Межрегиональный профсоюз водителей-профессионалов

Ассоциация «Дальнобойщик»

 

г. Москва 10 мая 2017

 

Начало 12.15

Окончание 17.00

 

Присутствовали: 85 человек, представляющие 45 регионов

 

Сопредседатели собрания

 

Войтко Валерий Евгеньевич, координатор Ассоциации «Дальнобойщик»

Котов Александр Владимирович, председатель МПВП

 

Секретарь собрания

Оськина Наталья Владимировна

 

 

1. Вводная часть по содержанию Поручений Д.А.Медведева №ДМ-П9-1723 от 24 марта 2017.

 

Программы по государственной поддержке лизинга грузовой автомобильной техники и предложения по реализации программы со стороны перевозчиков

 

Краткое изложение доклада (Опарин М.С., Удмуртия)

 

Существующие программы, по информации Минпромторга, финансируются в размере 10 млрд рублей. Программа «Российский седельный тягач» предусматривает субсидирование государством скидки в размере 12,5 процента (максимально 625 тысяч рублей по информации Минпромторга) при приобретении в лизинг тягачей, собираемых в РФ (включая «камазовский» Мерс, калужскую Вольво)

 

При наличии избыточного предложения на рынке лизинговых услуг особых проблем у представителей малого и среднего бизнеса, желающих приобрести технику, нет: главное, чтобы финансовые результаты деятельности удовлетворяли лизингодателя. Поэтому использование госпрограммы остаётся уделом крупных (аффилированных) компаний, так или иначе связанных с чиновниками и финансистами.

Отдельного внимания заслуживает тезис «обновление автопарка». Хорошо. В лизинг – новые авто. При этом имеет смысл обсудить, не являются ли требования Евро-5 и Евро-6 избыточными для автопарков во многих регионах РФ. Причём, в регионах, имеющих стратегически важно значение для развития экономики страны (Сибирь, Север, сложные природно-климатические условия, отсутствие доступных автосервисов, поставок запчастей и т.д.)

 

Масштабное обновление автопарка и госпрограммы – это не счастливый подарок автоперевозчику, как многие понимают этот процесс. В первую очередь – искусственное стимулирование спроса, поддержка автопроизводителей и, опосредованно, банковско-финансовый сектор. Сложно говорить о системной, плановой замене подвижного состава на фоне продолжающихся кризисных явлений. Автотранспорт – лучший и объективный индикатор состояния экономики. И здесь – по разным видам грузов и направлениям перевозок видим, что рынок в одних случаях схлопывается, в других – застыл, не растёт.

Не добавляет уверенности автоперевозчиков в завтрашнем дне законодательная свистопляска вокруг автотранспорта, лихорадочные «перемены коней на переправе», разговоры о СРО, о «беспилотных» тягачах и прочее.

 

Решение собрания

Мы можем приветствовать расширение спектра и ассортимента лизинговых услуг, в том числе и в рамках госпрограмм. Тем не менее лизинг – это не более чем один из финансовых инструментов обновления автопарка, и он не является определяющим фактором стабилизации ситуации в отрасли.

 

 

3. Регулирование на рынке грузовых автомобильных перевозок, "за и против". Задачи регулирования и пути решения проблем.

 

Краткое изложение доклада (Семеньков С.Н., Ростовская область)

 

Предложенный в поручениях Д.А.Медведева институт саморегулирования не может считаться эффективным и полезным для регулирования рынка грузовых автоперевозок.

Нет понимания, какие функции государственного управления в рамках ФЗ-15 передаются СРО автоперевозчиков

Все отношения между сторонами договора перевозки грузов автомобильным транспортом (фрахтования), в том числе – ответственность сторон, - регулируются законодательными нормами прямого действия. Основные требования к субъектам бизнеса автоперевозок, техническому состоянию ТС, квалификации водителей, специалистов транспортных компаний также определены законодателем. В этой связи разного рода «стандарты» и «нормативы», разрабатываемые для участников СРО, могут носить только декларативных характер.

Опыт существования СРО в других отраслях скорее негативный. Создание и содержание СРО несет в себе существенное увеличение финансовой нагрузки на бизнес, но неудовлетворительно справляется с заявленными целями и задачами по регулированию, например, доступа на рынок.

 

Решение собрания

Для нас очевидно, что не существует иного пути регулирования рынка автоперевозок, кроме как жёсткого государственного контроля за безусловным исполнением действующих нормативных правовых актов, относящихся к автотранспортной отрасли. Реальный контроль и действенные меры к нарушителям так или иначе означают уход с рынка недобросовестных игроков, или субъектов, не способных исполнять требования законов и нормативных документов. Совершенствование, а при необходимости – изменения и корректировки НПА – гораздо более эффективный и менее затратный путь, чем создание СРО.