Слишком сильное затягивание клевант

Эта проблема подстерегает вас, когда вы сомневаетесь по поводу высоты выполнения "подушки". Существует правило "Чем больше вы тянете за клеванты, тем жестче будет приземление!" Движения вверх-вниз стропами управления вызывают ваше раскачивание под куполом, провоцируя тем самым неравномерную работу купола. Это здорово уменьшает подъемную силу, т.к. воздушный поток теряет свою целостность и разрушается. Как результат - увеличение скорости снижения. Ваше направление движения постоянно меняется, тем самым еще более усугубляя ситуацию. В итоге - жесткая посадка. Единственным выходом тут будут решительные и уверенные действия. Если вы начали делать "подушку" слишком высокую - стоп. Прекратите движение, и удерживайте купол в этом состоянии до соответствующей высоты, на которой и завершите начатую "подушку". Если вы затянули стопы управления на половину, то завершите "подушку" затянув клеванты несколько ниже обычного. И еще одно - гораздо проще сделать "подушку", чем ее удерживать, поэтому если сомневаетесь - лучше дайте себе еще одну секунду.

Несимметричная или неполная "подушка"

Существует два проявления этой проблемы. Первое - когда выполнение "подушки" останавливается при достижении клевантами уровня локтей. Дело в том, что при затягивании клевант вниз вам приходится прилагать все больше и больше усилий. Первая половина хода довольно легка, а вот вторая - требует приложения некоторых усилий. В ветряный день это не будет какой либо существенной проблемой, а вот в жаркий безветренный день при таком положении вещей вы не сможете удержать "подушку" необходимое время.

Второе проявление - когда одна рука опускается ниже другой. Тут две причины. Первая связана со слабой стороной тела, вторая - с приземлением поперек ветра. Что касается первой - тут все очень просто. Вам следует теперь держать бокал с пивом в левой руке (или в правой, если вы левша), когда будете обсуждать свой крайний прыжок или спасение своей жизни благодаря какому-то чуду. Вам так же следует развивать привычку поворачиваться через плечо вашей слабой стороны тела, когда вы летите по кругу, что бы досконально прочувствовать все детали перемещения строп управления.

С поперечным ветром дело обстоит несколько сложнее. Приземления поперек ветра, в принципе, не очень-то и сложны, но при выполнении "подушки" вам крайне необходимо удерживать купол в прямолинейном направлении, что достигается небольшим дожимом клеванты с ветреной стороны. Как и в случае с любой другой техникой управления, тут необходимо попрактиковаться. Но всегда учитывайте тот фактор, что, тренируя посадку поперек ветра, вы не должны мешать и вводить в заблуждение остальных парашютистов. Если вы и решились попрактиковаться - делайте это в полном одиночестве. Кстати, начните лучше с легкого ветерка, а не с хорошего сильного ветра! Главное, ВСЕГДА СМОТРИТЕ В СТОРОНУ, КУДА ВАМ НЕОБХОДИМО ДВИГАТЬСЯ, А НЕ В ТУ, КУДА ВЫ ДВИГАЕТЕСЬ В ДАННЫЙ МОМЕНТ. Таким образом, вы автоматически будете удерживать купол прямо и на необходимом уровне.

В принципе не важно, вызвана несимметричная "подушка" вашей слабой стороной или поперечным ветром - результат тот же самый. Как только парашютист ощущает свал в сторону, он тут же автоматически смотрит вниз - куда это его несет. Это еще больше наклоняет купол, т.к. рука со стороны провала уходит вниз, и плечи разворачиваются в том же направлении. Довольно часто парашютисты интуитивно тянутся в сторону провала, критически ухудшая свое положение - особенно, если вторая рука в это время вообще забыта где-то вверху, что весьма весьма вероятно. Мораль басни следующая - всегда смотрите в сторону цели, а не в сторону непонятно откуда взавщегося перемещения. Если купол уводит влево, смотрите прямо перед собой и компенсируйте увод правой клевантой.

Чисто механические проблемы

Довольно неожиданное количество новых куполов, едва поступивших от производителей, оказываются неровно пошитыми или неудачно настроенными. Это могут быть изъяны, даже незаметные после нескольких сотен прыжков. Если купол имеет погрешности в настройке, он скорее всего не сможет проделывать эффективную "подушку" со всеми вытекающими отсюда последствиями. Такая небольшая погрешность в настройке строп управления на пару сантиметров потребует от риггера довольно большого опыта и умения обнаружить и устранить проблему.

В основном все фабричные настройки строп управления не совсем правильны. Дело в том, что производители настраивают купол под среднюю предположительно идеальную загрузку для этой модели крыла, без каких либо поправок на длинные или короткие руки, конфигурацию подвесной системы, длину свободных концов, реальной загрузки купола и т.д. Как правило, говоря о куполе прямо с фабрики мы можем с уверенностью предположить, что стропы управления в нем будут занижены где-то на 7-12 см (в таком варианте, например, тяжелый парень с длинными руками просто не сможет без проблем ввести купол в "свал"), а это значит, что вторая половина "подушки" просто не может быть выполнена до конца. И в то время, как превышение на 3-5 см в установках клевант не очень легко определить, именно они могут достойно проявить себя при приземлении в безветренный день. Следовательно, если вы очень часто заходите на посадку на большой скорости в безветренный день - это может стать вашей проблемой. Для начала, поэкспериментируйте чуть-чуть подняв клеванты, буквально на 3-5 см по стропе управления, но с условием, что бы вы могли без проблем их достать. Если вы отметили для себя гораздо более приятную и эффективную "подушку", значит, это и есть их место. Обязательно покажите вашему риггеру или инструктору закрепление клевант на стропах управления. Отрыв клеванты от стропы управления может привести к очень серьезным опасностям, а особенно, если это случится во время выполнения "подушки"!

Некоторые знатоки обязательно скажут вам, что, перемещая клеванты вверх, вы уменьшаете горизонтальную скорость купола, т.к. крыло будет постоянно находится в чуть приторможенном состоянии. В принципе, это так. Вы так же уменьшите эффективность управления куполом при помощи передних свободных концов из-за деформации воздушного потока. Но вам не следует слишком переживать по этому поводу. Если вы действительно получили прекрасную "подушку" и не так уж много летаете на передних свободных концах - чего вам беспокоится? Вы отлично приземляетесь, при этом в национальную сборную по купольной акробатике вас пока никто не завет - так используйте то, что для вас является самым удобным и подходящим.

Купола из F-111 со временем здорово повышают свою, и без того не очень-то маленькую, проницаемость, становясь слишком негерметичными, а купола и "нулевки" теряют регулировку угла наклона. Не покупайте старые (более 500 прыжков) купола, если у вас есть какой-нибудь выбор. Если же у вас серьезное экономически финансовое положение, тогда возьмите купол на пару размеров больше, чем если бы вы брали его новым. В принципе, не следует принимать все погрешности приземления на свой счет, если вы прыгаете со старым куполом. Еще раз проверьте угол наклона купола и настройку строп управления. И если вы все же решили купить б/у-шный купол, попросите сначала какого-нибудь хорошего пилота вашего веса прыгнуть с ним. Старые купола имеют очень ограниченную возможность простить вам ваши ошибки и недочеты. Если вы серьезно настроены на такую покупку - подумайте всерьез над этим. Тут тоже кроется выбор: потратить больше денег на хороший купол сейчас или на бинты и лекарства немного погодя?