Транспортно-коммуникационный узел

Реальное многообразие развития планировочных структур городов безгранично. Однако существуют некоторые стереотипные приёмы и общие закономерности. Для их выявления целесообразно использовать различия между городами по взаимосвязанным характеристикам территориального развития городской структуры и организации внутригородских коммуникаций.

Пространственное развитие города, в зависимости от исторических условий и эволюции его функций, можно свести к трём основным архитектурно-планировочным формам:

- уплотнение городской застройки, интенсификация использования территории;

- расширение границ города и освоение прилегающих территорий;

- «отпочкование» от города новых пригородных самостоятельных районов или городов спутников, территориально не соприкасающихся один с другим.

В различные исторические периоды градообразования прослеживаются все указанные выше формы во взаимодействии.

Речь идёт о весьма устойчивых, фундаментальных стереотипах освоения пространства, каждому из которых может быть поставлена в соответствие форма территориального роста города.

1. Компактная (центрическая) структура – наиболее распространённый тип города в допромышленную эпоху. Её главные достоинства – компактная форма плана, хорошая доступность центра, наименьшая степень нарушения природного окружения при точечной концентрации расселения. С древнейших времён и вплоть до 20 века мечты об «идеальном городе» связывались с компактной формой моноцентрического плана. Однако преимущества этой системы могут быть реализованы в полной мере лишь при ограниченных размерах поселения. При увеличении же этих размеров преимущества быстро переходят в свою противоположность. Периферийные районы оказываются отрезанными от центра, а центральные – отрезанными от природного окружения.

2. Линейная структура. Древнейшим прототипом линейного плана может служить распространённая разновидность сельского поселения – ряд домов, вытянувшихся вдоль дороги. Линейную структуру издавна получали города, расположенные на затеснённых участках прибрежной полосы морей и больших рек, горных долин и т.п.

3. Решётчатая (сетевая) структура. Предполагает относительно равномерное освоение территории, что объективно необходимо применительно к крупномасштабным территориальным системам.

Улично-дорожная сеть города формируется как целостная система, взаимосвязанная с сетью транспортных магистралей района расселения. Структура сети определяется общей планировочной структурой и размерами города, взаиморасположением его частей. Улично-дорожная сеть и городской транспорт обеспечивают движение населения и грузов. В совокупности они формируют транспортную инфраструктуру города.

Задачей транспортной инфраструктуры, таким образом, являются взаимосвязь между функциональными элементами города (жилыми районами, местами приложения труда, центрами различных категорий, местами отдыха и т.д.) с целью обеспечения рационального функционирования этих элементов и возможности их пространственного развития.

Транспортная инфраструктура формируется в неразрывном единстве путей движения, связывающих элементы города, и интенсивности перемещающихся между элементами потоков транспорта. Пути движения определяются пространственным размещением элементов в плане города, а интенсивность потоков — характером функциональных связей, напряженностью процессов, происходящих внутри элементов и между ними. Именно в этой неразрывности заключается суть значения транспортной инфраструктуры. Нельзя рассматривать только организацию путей движения между функциональными элементами, не учитывая их емкости, а, следовательно, и потока, который будет притягиваться ими. И, наоборот,— нельзя говорить о взаимосвязи между элементами города, не организовав пути, по которым осуществляются эти связи.

Основными критериями оценки транспортной инфраструктуры являются скорость перемещения, затраты времени на передвижения. Существует устойчивая закономерность зависимости интенсивности связей от их продолжительности: чем больше затраты времени на передвижение, тем ниже интенсивность связей. Коммуникационная система города способна либо обеспечить функциональные связи в городе, либо затруднить их. В связи с этим можно сформулировать основные требования к транспортной инфраструктуре, которые выражаются в

-рациональном распределении объемов движения;

- сочетании скорости передвижения с комфортностью;

- способности развития в соответствии с развитием всех элементов города;

- возможности выбора вида коммуникации в зависимости от дальности передвижения, характера связей и функциональной организации, территории;

- интенсификации внутригородских связей при сокращении затрат времени на передвижения.

Все это выделяет транспортную инфраструктуру в одну из основных структуроформирующих систем города и определяет ее важное место в ряду градостроительных исследований.

«Город оправдывает себя до тех пор, пока он создает благоприятные условия для обмена материальными и интеллектуальными ценностями. Чтобы уяснить рамки и условия этого обмена, необходимо изучать структуру и морфологию города, процессы его развития... Требования к городу очевидны: умножать возможности, материальные средства и качества взаимосвязей». Транспортная инфраструктура — функциональное выражение городского пространства, изменение структуры города всегда влечет изменение транспортной сети. В то же время, транспорт активно влияет на формирование пространственной организации города. Размещение в плане города различных элементов, являющихся фокусами тяготения потоков или их источниками сразу же заставляет решать проблему взаимосвязи между ними посредством изменения параметров транспортной инфраструктуры. При этом уровень развития и значение последней прямо зависит от размеров и интенсивности происходящих в городе процессов.

В современном городе важную роль играет дифференциация территории в зависимости от способности транспортных коммуникаций обеспечивать потребный уровень и интенсивность движения. С ростом многообразия и интенсификацией социальных процессов растет количество и многообразие функциональных связей, возрастает значение коммуникаций в формировании функциональной структуры города.

В зависимости от мощности того или иного элемента города (его емкости), уровня корреспонденций, источником которых он является, для его обслуживания необходимы различные по характеру коммуникационные связи.

По отношению к транспортной инфраструктуре все элементы могут быть подразделены на:

тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними (промышленные, крупные деловые и торговые центры и др.);

требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т. д.);

требующие одновременно приближения и изоляции (жилые зоны).

Территория вдоль транспортной коммуникации во все времена была наиболее ценной и активно осваиваемой. Это следствие благоприятных условий, которые создаются близостью коммуникации, представляющей возможности быстрой и удобной связи между всеми элементами поселения. Современные градостроительные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта, т. е. связи между элементами, их характер непосредственно влияют на способы функциональной организации, как отдельных территорий, так и всего города.

Наибольшее влияние на планировку города оказывают передвижения населения к местам приложения труда, центрам обслуживания, зонам отдыха. В городе принято различать скоростные дороги (предназначенные для транспортной связи между городскими районами крупнейшего и крупного города, между поселениями в групповых системах населенных мест), магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения, улицы и дороги местного значения (жилые улицы, дороги промышленных и коммунально-складских районов).

Структура улично-дорожной сети зависит от размеров города. В малых
средних городах она формируется одной - двумя улицами городского значения и сетью улиц районного значения. Общественный транспорт используется в тех случаях, когда радиус доступности новых зон тяготения превышает 1 км (в городах с расчлененной и рассредоточенной структурой). Если города находятся в зоне влияния крупного города, они могут размещаться на скоростных дорогах (желательно расположение дорог по касательной к городу).

Большие и крупные города имеют более развитую сеть магистралей: выделяются магистрали преимущественно грузового движения; магистрали непрерывного движения, соединяющие жилые и промышленные районы, городские центры; дороги районного и местного значения.

В крупнейших городах формируется развитая система улично-дорожной сети, включающая скоростные автомобильные дороги (выходящие на внешние автодороги), городские дороги грузового движения, сети магистральных улиц.

Общим показателем степени развитости магистралей является плотность сети - отношение протяженности магистралей к площади обслуживаемой территории в км/км2. Она характеризуется неравномерностью распределения по территории города, отражающей неравномерность в интенсивности функционального освоения территория и соответствующей ей транспортной работы. При средней плотности 2,2—2,4 км/км2 она составляет в центральной части города 3,5-4,5, в средней—2,5—3, на периферии 1,5—2 км/км2. В наиболее загруженных транспортом центральных районах выполняется 30-40% всей транспортной работы, что в 3—4 раза превышает объем перевозок к крупным промышленным районам.

Планировочная структура улично-дорожной сети — основа планировочного построения генерального плана. Принципом ее организации является достижение компактности, экономия затрат на передвижения. Как было показано, основные схемы организации уличных сетей — прямоугольная, прямоугольно-диагональная и радиально-кольцевая, комбинируемые в зависимости от конкретных условий. Примерами прямоугольных схем служат сети улиц в старой части городов Ростова-на-Дону, Краснодара, городов Тольятти, Брежнева /Набережная Челны/. С ростом города прямоугольные схемы получают, как отмечалось, дополнительные диагональные направления (Минск, Харьков, Свердловск), что позволяет уменьшить коэффициент непрямолинейности и сократить объемы передвижений. Радиально-кольцевые схемы (Москва, Ташкент, Минск) наиболее компактны и рациональны по организации движения. Однако с ростом города появляется необходимость дополнения этой схемы хордовыми направлениями для разгрузки центра.

Важной стороной решения транспортной инфраструктуры является выбор видов общественного транспорта. Он зависит от объемов пассажирских перевозок, а так же дальности передвижений различаясь в городах разной величины и планировочной структуры. Виды транспорта в свою очередь влияют на планировочную организацию города, определяя реальные показателя (во времени) доступности разных частей города, степень концентрация узлов, плотность уличной сети. Так, в городах с населением более 1 млн. жителей применяется метрополитен, активно влияющий на общую структуру города, и, прежде всего на размещение административно-общественных центров. В зависимости от скорости и массовости общественный транспорт способен как бы деформировать городской план, сократить расстояния в определенных направлениях, вовлекая жителей этих районов в более активные общегородские коммуникации, активизируя деятельность удаленных общественных центров и т.д.

Итак, транспортная инфраструктура — наиболее действенная в планировочном отношении техническая система города, которая не только обеспечивает жизненные функции города, но и существенно влияет на общее градостроительное решение. Уровень развития транспортной инфраструктуры является также важным фактором организации межселенных связей населения города и пригородов.

Городские площади

Городские площади, улицы и дороги в пределах своих границ, т. е. между красными линиями, слагаются из различных элементов (рис. 1), к которым относятся: одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы (полосы безопасности), тротуары, обочины, пешеходные дорожки, полосы зеленых насаждений различного типа (газоны, рядовая посадка, бульвары), центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральными проезжими частями и проезжими частями боковых и местных проездов, между тротуаром и проезжен частью, трамвайные пути и разделительные полосы, отделяющие их от проезжих частей и тротуаров, технические полосы, резервные полосы. К элементам городских площадей, улиц и дорог также относятся остановочные и конечные площадки общественного транспорта, ограждения различных типов, направляющие и регулирующие движение транспорта и пешеходов, островки, автостоянки, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, а также элементы системы водоотвода, освещения, инженерных подземных сетей, средств организации и регулирования движения и обустройства улицы и дороги.

Рис. 1. Элементы городских улиц и дорог

а—городская улица с боковыми проездами; б—поселковая дорога; в —городская улица с трамвайным полотном по оси проезда; 1—проезжая часть, 2 — центральная разделительная полоса; 3 — разделительная полоса между центральным и боковым или местным проездом; 4 — боковой или местный проезд: 5 — разделительная полоса между боковым проездом и тротуаром; 6 — тротуар; 7 — полоса между тротуаром и застройкой; 8 — отмостки у застройки; 9—обочина; 10 — кювет; 11 — разделительная полоса между тротуаром и кюветом; 12 — обособленное трамвайное полотно; 13 — разделительные полосы между трамвайным полотном и центральным и местным проездом.

Сочетания этих элементов на улицах и дорогах различных категорий, а также в различных конкретных местных условиях весьма разнообразны.

Центральные проезжие части (или только одна проезжая часть) предназначаются для пропуска основного транспортного потока. На проезжих частях боковых проездов пропускается местный, общественный и иногда грузовой транспорт; на проезжих частях местных проездов пропускается только транспорт, обслуживающий застройку, так называемый местный; центральные разделительные полосы разделяют встречные потоки транспорта, а остальные разделяют односторонние по направлению, но разные по назначению транспортные потоки, а также отделяют пешеходное движение от транспорта. Разделительные полосы, кроме центральной, служат также для размещения подземных инженерных сетей, озеленения и различного обустройства городских улиц (опоры освещения и контактного провода, указатели, знаки, светофоры и т. п.); технические полосы проектируются в тех случаях, когда по своему типу и количеству подземные инженерные сети не могут быть размещены под разделительными полосами; резервные полосы служат для прокладок необходимых на перспективу инженерных подземных сетей, а также для уширения или устройства дополнительных проезжих частей или трамвайного полотна.

Полосы для трамвайного полотна могут быть расположены с одной стороны проезжей части по оси улицы, на однопутной полосе с каждой стороны улицы, на обособленном полотне и в одном уровне с проезжей частью.

При расположении различных элементов городской улицы на разных уровнях по отношению друг к другу, в месте их сопряжения сооружаются откосы или подпорные стенки.

Островки служат для организации и регулирования движения транспорта и пешеходов. Они представляют собой приподнятые над проезжей частью площадки или просто участки в одном уровне с нею, границы которых четко обозначены разметкой. Разметкой называются белые линии, которые специальной нитрокраской наносятся на поверхность проезжей части.

Автостоянки, расположенные в границах красных линий, входят как элемент в городскую площадь или улицу. Такие автостоянки обычно примыкают к боковым или местным проездам и располагаются на территории либо полос озеленения, либо участка между застройкой и красной линией. Автостоянки, располагаемые в пределах городской улицы, отделяют от проезжей части и от тротуаров разделительными полосами, которые, как правило, приподняты над проезжей частью или тротуаром на 15 см и озеленены. Особенно часто автостоянки размещаются в пределах территорий городских площадей. В этом случае они находятся в одном уровне с проезжей частью и ограничены только линиями разметки. Автостоянки, расположенные вне красных линий не являются элементами городской улицы.

На поверхности городских улиц и дорог размещаются элементы системы водоотвода — дождеприемные (водоприемные) колодцы с решетками, смотровые колодцы с люками и крышками, открытые и закрытые лотки, а также различные смотровые колодцы с люками и крышками, относящиеся к инженерным подземным сетям различного назначения. Элементами освещения служат опоры осветительных устройств, как правило, используемые для подвески контактного провода трамвайных и троллейбусных линий.

Рис. 2. Элементы автомобильных дорог общей сети: а—с двумя проезжими частями; б—с одной проезжей частью; 1—проезжая часть; 2 — центральная разделительная полоса, 3—обочина; 4—кювет.

Для сопряжения проезжих частей с разделительными полосами служит бортовой (бордюрный) камень. Для сопряжения проезжей части с центральной разделительной полосой кроме бордюрного камня может применяться наклонная краевая плита шириной 1 м. В отдельных случаях на магистральных улицах регулируемого движения центральная разделительная полоса проектируется в одном уровне с проезжей частью и выделяется разметкой.

К элементам городских скоростных и грузовых дорог по незастроенным и не подлежащим застройке территориям относятся также обочины и кюветы открытой системы водоотвода.

Элементы автомобильных дорог общей сети менее многообразны и слагаются из проезжей части, обочин, откосов, насыпей и выемок, кюветов открытой системы водостоков. Автомобильные дороги общей сети имеют одну проезжую часть и лишь один тип их (1 категория — см. табл. 9) имеет 2 проезжие части и центральную разделительную полосу (рис. 2).

К элементам городских улиц и дорог, загородных автомобильных дорог следует также отнести все искусственные сооружения на них (транспортные и пешеходно-транспортные пересечения в разных уровнях, мосты, путепроводы, тоннели, эстакады, дамбы, малые искусственные сооружения — малые мосты, трубы, переходные и переездные мостики, водоспуски и водосливы, снегоприемные камеры и т. п.).

КЛАССИФИКАЦИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ, ДОРОГ И ПЛОЩАДЕЙ

Четкое определение назначения и соответственно типа каждой городской улицы или дороги имеет огромное значение для правильного построения всей улично-дорожной сети, т. е. для обеспечения высокого уровня транспортного обслуживания города и рациональной организации движения транспорта и пешеходов.

В соответствие со СНиП II-60-75* устанавливает следующую классификацию городских улиц и дорог (табл. 5). Классификация охватывает различные категории городских улиц и дорог по видам и назначению.

При прохождении загородных дорог 1 технической категории (см. табл. 9) через населенные пункты в их пределах они рассматриваются как городские скоростные дороги. Загородные дороги II категории с изменением поперечного профиля и снижением расчетной скорости с 120 до 100 км/ч рассматриваются как общегородские магистральные улицы с непрерывным режимом движения. Остальные категории загородных дорог при прохождении населенных пунктов соответственно рассматриваются как общегородские магистрали с регулируемым движением или как магистрали районного значения

Однако в этой классификации не учитываются многочисленные местные условия (характер территории, численность населения города, интенсивность движения), что в ряде случаев вызывает затруднения в решении практических задач

Так, например, городские скоростные дороги могут трассироваться в пределах застроенных или подлежащих застройке территорий и в тоже время могут трассироваться по незастроенным и не подлежащим застройке территориям. Это буду г разные типы дорог и проектировать их следует по разным нормативам, что данная классификация не учитывает.

Общегородские магистрали с непрерывным или с регулируемым режимом движения, а также магистрали районного значения, которые проектируются для городов с различной численностью населения и с различной перспективной интенсивностью движения, не должны проектироваться по одним и тем же техническим нормативам, что также приведенная классификация не учитывает.

Для учета многообразных условий, возникающих в городах с различной численностью населения и с разной расчетной интенсивностью движения транспорта, а также для более полного учета различных местных особенностей, в «Руководстве по проектированию городских улиц и дорог» дается расширенная классификация городских улиц и дорог. В эту классификацию в включены также садово-парковые дороги, отсутствующие в «Руководстве». Эта расширенная классификация уже широко применяется в практике проектирования.

Ниже приводятся дополнительные характеристики городских улиц и дорог каждой категории по расширенной классификации.

Скоростные дороги 1 типа (СД-1), расположенные на застроенных территориях или на территориях, подлежащих застройке, а также примыкающие к таким территориям, представляют собой городские дороги высшей технической категории, которые на значительном своем протяжении проходят по искусственным сооружениям — в тоннелях, на эстакадах со всеми пересечениями в разных уровнях. Опыт проектирования скоростных дорог в Москве свидетельствует о том, что более 60% их протяженности трассируется по эстакадам и тоннелям. Поэтому скоростные дороги, как и предусматривает классификация, должны проектироваться только в крупных и крупнейших городах и притом только по направлениям, имеющим максимальную и притом устойчивую транспортную нагрузку.

Типовые поперечные профили скоростных дорог I типа (СД-1) в одном уровне с прилегающей территорией, в тоннелеи на эстакаде приводятся на рис.7.

Скоростные дороги II типа(СД-11) также являются дорогами высшей технической категории, но, так как они проходят по незастроенным территориям, удельный вес на их трассе искусственных сооружений (тоннелей, эстакад, пересечений в разных уровнях) значительно меньше и стоимость их ниже и, как правило, не превышает стоимости сооружения автомобильных дорог общей сети I технической категории (см. табл. 9).

Кроме того, при меньших величинах транспортной нагрузки скоростные дороги II типа могут сооружаться по техническим нормативам автомобильных дорог общей сети II технической категории (табл. 9) за исключением числа полос движения, которые назначаются в зависимости от фактической интенсивности движения. Это обеспечит высокие скорости сообщений (расчетная скорость 120 км/ч) при значительно меньших капитальных затратах. В отдельных случаях следует считать возможным строительство скоростных дорог II типа по нормативам автомобильных дорог III технической категории (табл. 9).

Магистральные улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта также представляют собой городские улицы весьма высокого класса и нужда в них возникает не только в крупных и крупнейших городах, но зачастую и в больших городах. Чтобы снять транзитное движение через центральную часть города, необходимо проектировать магистральные улицы общегородского значения с непрерывным движением транспорта.

Поэтому предусмотренные расширенной классификацией два типа магистральных улиц общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта (МНД-1 и МНД-11) дают более широкие возможности выбора типа магистрали в зависимости от размера конфигурации города и величин транспортной нагрузки. При максимальных величинах нагрузки на магистралях непрерывного движения 1 типа (МНД-1) могут предусматриваться боковые проезды, которые разгружают центральные проезжие части от общественного, грузового и местного транспорта. Снятие только местного транспорта достигается устройством местных проездов.

Сооружение магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением транспорта II типа (МНД-11) снизит капитальные затраты на строительство и явится рациональным для применения в больших, а зачастую и в крупных городах. Устройство боковых проездов на таких магистралях из-за меньшей транспортной нагрузки уже предусматривать не следует. Даже устройство местных проездов на магистралях непрерывного движения II типа следует рассматривать как исключение.

На рис. 8 приведены поперечные профили магистральной улицы общегородского значения с непрерывным режимом движения.

Магистральные улицы общегородского значения с регулируемым движением в зависимости от величины города и транспортной нагрузки могут быть I и II типа. Пересечения с другими улицами и дорогами, кроме пересечений со скоростными дорогами и магистралями непрерывного движения, осуществляется, как правило, в одном уровне.Намагистральных улицах общегородского значения II типа возможны саморегулируемые пересечения в одном уровне. На отдельных пересечениях двух общегородских магистралей с регулируемым движением I типа (МРД-1) или общегородской магистрали с регулируемым движением I типа (МРД-1) с магистралью районного значенияI типа(РМ-1), когда величины транспортных нагрузок превышают пропускную способность регулируемых светофорами пересечений в одном уровне, следует проектировать пересечения в разных уровнях.

Поперечные профили магистральных улиц общегородского значения о регулируемым движением I и II типа (МРД-1 и МРД-П) аналогичны поперечным профилям магистралей с непрерывным движением I и II типа, но, как правило, не имеют боковых проездов. В I типе могут быть местные проезды; центральная разделительная полоса во II типе МРД не проектируется, полосы безопасности принимаются шириной по 0,5 м вместо 0,75 м.

Магистральные улицы районного значения (РМ) (рис.9) проектируются 1 или II типа также в зависимости от транспортных нагрузок. На магистралях районного значения I типа (PM-I), как исключение, могут проектироваться местные проезды. На магистралях II типа (РМ-П) местные проезды проектировать не следует. Все пересечения районных магистралей осуществляются в одном уровне. Как редкое исключение в крупных и крупнейших городах, когда пересекающиеся транспортные потоки весьма значительны, возможно проектирование, этих пересечений в разных уровнях.

Магистральные грузовые дороги I типа (ГД-1), трассируемые по застроенным территориям, по территориям, подлежащим застройке на перспективу, или в примыкании к этим территориям, проектируются как городские дороги с закрытой системой водоотвода. Магистральные грузовые дороги II типа трассируются по незастроенным и не подлежащим застройке территориям с открытой системой водоотвода. Пересечения магистральных грузовых дорог со всеми остальными городскими улицами и дорогами, кроме скоростных дорог и магистралей общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, устраиваются в одном уровне. Как исключение иногда пересечения магистральных грузовых дорог с общегородскими магистралями регулируемого движения проектируются в разных уровнях.

Жилые улицы (рис. 10, а) предназначены главным образом для транспортного обслуживания жилых районов и микрорайонов. На них, как правило, не допускается общественный транспорт, однако в виде исключения может быть допущен пропуск одного, максимум двух маршрутов общественного транспорта небольшой частоты. Такой режим работы общественного транспорта значительно повысит уровень транспортного обслуживания населения и в то же время не внесет серьезных осложнений в организацию движения и почти не окажет отрицательного воздействия на стройку.

Рис. 9. Магистральная улица районного значения: а—с 4-полосной центральной проезжей частью и местными проездами; б—с 6-лолосяой проезжей частью; 1 — центральная проезжая часть; 2 — проезжая часть местных проездов; 3— разделительная полоса между проезжими частямицентрального и местныхпроездов) 4 — разделительная полоса между тротуаром и местным проездом; 5— тротуар;6 — застройка

Рис. 10 Поперечные профили проездов внутри жилых районов и поселковых улиц и дорог а— жилая улица и главная внутримикрорайонная улица; б—основные проезды; в, г — подъезды к отдельным зданиям; д — поселковая улица; е — поселковая дорога; / — проезжая часть; 2 — тротуары; 3 — разделительная полоса между тротуаром и проезжей частью; 4 — застройка; 5 — кювет; 6 — обочина

Дороги промышленных и коммунально-складских зон проектируются как городские улицы с закрытой системой водоотвода. Пропуск одного-двух маршрутов общественного транспорта по этим дорогам для подвоза населения к местам приложения труда окажется в большинстве случаев необходимым и целесообразным. При расположении объектов назначения в значительном удалении от городской черты или на незастроенных и не подлежащих застройке территориях (отдельно стоящие предприятия, кладбище и т.п.) в пределах городской черты допускается проектировать такие дороги с открытой системой водоотвода.

Пешеходные улицы и дороги имеют особое значение в условиях непрерывного повышения уровня автомобилизации и интенсивности движения транспорта. Пешеходные улицы, как правило, должны иметь застройку с развитой сетью обслуживания населения (театры, кино, кафе, рестораны, магазины и т.п.). Транспортное обслуживание такого комплекса должно быть обеспечено подъездами с тыловых сторон застройки. В отдельных случаях ранним утром и ночью по пешеходным улицам может быть допущен разовый проезд служебного транспорта.

Пересечение пешеходных улиц жилыми улицами и улицами с ограниченным пропуском транспорта для обеспечения связи с улично-дорожной сетью города является вполне допустимым.

Поселковые улицы и поселковые дороги: первые проектируются как городские улицы с закрытой системой водоотвода (рис. 10, д), на вторых предусматривается открытая система водоотвода. В случае отсутствия общепоселковой системы закрытого водоотвода на первую очередь строительства на поселковых улицах может быть допущена открытая система водоотвода с переходными и переездными мостами через кюветы и водоотводные каналы (рис. 10, е).

Внутримикрорайонные (внутриквартальные) проезды разделяются на главные, основные и подъезды к отдельным зданиям.

Типовые поперечные профили внутримикрорайонных проездов приведены на рис. 10, а, б, в, г, а пример их расположения в плане — на рис. 11.

Расположение главных внутримикрорайонных проездов должно исключать создание на них транзитного движения, поэтому начало и конец их должны примыкать к одной и той же жилой, а чаще магистральной улице районного значения. В отдельных случаях главные внутримикрорайонные проезды проектируются как жилые улицы. Основные внутримикрорайонные (внутриквартальные) проезды примыкают к главным внутримикрорайонным проездам, к жилым улицам или к магистрали районного значения. При малоэтажной застройке и небольшой протяженности подъездов к отдельным зданиям тротуары можно не устраивать, совмещая пропуск транспорта и пешеходов по проезжей части. Подъезды к отдельным зданиям, как правило, примыкают к основным или главным внутримикрорайонным проездам.

Садово-парковые дороги проектируются на территориях парков, садов и скверов. Главные садово-парковые дороги представляют собой широкие пешеходные аллеи, используемые в любое время года, по которым пропускаются единичные транспортные средства служебного назначения и внутрипарковый пассажирский микротранспорт.

Основная сеть прогулочных дорог на территориях парков, садов и скверов, как правило, также должна допускать их круглогодичное использование, однако отдельные участки их могут закрываться в осенне-весенний период во избежание разрушения, применяемых здесь переходных и облегченных типов дорожных покрытий. По основной сети прогулочных дорог, предназначенных для пешеходов, допускается пропуск отдельных транспортных единиц служебного назначения (подвоз оборудовании, снабжение торговых точек, уборка).

Рис. 11. Схемы расположения проездов внутри жилого района: 1 - главный проезд; 2 - основные проезды; 3 - подъезды к отдельным зданиям; а, б, в - варианты планировки.

По второстепенной сети прогулочных дорог не должно допускаться движение транспорта всех видов. В весенне-осенний период такие дороги закрываются на просушку.

В соответствии с признаками, указанными в классификации, отнесение каждой проектируемой городской улицы или дороги к той или иной категории производится в зависимости от ее назначения, предусмотренного генеральным планом города, комплексной транспортной схемой развития общественного транспорта, проектом детальной планировки, интенсивностью и составом транспортного потока. Необходимо также учитывать значение того или иного города (административно-общественное, историко-мемориальное, курортное и т.д.).

Отдельные улицы города, отвечая в основном тому или иному типу, предусмотренному классификацией, могут иметь свои особенности. К таким улицам следует отнести улицы-набережные. Они имеют одностороннюю застройку и значительную озелененную полосу, предназначенную для прогулок, пляжей и т.п.

В городах, особенно имеющих историко-мемориальное и курортное значение, могут устраиваться улицы и дороги автомобильно-прогулочного типа, с трассы которых открывается вид на ландшафт, застройку, исторические и мемориальные объекты. На таких улицах и дорогах не следует допускать интенсивного движения остальных видов транспорта; они должны оборудоваться автомобильными стоянками, видовыми площадками и широкими тротуарами-аллеями для пешеходов.

Расчетные скорости движения на городских улицах и дорогах принимаются в соответствии с классификацией, но в затрудненных и трудных условиях (реконструкция городских улиц, горный рельеф)онимогут быть снижены в соответствии с данными нормативной литературы.

Городские площади предназначены для движения пешеходов и транспорта, размещения транспортных сооружений, а также для проведения массовых мероприятий городского и районного значения (демонстраций, парадов, народных празднеств и т.п.).

Размеры площадей в проектах планировки и застройки определяются в зависимости от их назначения с учетом организации движения.

Классификация городских площадей приводится в СниП.11-60-75* (приведена на с. 42).

На главных площадях, как правило, предусматривается только пешеходное движение. По отдельным сторонам главной площади может проектироваться движение общественного транспорта сравнительно небольшой интенсивности. На подходах к главным площадям следует предусматривать устройство автостоянки.

На площадях перед крупными общественными зданиями и сооружениями очень важно предусмотреть раздельное движение местного и транзитного транспорта. Для этого нередко оказывается наиболее целесообразным проектировать двухъярусные площади, пропуская транзитное движение в подземном уровне. В зоне местного движения размещают остановки общественного транспорта и автомобильные стоянки.

На площадях у стадионов и других массовых общественных комплексов необходимо предусматривать с