4 м между другими путями станции.

Питающие и отсасывающие фидеры тяговых подстанций подвешиваются на опорах контактной сети и в исключительных случаях на самостоятельных опорах или прокладываются кабельными. Фидеры подвешиваются на станционных консолях с внешней стороны опор. Расстояние от проводов контактной подвески до фидера не должно быть менее 2 м. Необходимо также выполнить трассировку линий «два провода – рельс» (ДПР) при переменном токе или воздушной линии (ВЛ) 10 кВ при постоянном токе. При этом следует иметь в виду, что они должны быть расположены на других опорах контактной сети, например, с другой стороны станции. Переходы воздушных линий через контактные сети путей осуществляют подставками к железобетонным опорам или устанавливают металлические опоры увеличенной высоты. На дополнительных опорах высотой 15 м может быть подвешено не более четырех различных линий, по две на противоположных сторонах опор.

Обработка плана контактной сети станции производится в соответствии с принятой схемой секционирования. Указываются места установки секционных изоляторов, секционных разъединителей, продольных и поперечных электрических соединителей. Разрядники необходимо устанавливать согласно рекомендаций, приведенных [4] на с.138. Опоры нумеруются в направлении по ходу счета километров, начиная с первой анкерной опоры изолирующего сопряжения в начале станции. Допускается проставление типов опор и поддерживающих конструкций на плане против каждой опоры в таблице спецификаций или на вертикальных линиях после габарита и пикетажа опор. Составление плана контактной сети станции заканчивается составлением таблиц спецификаций: анкерных участков, опор, жестких поперечин, консолей и фиксаторов. Указывается при этом марка, тип и количество соответствующих устройств.

План контактной сети станции представлен на рисунке 6.1, с.32.

 

СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНА КОНТАКТНОЙ СЕТИ ПЕРЕГОНА

План контактной сети перегона выполняют в масштабе 1:2000 и в следующей последовательности: разбивка опор; разбивка анкерных участков и зигзагов; трассировка усиливающих и других проводов; выбор типов опор и поддерживающих конструкций; обработка плана контактной сети и составление спецификаций.

Ось пути изображают прямой линией, на которой на носят условные обозначения искусственных сооружений, переезда, моста и железобетонной трубы. Ниже этих прямых размещают спрямленный план линии, на котором показывают кривые, их длины и радиусы. Через каждые 100 м вертикальными линиями размечают пикеты, нумерация которых соответствует общему счету километров. Снизу и сверху пути оставляются места для размещения таблиц или высоких линий, в которых указывается все необходимые данные после обработки плана перегона.

План перегона начинается с входного сигнала станции, до которого устраивается 3-пролетное изолирующее сопряжение анкерных участков. Расстановку опор проводят до насыпи моста. Искусственные сооружения, переезды, железобетонные трубы, пересечения линий переносят на условные прямые линии.

В таблице, при составлении плана, вдоль всего перегона приводят все необходимые данные: пикетаж искусственных сооружений, габариты и типы опор, тип консолей и фиксаторов. На двухпутном участке опоры располагают в створе по обеим путям. Разбивку опор производят пролетами, полученными при расчете и возможно наибольшими. Примерно намечают места расположения всех анкеровок и пролета средней анкеровки. Мост с ездой по низу обычно выделяется в отдельную секцию, поэтому устраивают изолированные сопряжения анкерных участков.

Расстановку зигзагов начинают с кривых участков пути, после чего зигзаги расставляют на прямых участках. Односторонние зигзаги не допускаются, необходимо установить один нулевой зигзаг. Усиливающие провода подвешиваются на кронштейнах с полевой стороны опор. Если это сделать невозможно из-за прохода ДПР или ВЛ-10 кВ, то усиливающий провод подвешивается на консоли вблизи несущего троса. На переходных опорах сопряжений (изолирующих и эластичных) предусматривается установка двух консолей и двух фиксаторов.

На план контактной сети перегона наносят специальные разъединители, разрядники, поперечные и продольные электрические соединители. В середине каждого пролета указывается его длина. Обозначаются длины анкерных участков. В заключении плана контактной сети перегона составляется таблица спецификаций, куда включаются: анкерные участки, опоры, консоли и фиксаторы. Указывается тип проводов и их длина, а также типы и количество опор, консолей и фиксаторов.

План контактной сети перегона представлен на рисунке 7.1, с.35.

 

 

Заключение

Выполняя курсовой проект по проектированию основных узлов и элементов станции и перегона участка магистральной железной дороги, закрепил теоретический материал в рамках изучения дисциплины «Контактные сети и ЛЭП». В ходе проектирования самостоятельно изучил те разделы дисциплины, которые не были даны в процессе изучения теоретического курса. Для этой цели воспользовался рекомендуемой литературой.

Выбор параметров контактной сети имел свои специфические особенности из-за того, что она не имеет резерва, а токосъем должен производиться в любых атмосферных условиях.

В соответствии с заданием выполнил следующее:

1.Определил расчетные нагрузки на провода контактной подвески.

2.Рассчитал допустимые длины пролетов на прямом участке перегона, на кривом участке перегона, на главном пути станции, на насыпи, на боковых путях станции.

3.Составил схему питания и секционирования.

4.Составил план контактной сети станции.

5.Составил план контактной сети перегона.

6.Произвел механический расчёт анкерного участка

полукомпенсирован­ной подвески на главном пути станции.

7.Произвел выбор прохода контактной подвески в искусственных

сооружениях на станции и перегоне.

8.Произвел расчёт и выбрал опоры контактной сети.

9.Произвел выбор поддерживающих конструкций (жестких

поперечин, консолей, фиксаторов).

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Григорьев В.Л. и др. Методические указания по оформлению дипломных проектов.- Самара: СамИИТ, 2001.- 27с.

2. Фрайфельд А.В. Проектирование контактной сети. – М.: Транспорт, 1991. – 335с.

3. Марквардт К.Г. Контактная сеть. – М.: Транспорт, 1994. – 335с.

4. Контактная сеть и воздушные линии. Нормативно – методическая документация по эксплуатации контактной сети и высоковольтным воздушным линиям: Справочник: Департамент электрификации и электроснабжения Министерства путей сообщения Российской Федерации. – М.: Трасиздат, 2001. – 512с.

5. Михеев В.П. Контактные сети и линии электропердачи: Учебник для вузов ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2003. – 416с.

6. Устройство и эксплуатация контактной сети и воздушных линий. Пособие по изучению контактной сети и воздушных линий при подготовке и повышении квалификации электромонтеров контактной сети в хозяйстве электроснабжения на железных дорогах Российской Федерации. Департамент электрификации и электроснабжения ОАО «Российские железные дороги».−М., «ТРАНСИЗДАТ», 2004г. – 472с.

 

 

 

ПРИЛОЖЕНИЕ

 

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине

«Контактные сети и линии электропередачи»

Вариант № 12

 

 

Выполнил: студент гр. 872

Деменков Д.В.

Проверила: Теплякова Н.В.

 

САМАРА 2010

СОДЕРЖАНИЕ

с.

Введение…………………………………………………………………….4

Задание и исходные данные……………………………………………………...5

1.Определение нормативных нагрузок на провода контактной сети………….8

2.Расчет натяжения проводов…………………………………………………...17

3.Опредедление допустимых длин пролетов…………………………………..18

4.Разработка схем питания и секционирования станции……………………...26

5.Составление плана контактной сети станции……………………………….. 29

6.Составления плана контактной сети перегона……………………………….33

7.Расчет анкерного участка полукомпенсированной цепной подвески……... 36

8.Выбор способа прохода контактной подвески в искусственных

сооружениях…………………………………………………….……………….. 52

9.Расчет и выбор опор контактной сети………………………………………... 54

Заключение………………………………………………………………...76

Список использованной литературы……..…………………………….. 77

Приложение………………………………………………………………..78

 

РЕФЕРАТ

Курсовой проект содержит стр. 85, рис.7, табл.9, 1 приложение, 6 использованных источников литературы.

 

НОРМАТИВНАЯ НАГРУЗКА, СИЛА ТЯЖЕСТИ, ГОЛОЛЕД, ВЕТЕР, ДИАМЕТР, ПРОЛЕТ, СЕКЦИОНИРОВАНИЕ, НАТЯЖЕНИЕ, СТРЕЛА ПРОВЕСА, ИСКУССТВЕННОЕ СООРУЖЕНИЕ, ОПОРА, ИЗГИБАЮЩИЙ МОМЕНТ, КОНСОЛЬ, ФИКСАТОР, СТАНЦИЯ, ПЕРЕГОН.

 

 

Цель курсового проекта - для закрепления теоретического материала, на заключительном этапе, в рамках изучения дисциплины «Контактные сети и ЛЭП» выполняется курсовой проект по проектированию ее основных узлов и элементов станции и перегона магистрального участка железной дороги.

 

ВВЕДЕНИЕ

Для закрепления теоретического материала, на заключительном этапе, в рамках изучения дисциплины «Контактные сети и ЛЭП» выполняется курсовой проект по проектированию её основных узлов и элементов станции и перегона магистрального участка железной дороги. В ходе проектирования очень важно самостоятельно изучить те разделы курса, которые не были даны в процессе изучения теоретического курса. Для этой цели можно воспользоваться рекомендуемой литературой. Это позволит выявить творческие способности каждого студента, которые так необходимы при решении вопросов в будущей деятельности молодого специалиста.

Выбор параметров контактной сети имеет свои специфические особенности из-за того, что она не имеет резерва, а токосъем должен производиться в любых атмосферных условиях. Задания на разработку специального вопроса проекта выдаются студенту индивидуально. В пе­речень входят вопросы, которые не в полной мере решены в настоящее время. Это касается, прежде всего, защиты железобетонных опор и фундаментов от электрокоррозии и их диагностики; измерение износа контактного провода; защита контактной сети по тепловому режиму и другие вопросы, касающиеся повышения её надежности.

 

ЗАДАНИЕ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1.Тип цепной подвески и метеорологические условия

Таблица 1 –– Исходные данные к заданию

Система тягового тока	Цепная подвеска на главных путях станции и перегона	При повторяемости 1 раз в 10 лет
Ветровой район табл.11.8.2 [4]	Толщина стенки гололеда района табл.11.8.3 [4]	Климатический район табл.11.8.1 [4]
Переменный	ПБСМ95+МФ100

 

Исходя из исходных данных, принимаем по табл.11.8.2.[4] – скорость ветра V=25м/с, по табл.11.8.3.[4] – толщину стенки гололеда в_н =10 мм, по табл.11.8.1.[4] – минимальную температуру t_min=-40ºС и максимальную температуру t_max=+35ºС, климатический район – умеренно холодный.

2.На главном пути станции для расчета задается – цепная одинарная полукомпенсированная подвеска с рессорным тросом. На остальных путях станции – полукомпенсированная подвеска ПБСМ70+МФ85 со специальными струнами.

3.Линия продольного электроснабжения ДПР – 27,5; АС – 35/6,2.

4.На главном пути перегона подвеска – компенсированная с рессорным тросом.

5.Гололед имеет цилиндрическую форму с плотностью j_г=900 кг/м³.

6.Температура образования гололеда -5ºС.

7.Температура при ветре наибольшей интенсивности +5ºС.

8.Проектируемая станция располагается в защищенной, а перегон – в незащищенной от ветра зоне.

9.Схема заданной станции показана на рисунке 1, с.7.

10.Стрелки, примыкающие к главному пути, марки 1/11, а остальные – марки 1/9.

11.Перегон задан в виде пикетажа основных объектов и выбирается по предпоследней цифре варианта.

 

Таблица 2 – Задание на перегон

Сигналы, сооружения и кривые
Начало кривой R1 = 400 м, центр справа по ходу километров	25 км 0+48
Конец кривой	3+28
Ось каменной трубы с отверстием 1,1 м	4+50
Начало кривой R2 = 800 м, центр справа по ходу километров	4+88
Конец кривой	26 км 3+86
Мост через реку с ездой понизу	Пикет оси моста	5+16
Длина моста
Ось железобетонной трубы с отверстием 3,5 см	7+08
Начало кривой R3 = 900 м, центр слева по ходу километров	8+20
Конец кривой	27 км 0+96
Входной сигнал следующей станции	5+22
Ось переезда шириной 6м	5+94
Первая стрелка следующей станции	6+88

 

 

Таблица 3 – Характеристики проводов.

Марка провода	Расчетный диаметр (Н/А), мм.	Натяжение, даН	Нагрузка от силы тяжести g, даН/м.	24 , 1	ES, даН/
ПБСМ95	12,50		0,759	319	21,29
МФ100	10,8/12,81		0,873
ПБСМ70	11,00		0,586	319	16,48
МФ85	10,8/11,76		0,740
АС 35/6,2	8,4		0,145

 

 

Рисунок. 1. Схема станции

 

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НОРМАТИВНЫХ НАГРУЗОК НА ПРОВОДА КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Нагрузки определяются с учетом защищенности от ветра и насыпи для следующих режимов: без дополнительных влияний; при ветре наибольшей интенсивности; при гололеде с ветром.

1.1.Нагрузка от силы тяжести одного метра контактной подвески без дополнительных влияний:

(1.1)

где g_н, g_k, g_c – соответственно нагрузка от силы тяжести несущего троса (НТ), контактного провода (КП), зажимов и струн, g_c=0,1 даН/м;

n – число контактных проводов.

Нагрузку от силы тяжести проводов можно взять из таблицы – 2.

для главного пути

для второстепенного пути

2.2.Нагрузка от силы тяжести гололёда на один метр длины провода

, даН/м

где =900 даН/м³ и тогда получим:

, даН/м (1.2)

Расчетное значение толщины стенки гололёда - нормативная величина стенки гололёда. Берётся из табл. 11.8.3 [4]. Коэффициенты и определяются по методике, приведенной на стр. 28 [3].

d – диаметр провода, мм.

Для контактного провода , а .

 

где:

Для станции и перегона прямого участка:

h_н=9м,

h= h_k=7м,

h_пр=9,7м;

Для насыпи:

h_н=9м+7м,

h= h_k=7м+7м,

h_пр=9,7м+7м.

Для главного пути станции и перегона:

(НТ) ;

 

(КП)

 

(ПЭ) ;

Для второстепенного пути станции:

(НТ) ;

 

(КП)

Для главного пути на насыпи:

(НТ) ;

(КП)

 

(ПЭ) ;

Суммарная нагрузка от силы тяжести одного метра контактной подвески с гололедом определится:

, (1.3)

где g_гн, g_гк – соответственно нагрузка от силы тяжести гололеда на несущем тросе и гололеда на контактном проводе.

Для главного пути станции и перегона:

Для второстепенного пути станции:

 

 

Для главного пути на насыпи:

 

2.3.Ветровая нагрузка на провод без гололеда

, даН/м (1.4)

где V_p – расчетная скорость ветра, м/с;

C_x – аэродинамический коэффициент лобового сопротивления с. 30[3],;

d –диаметр провода, м. Для контактного провода вертикальный размер сечения Н, мм.

где =1 – на станции;

=1,15 – на перегоне;

=1,25 – на насыпи;

d=d_сp – для НТ и ПЭ;

d=H – для КП;

С_х=1,2 – для ПЭ и 1,25 – для НТ;

Для главного пути станции:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

Для второстепенного пути станции:

(НТ)

(КП)

Для главного пути перегона:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

 

Для главного пути на насыпи:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

2.4.Ветровая нагрузка на провод в режиме гололёда

, даН/м (1.5)

где V_p и V_гл –- принимаются по табл.11.8.2[4] и с.29 - 32 [3].

V_гл =(0,5 0,6)

Для главного пути станции:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

Для второстепенного пути станции:

(НТ)

(КП)

Для главного пути перегона:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

 

Для главного пути на насыпи:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

 

2.5. Результирующая нагрузка на отдельный провод:

в режиме наименьших температур

q_tнаим=g₀; (1.6)

в режиме ветра наибольшей интенсивности

; (1.7)

Для главного пути на станции:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

Для второстепенного пути станции:

(НТ)

(КП)

Для главного пути перегона:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

 

Для главного пути на насыпи:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

в режиме гололеда с ветром

; (1.8)

 

Для главного пути на станции:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

Для второстепенного пути станции:

(НТ)

(КП)

Для главного пути перегона:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

Для главного пути на насыпи:

(НТ)

(КП)

(ПЭ)

2.6. Результирующая нагрузка на несущий трос цепной подвески определяется без учёта ветровой нагрузк