Удаление лакокрасочных покрытий и очистка кузовов от продуктов коррозии

Ремонт кузовов на авторемонтных предприятиях

Методы ремонта кузовов

 

Ремонт и сборку кузовов выполняют двумя методами - ста­ционарным и поточным. При стационарном методе ре­монта кузов устанавливают на стенде на время ремонта. Рабо­чий, закончив работы по кузову на одном стенде, переходит на другой. При поточном методе кузов в процессе ремонта после­довательно передвигают по специализированным рабочим по­стам, на которых выполняют определенный объем работ в ог­раниченное время. Практика показала, что этот метод наиболее эффективный, ускоряет и улучшает ремонт кузовов и имеет ряд преимуществ по сравнению со стационарным.

 

Восстановление неметаллических деталей

К неметаллическим материалам, используемым в кузовах, относят различные пластмассы для декоративной отделки салонов кузовов, а также обивочные материалы.

Поврежденные детали кузовов и кабин, для изготовления которых применяют пластические массы, в процессе ре­монта заменяют новыми, так как технология их изготовления проста и экономична. Детали, ремонт которых целесообразен и экономически оправдан, обычно восстанавливают склеивани­ем. Выбор клея для соединения пластмассовых материалов за­висит от химической природы материала, условий работы кле­евого соединения и технологии его нанесения. Для изготовле­ния деталей из пластических масс используют этрол, полиамид, органическое стекло, капрон и др.

Технология склеивания складывается из обычных операций подготовки поверхности, нанесения клея и выдержки клеевого состава под давлением. Детали, изготовленные из этрола, скле­ивают уксусной кислотой, которой промазывают склеиваемые поверхности, а затем соединяют их под небольшим давлением и выдерживают в течение 0,75- 1 ч.

Для склеивания полиамидов применяют растворы полиами­дов в муравьиной кислоте или муравьиную кислоту. Детали из пластмассы на основе термореактивных смол склеивают клеем ни температура, ни влага и никакие химические растворители. Разрывы обивки, изготовленной из кожзаменителя или из поливинилхлоридной пленки, армированной или не армированной сеткой из синтетических волокон, устраняют подклейкой вставок полиамидным клеем ПЭФ-2/10. Склеивание осуществляют при комнатной температуре с последующей выдержкой под прессом в течение 1-1,5 ч. Для приклейки новой обивки к картону применяют клей 88НП. Материал для пошива новых деталей обивки раскраивают по разметке или шаблонам с по­мощью электроножа. Соединяемые детали обивки сшивают с определенным шагом строчки на заданном расстоянии от кро­мок одинарным или двойным швом с нелицевой стороны обив­ки. Для увеличения прочности соединения верхней обивки по­душки сидений применяют обточные швы с кантом. Сшитая обивка не должна иметь слабой затяжки, перекосов, морщин, складок и повреждений на лицевой стороне. Для сборки поду­шек и спинок сидений применяют пневматический стенд, позво­ляющий сжимать пружины подушек для обеспечения натяже­ния материала.

Сборка кузова

 

Технологический процесс сборки кузовов обычно состоит из сборки до окрашивания и общей сборки после окрашивания. Принципиально процесс общей сборки после окрашивания ку­зова при его ремонте ничем не отличается от сборки нового ку­зова, меняются лишь организационные формы сборки и соотно­шения трудоемкости отдельных видов работ. Сборка кузова пос­ле капитального ремонта должна производиться в той же после­довательности и с той же тщательностью, что и сборка нового кузова.

Характерная особенность сборки состоит в том, что здесь обнаруживаются все основные недостатки предыдущих техноло­гических операций. Если они выполнены с отступлением от технических условий, то производят дополнительную обработку, подгонку и разного рода доделки, влияющие на трудоемкость и качество сборки.

При сборке кузовов серьезное внимание уделяют выбору ин­струментов и приспособлений. Помимо универсальных инструмен­тов и приспособлений, которые могут быть использованы на любой операции, соответствующей их назначению (гаечные ключи, отвертки и др.), широко применяют и специальные инструменты, предназначенные для выполнения одной вполне определенной операции. Применение специальных приспособлений или инстру­ментов упрощает и облегчает процесс сборки.

Сборку любого кузова нельзя осуществлять в произвольной последовательности. Последовательность сборки определяется прежде всего конструкцией собираемого узла, а также требуемым разделением сборочных работ. Сборочные схемы принято для наглядности изображать так, чтобы соответствующие узлы и де­тали были поставлены в порядке их введения в технологический процесс сборки.

В зависимости от качества ремонта, точности изготовления отдельных узлов и деталей кузова и количества пригоночных работ различают три основных вида сборки: по принципу пол­ной взаимозаменяемости, по принципу индивидуальной пригон­ки и по принципу ограниченной взаимозаменяемости. Сборку по принципу полной взаимозаменяемости применяют преиму­щественно в массовом и крупносерийном производстве. В мелко­серийном производстве и тем более в единичном производстве принцип полной взаимозаменяемости экономически не оправдан и потому применяется он лишь в отдельных случаях. Сборка по принципу индивидуальной пригонки, назначение которой при­дать детали точные размеры или ту или иную геометрическую форму, осуществляется пригонкой соединяемых деталей друг к другу. Эта операция обычно очень сложная и трудоемкая, поэтому на передовых авторемонтных заводах сборка по прин­ципу индивидуальной пригонки постепенно вытесняется более со­вершенной сборкой по принципу ограниченной взаимозаменяе­мости.

Наиболее распространенными видами пригоночных работ при сборке кузова являются работы, связанные с постановкой деталей и узлов, снятых с кузова и подвергшихся ремонту или вновь изготовленных; опиливание; сверление и развертывание отверстий по месту; нарезание резьбы; зачистка; гибка. Меха­низация пригоночных работ при сборке осуществляется глав­ным образом за счет применения универсальных и специализи­рованных инструментов с электрическим и пневматическим при­водами.

Сборка кузовов до окрашивания обычно связана со значи­тельным объемом пригоночных работ и производится на участ­ке ремонта кузова. На кузова легковых автомобилей до окра­шивания устанавливают предварительно загрунтованные двери, передние и задние крылья, капот, облицовку радиатора, брыз­говики, крышку багажника и другие детали, подлежащие окра­шиванию вместе с кузовом.

Сборку кузова после окрашивания производят в последова­тельности, обратной разборке кузовов.

 

Требования к технологическим процессам

 

При техническом обслуживании и ремонте автомобилей необходимо принимать меры против их самостоятельного перемещения. Запрещается техническое обслуживание и ремонт автомобилей с работающим двигателем (кроме случаев регулировки двигателя).

Подъёмно-транспортное оборудование должно быть в исправном состоянии и использоваться только по своему прямому назначению. К работе с этим оборудованием допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и инструктаж.

Во время разборки и сборки узлов и агрегатов необходимо применять специальные съёмники и ключи.

Запрещается загромождать деталями и узлами проходы между рабочими местами, а также скапливать большое количество деталей на местах разборки.

Повышенную опасность представляют операции снятия и установки пружин, поскольку в них накоплена значительная энергия. Эти операции необходимо выполнять на стендах или с помощью приспособлений, обеспечивающих безопасную работу.

Гидравлические и пневматические устройства должны быть снабжены предохранительными и перепускными клапанами. Рабочий инструмент должен находиться в исправном состоянии.

 

Требования к рабочим помещениям

 

Помещения, в которых рабочий должен находиться под автомобилем, должны быть оборудованными осмотровыми канавами, эстакадами с направляющими предохранительными ребордами или подъёмниками.

Приточно-вытяжная вентиляция должна обеспечивать удаление выделяемых паров и газов и приток свежего воздуха.

Рабочие места должны быть обеспечены естественным и искусственным освещением, достаточным для безопасности выполнения работ.

На территории предприятия должны быть оборудованы санитарно-бытовые помещения: гардеробные, душевые, умывальники (с обязательным наличием горячей воды при работе с этилированным бензином).

 

IV . Заключение

В данной курсовой работе рассмотрен технологический процесс ремонта кузовов легкового автомобиля. Подробно рассмотрены неисправности кузовов, а также процесс дефектации деталей и способы устранения дефектов, рассмотрены мероприятия по охране труда и технике безопасности при проведении ремонтных работ.

 

V . Список литературы

1. «Ремонт автомобилей» С.И. Румянцев М. транспорт 1990-327 с.

2.Справочник технолога машиностроителя том 2 М. машиностроение 1988-240с.

3. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей –М. машиностроение 1991-315 с.

4. Е.С. Кузнецов. Техническая эксплуатация автомобилей. Москва. Транспорт, 1991.

5.Охрана труда на предприятиях автотранспорта Салов Ф.М. М.: 1991

6. Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1988 г. с. 271

7. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. : учебник для нач. проф образов.: С.К. Шестопалов.- М.: «Академия» 2006-566с.

8.«Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» Л.И. Епифанов. 2004г.

9.«Слесарь по ремонту автомобилей» А.С. Кузнецов 2006г.

10.«Техническое обслуживание и ремонт автомобилей» В.М. Власов 2004г.

 

 

Удаление лакокрасочных покрытий и очистка кузовов от продуктов коррозии

 

Старое лакокрасочное покрытие может быть удалено механическим способом с помощью пескоструйных (дро­беструйных) аппаратов или механизированным ручным инстру­ментом, химической обработкой специальными смывками и ще­лочными растворами.

При дробеструйной очистке и очистке меха­низированным ручным инструментом одновремен­но с лакокрасочным покрытием удаляются ржавчина и окалина. Наиболее распространенным абразивным материалом для дро­беструйной обработки металлических поверхностей является металлическая дробь, выпускаемая промышленностью с разме­ром зерен 0,2 - 0,3 мм. Для очистки панелей кузова и оперения, изготовленных из листовой стали толщиной 0,8-1 мм, от старо­го покрытия и получения необходимой шероховатости оптималь­ный угол наклона струи дроби к обрабатываемой поверхности должен быть 45°, а давление воздуха - 0,2 - 0,3 МПа. Шерохо­ватость обработанной поверхности не должна быть больше 20 - 30 мкм, что обеспечивает высокое качество вновь нанесенного защитного покрытия.

Для осуществления дробеструйной обработки используют передвижной дробеструйный аппарат с ручным пистолетом. В этом аппарате предусмотрена автоматическая регенерация абразивной дроби и подача ее в дробеструйный пистолет.

Для удаления продуктов коррозии ручным механическим спо­собом применяют различные установки. Из этих установок наи­больший интерес представляет иглофреза. Изготовлена иглофреза из прямых отрезков высокопрочной проволоки с опреде­ленной плотностью набивки. Такой инструмент может срезать слой ржавчины, окалины, металла толщиной 0,01-1 мм. Из руч­ного механизированного инструмента для очистки поверхности и удаления лакокрасочных покрытий используют также шлифо­вальные машинки МШ-1, И-144, шлифовальные аппараты ШР-2, ШР-6. Данный способ очистки применяют для проведения не­больших объемов работ, так как он не обеспечивает необходи­мого качества и производительности работ.

Для удаления покрытий химическим способом применяют раз­личные смывки. Смывки наносят на поверхность рас­пылением или кистью. Через несколько часов покрытие вспучи­вается и его удаляют механическим способом, а затем поверх­ность промывают водой.

 

2.2.4 Дефектоскопия кузовов

 

После удаления старого лакокрасоч­ного покрытия кузов подвергают тщательному контролю с целью отбраковки негодных деталей, подбора годных, определения ви­да и объема ремонтных работ. От принятого способа дефекто­скопии и тщательности ее выполнения в значительной степени зависит качество ремонта. Для обнаружения дефектов в корпу­се кузова, а также для контроля вновь изготовленных деталей, сварных швов применяют методы неразрушающего контроля.

Техническое состояние кузова обычно проверяют наружным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с по­мощью простейших луп многократного увеличения. Этот метод позволяет обнаруживать поверхностные трещины, коррозионные разъедания, деформации и др. Измерение специальными приспо­соблениями, шаблонами позволяет обнаружить отклонения гео­метрических размеров деталей от первоначальных (перекосы, прогибы и др.).

Однако внешним осмотром можно установить только крупные, заметные на глаз повреждения. В некоторых местах несущих эле­ментов кузова появляются волосяные трещины, которые могут быть выявлены специальными способами. Способы, основанные на молекулярных свойствах жидкости, получили название ка­пиллярных методов (методы проникающих жидкостей). Наибо­лее распространены мелокеросиновый и люминесцентные методы. Керосин, обладая хорошей смачиваемостью и малым поверхно­стным натяжением, легко проникает в неплотности. Сущность этого метода состоит в том, что обследуемое место смачивают керосином и насухо протирают или просушивают струей воздуха. Затем это место покрывают водным раствором мела. Вследствие впитывания мелом керосина на меловой поверхности появляется жировой след, повторяющий геометрию обнаруженной трещины. Для этого метода дефектоскопии можно использовать выпускае­мые промышленностью проникающие и проявляющие составы на основе красителей и эмалей. Методом красок можно выявить трещины шириной от 0,005 мм и глубиной до 0,4 мм. Для пра­вильного выбора метода и объема ремонта кузова автомобиля, изготовленного из тонколистовой стали, при дефектоскопии ку­зова следует определять глубину коррозионного разрушения. Для этой цели применяют гамма-толщиномеры, основанные на измерении интенсивности гамма-излучения. Прибор позволяет измерить листы толщиной от 0 до 16 мм, при этом время замера не превышает 30 с.

 

            2.3 Аварийные повреждения кузовов

 

Наиболее силь­ные повреждения наносятся при фронтальных столкновениях передней частью кузова под углом 40-45° или сбоку между дву­мя транспортными средствами, движущимися навстречу. При та­ких столкновениях автомобиля особенно сильно разрушается передняя часть кузова, при этом действующие большие нагруз­ки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях пе­редаются всем смежным деталям каркаса и особенно его сило­вым элементам.

При фронтальном столкновении автомобиля (рисунок 1) перед­ней частью кузова в районе левого переднего крыла, лонжерона и левой фары деформируются панель передка, крылья, капот, брызговики, передние лонжероны, рама ветрового окна и кры­ша. На рисунке это видно по линиям, указанным пунктиром. Вместе с тем невидимая деформация передается на передние, центральные и задние стойки с обеих сторон, переднюю и зад­нюю левые двери, левое заднее крыло и даже на заднюю панель багажника.

Рисунок 1 Фронтальное столкновение передней частью кузова

Направления распределения нагрузок и возможные при ударе, нанесенном автомобилю в переднюю часть ку­зова под углом 40 - 45° (рисунок 2), повреждаются передние кры­лья, капот, панель передка, брызговик, передние лонжероны.

Рисунок 2 Столкновение передней левой частью кузова под углом 40-45°

 

При ударе сбоку передней частью кузова (рисунок 3) в райо­не сопряжения передней панели с передней частью лонжерона и левого крыла деформируются оба передних крыла, панель передка, брызговики лонжерона, капот. Кроме того, под дейст­вием растягивающих усилий нарушается проем левой передней двери, а под воздействием сжимающих усилий деформируются проем правой двери и боковина левой передней двери. При этом на передние и центральные стойки передаются значительные си­ловые перегрузки, вызывающие их отклонения от первоначаль­ного положения.

 

 

Рисунок 3 Столкновение сбоку пе­редней частью в районе соедине­ния передней панели с ланжероном и левым крылом

 

При ударе сбоку (рисунок 4) передней стойкой кузова с левой стороны значительно деформируются левая передняя стойка, рама ветрового окна, крыша, пол и лонжероны переднего пола, панель передка, капот, крылья, брызговики, передние лонже­роны. При этом передняя часть кузова уводится влево; порог и верхняя часть правой боковины воспринимают растягивающие, а центральные и задние стойки - сжимающие нагрузки.

 

Рисунок 4 Столкновение сбоку ле­вой передней стойкой

 

Наличие невидимых деформаций в силовых элементах кузо­ва можно установить проведением замеров: по наличию перекосов в лицевых деталях, выступов одной детали относительно другой, недопустимых зазоров в сопряжениях проемов с дверя­ми, капотом, крышкой багажника.

Из приведенных примеров видно, что в результате аварий деформация распространяется по сопряженным элементам ку­зова, вызывая нарушение геометрии его проемов и базовых то­чек пола. Устранить такие повреждения, требующие замены большей части деталей и сложного ремонта, можно только с помощью специального оборудования, используя в ремонтных операциях методы гидравлической и ручной правки с последу­ющим контролем геометрии кузова.

 

2.4 Повреждения, образующиеся при эксплуатации кузовов

 

В металлических кузовах встречаются также менее значи­тельные повреждения, ухудшающие их внешний вид.

Вмятины появляются в результате остаточной деформа­ции при ударе, неправильном ремонте, а также вследствие нека­чественной сборки частей кузова. Вмятины могут быть просты­ми, легко поддающимися ремонту, и сложными - с острыми за­гибами и складками, могут располагаться в труднодоступных для ремонта местах.

Трещины относятся к часто встречающимся повреждени­ям. Они могут появиться в любой детали кузова в результате пе­ренапряжения металла (ударов, изгибов), а также вследствие непрочного соединения узлов и деталей и недостаточной прочно­сти конструкции.

Разрывы и пробоины можно подразделить на простые, принимающие после правки металла вид нормальной трещины, и сложные, требующие при ремонте поврежденного места по­становки заплат.

Обрывы в деталях кузова характеризуются величиной оторванной части панели или оперения. Большие обрывы часто устраняют постановкой новых вставок сложного профиля, а ино­гда производят полную замену детали.

Растянутые поверхности металла различают по ме­сту их нахождения: на поверхности панели в виде бугра и в отбортовках деталей (растянуты борта и кромки).

Коррозия по своему внешнему проявлению может встре­чаться в виде равномерной, когда металл разрушается равно­мерно по всей поверхности, и местной, когда металл разрушает­ся на отдельных участках; эта форма коррозии обнаруживает­ся по темным пятнам или глубоким черным точкам на металле и более опасна, так как металл может в короткий срок разру­шиться с образованием сквозных отверстий.

Нарушение сварных соединений встречается в узлах деталей, которые соединены точечной сваркой, и в сплош­ных сварных швах кузова.

Нарушение клепаных швов является результатом ослабления или среза заклепок, а также износа отверстий под болты и заклепки.

Прогибы, перекосы и скручивание обычно появ­ляются в результате аварийной нагрузки. Перекосы бывают межузловые и в плоскости одного узла или детали (перекос в проеме кузова для двери, перекос в самой двери, прогиб в по­рогах пола).

Износы отверстий и стержней возникают в резуль­тате трения качения (оси и отверстия в петлях дверей) или ос­лабления крепления узла заклепками или болтами; износы по­верхностей из-за систематической нагрузки, прилагаемой к по­верхности, например при перевозке сыпучих абразивных гру­зов в кузовах автомобилей самосвалов.

Конструктивные недоработки узлов кузова часто приводят не только к появлению повреждений, но осложняют их ремонт, а иногда и выполнение ремонтных операций вплоть до необходи­мости замены поврежденного узла новым. Конструктивные недо­работки в кузове, осложняющие его ремонт, имеют место глав­ным образом потому, что на автомобильных заводах недоста­точно полно учитывают требования автотранспортных и авторе­монтных предприятий к конструкции кузова.