Центр Тяжести, Центр подъемной силы

Основы Аэродинамики

Силы, действующие на парашют, невозможно увидеть, но можно объяснить. Разобравшись, что заставляет купол лететь хорошо, вы поймете, что заставляет его лететь плохо.

Итак, существует всего две основные составляющие, которые заставляют наш купол замедлять наше снижение - подъемная сила и сопротивление. Круглые купола используют сопротивление очень просто - захватывая как можно больше воздуха под себя, тем самым тормозя наше падение. А вот уже купол типа "крыло" создает себе Подъемную силу, приложенную к "крылу" в зависимости от формы купола и его положения по отношению к набегающему потоку. Контролирование потока воздуха над "крылом" и есть искусство пилотирования парашютом.

Подъемная сила

Создаваемая куполом Подъемная сила имеет два слагаемых. Сама по себе форма крыла уже создает Подъемную силу. Из-за его формы, его изогнутости, воздуху приходится быстрее протекать над куполом, чем под ним. Согласно законам физики, когда скорость воздуха повышается, его давление уменьшается. Это создает область низкого давления над куполом, и соответственно высокого под ним. Поэтому, под воздействием высокого давления, крылу приходится "подниматься" по направлению к области низкого давления.

Отклонение потока воздуха - второе слагаемое Подъемной силы. В случае отклонения потока в сторону - тут же появляется ответная реакция в обратном направлении - то же самое, за счет чего вы можете совершать повороты, вращения и т.д. во время свободного падения. Равновесие отклонения потока и формы крыла - единый комплекс. Если бы отклонение потока было бы единственным источником Подъемной силы, при правом повороте клевантой (уход вниз правой задней кромки крыла) поток, отклоняемый вниз, толкал бы правую часть купола вверх, провоцируя крен налево и, тем самым, производя левый поворот. А в действительности же, затягивание правой клеванты вниз уменьшает Подъемную силу за счет повышения сопротивления на этой стороне. Сопротивление вызывает замедление правой стороны купола, что при мизерной подъемной силе на этой стороне и почти не изменившийся на левой вызывает крен купола направо.

Основное применение отклонения потока - во время "подушки" при приземлении. При выполнении "подушки" (затягивания двух клевант одновременно) поток отклоняется вниз, провоцируя подъем купола вверх. Но ведь в это время возрастает и сопротивление, замедляя перемещение купола вперед. Находящийся внизу пилот, имеющий гораздо большую массу и меньшее сопротивление, замедляется не так быстро, как купол, и пролетает вперед купола. Это изменяет основной угол атаки купола, значительно увеличивая Подъемную силу за счет отклонения потока. В таком положении купол остается, пока хватит Подъемной силы, т.е. скорости. Мы рассмотрим применение этого приема отклонения потока при обсуждении угла атаки в главе практической техники полета.

Сопротивление

Другая основная действующая на купол сила именуется Сопротивлением. Сопротивление так же является к нам в двух своих проявлениях, которых я назвал сопротивлением крыла и паразитным сопротивлением. Говоря проще, сопротивление крыла - это результат трения воздуха о крыло. Это наказание всех без исключения крыльев, имеющих хоть какую-нибудь площадь, и вы можете говорить об этом как о Подъемной силе, толкающей назад! Паразитное сопротивление есть результат разрушения формы потока воздуха неравномерностями крыла, и все что с ним связано. Отверстия секций вызывают турбулентность. Швы, укладочные петли, стропы и их держатели, "медуза", слайдер и даже вы - пилот - способствуете сопротивлению, при этом, абсолютно не повышая Подъемной силы. Парашюты никогда не будут такими же хорошими крыльями, как крылья самолета, из-за своего структурного свойства порождать неимоверное количество паразитного сопротивления.

Подъемная сила и сопротивление - два результата обтекания воздушным потоком верхней части крыла. Именно поток воздуха над крылом создает эти силы для полета, отсюда - быстрее поток - больше значения этих сил. Подъемная сила и сопротивление возрастают в геометрической прогрессии по отношению к скорости: Увеличение скорости вдвое повышает Подъемную силу и сопротивление вчетверо. А это значит только одно: скорость - это ключ ко всему. Двигаться быстро - значит, в данном случае, большая Подъемная сила и четкая реакция в управлении. Но это так же и значит возрастающее сопротивление, что и заставляет производителей высокоскоростных куполов прибегать к различным, уменьшающим сопротивление, уловкам: коллапсируемая "медуза", убирающийся слайдер, маленький диаметр строп и т.д..

Срыв потока

Протекающий через крыло поток, как и любая текучая среда, имеет еще несколько интересных характеристик - одну из них вы можете легко заметить, наблюдая, как вода огибает находящийся в ее потоке камень. Жидкость пытается повторить все контуры тела по самому сглаженному возможному пути. Купол имеет возможность изменять форму до определенных состояний без разрушения потока. Направление потока так же можно слегка изменить, не нарушая его, но если сделать это слишком быстро и резко, происходит т.н. "срыв потока". Вместо того, что бы плавно повторять контуры тела, поток разбивается в беспорядочные волны и водовороты. Это очень важная для парашютистов деталь, потому что, в сущности, это значит что любой внезапный, радикальный маневр значительно уменьшает эффективность купола из-за падения Подъемной силы, вызванной изменением формы крыла. Самые распространенные и драматические примеры срыва потока с парашюта вызывают его т.н. "свал", хотя, как мы увидим чуть позже, тут есть много всяких тонкостей: чрезмерное задавливание передних свободных концов, "прокачка" клевантами, резкое затягивание клевант и т.д.

 

Тяга и Масса

Для крыла, двигающегося сквозь воздушный поток и порождая Подъемную силу, необходима так же сила, толкающая его вперед. Назовем ее тягой. С самолетом все понятно - эту проблему тут решает мотор. У спортивных куполов этим занимается гравитация. В парашютах-крыло стропы передней кромки (А) короче, чем стропы задней кромки (D), что вызывает наклон купола вниз. Поток, отклоняющийся у задней кромки, вызывает горизонтальное перемещение. Вес всей системы (вы плюс снаряжение) давят купол вниз. Крыло скользит, как санки с горы, согласно уклону, выставленному передними и задними стропами.

Чем больше масса, давящая купол вниз - тем эта самая тяга больше. Мы будем считать отношение массы к площади купола т.н. "загрузкой купола", которая является очень важным показателем для пилота. В Америке загрузка купола считается отношение полного веса парашютиста и системы в фунтах к площади купола в квадратных футах. Это заставляет нас быть уверенным в том, что при постоянной неизменной загрузке купола его перемещение по вертикали и горизонту так же буде постоянным.

Однако загрузка купола может катастрофически изменятся во время поворота. Это легко понять, вспомнив, как начинают давить обхваты во время поворота. Чем быстрее вы его совершаете, тем больше увеличивается ваша масса. Что же происходит во время поворота клевантой? В момент поворота купола тело пилота продолжает двигаться в прямолинейном направлении, пока купол не повернет его в новом направлении. Если поворот еще продолжается, центробежная сила продолжает удерживать пилота под уклоном, как бы вытягивая его из-под купола. При этом, действующая на вас Центробежная сила здорово увеличивает вашу массу. Если поворот прекратить, под действием своей массы вы вернетесь под купол. Именно это перемещение из положения "вне купола" под купол и есть тот самый момент, когда достигается самая высокая скорость. Достигается она благодаря тому, что в этот момент, благодаря вашей возросшей массе, критически повышается загрузка купола. Кстати, скорость снижения тоже повышается по тем же причинам. Чем быстрее вы поворачиваете, больше Центробежная сила увеличивает вашу массу, ничуть не изменяя ваш реальный вес.

Кстати, заметьте, что при некоторых маневрах вы можете так же здорово уменьшать загрузку крыла на какой-то момент. На многих куполах пилоты могут совершать повороты, которые подбрасывают их тело вверх, в то время, как купол уходит вниз, при этом, на какое то время стропы ослабляются - что означает уменьшение загрузки практически до нуля на какое-то мгновение.

В то же время, большая масса (тяга) значительно улучшают управление. Возвращаясь назад к нашей аналогии с санками, добавляя на них вес, вы заставите их двигаться все быстрее и быстрее, пока, наконец, они не начнут проваливаться в снег или перевернуться. Без необходимой достаточной загрузки купол становиться вялым и пассивным, в то время как увеличение загрузки приводит к повышению скорости. При увеличении скорости в два раза - Подъемная сила увеличивается в четыре раза, то есть крыло, например, двигалось со скоростью 25 км/ч, и создавала Подъемную силу, скажем, (100) единиц. При увеличении скорости в два раза (50 км/ч) Подъемная сила увеличится в 4 раза (400). Именно поэтому, реактивные самолеты могут держаться на крошечных крыльях, едва подходящих для Cessn(ы), и вот почему люди с соответствующей подготовкой могут прыгать с куполами малой площади, загруженными до 1.4 и выше, а кое-кто умудряется приземляться с загрузкой 2 и даже больше! Повышенная управляемость, которая приходит с высокой загрузкой купола, связана не только с горизонтальной скоростью перемещения, а и с прохождением поворотов, "подушкой", быстротой реагирования. Но все имеет свою цену, и за все приходится платить. Цена высоко загруженного купола тоже довольно велика, и об этом мы поговорим в главе о реальных полетах под куполом.

Угол Атаки

Многие парашютисты считают угол атаки - положение купола по отношению к Земле. Это абсолютно не так! Углом атаки называется угол между хордой купола и набегающим потоком. Изменяется угол атаки путем применения некоторых усилий на крыло. В самолетах это делается посредством хвостового оперения, а вот парашюты лишены этой счастливой возможности. "Подушка"- вот единственный способ изменить угол атаки купола-крыла. Во время использования "подушки" в качестве тормоза, происходит перемещение веса (в смысле вас) под куполом, передвигая вас вперед, т.к. легкий и высокосопротивляемый потоку парашют замедляется гораздо быстрее, чем тяжелый малосопротивляемый потоку парашютист. Результатом будет являться временное увеличение угла атаки, генерируя тем самым большую Подъемную силу из-за более сильного отклонения потока.

Заметьте, что во время "подушки" изменяемый угол Атаки происходит из-за фактического изменения набегающего потока, т.к. вес внизу уходит вперед - происходит в точности такое же воздействие на крыло, какое применяют при посадке на дельтаплане. И хотя несомненно затягивание клевант изменяет форму крыла, что так же имеет свои последствия, но если бы перемещение веса не вызывало бы значительного изменение угла атаки, то увеличением изгиба крыла создавалась бы очень мизерная Подъемная сила. Глубокое низкое торможение при точностных прыжках является типичным примером приземления с использованием торможения, а не "подушки". При хорошей правильной "подушке" равномерное торможение заставит купол двигаться все медленнее и медленнее; при этом пилот будет находиться чуть впереди своего нормального положения под куполом, удерживая тем самым повышенный угол атаки и усиленное отклонение потока. В какой-то момент скорость купола иссякнет, и пилот вернется назад на свое место. В этот момент уже не остается скорости на создание Подъемной силы никаким известным способом, и высокая скорость падения начинает перетягивать вас к себе, пока в конце концов либо купол снова обретет горизонтальную скорость, либо уже земля прервет этот поучительный полет.

Угол Снижения

Теперь посмотрим на угол Снижения, который часто путают с Углом Атаки. Углом Снижения можно назвать дифферент, продольный наклон (нос вверх или нос вниз) купола и он строго закреплен на куполе выставленной разницей между передними и задними рядами строп. Но его можно изменять, если затянуть передние или задние свободные концы. Натянув вниз передние свободные концы, вы измените угол снижения, но не угол атаки. При таком крутом угле, купол начнет снижаться быстрее, но набегающий поток будет все равно удерживать купол в довольно спокойном стабильном состоянии, хотя и изменяется на какое-то мгновение в начале и конце маневра. У большинства куполов, дифферент при помощи строп выставлен таким образом, что наклон, по которому купол скользит вниз, описывается как три фута вперед при одном футе вниз, другими словами купола имеют качество глиссады 3 к 1. Увеличение дифферента позволит куполу летать дальше по горизонту, но взамен придется пожертвовать тем, что купол не будет находится под необходимым давлением, для того, что бы быть не подвластным различным турбулентным явлениям по сравнению с теми, у которых глиссада круче. Крутая глиссада увеличивает скорость снижения и давление в куполе, но тут уже в жертву приносится длина глиссады, плюс еще теряются некоторые возможности и характеристики "подушки".

Форма купола

При затягивании клевант вниз вы меняете не только Угол Атаки но и изменяете саму форму купола. Крылья с большим изгибом генерируют большую Подъемную силу на меленьких скоростях, но обладают огромным сопротивлением. Если вы затяните клеванты вниз и будете ровно удерживать их - это изменит изгиб купола, вызывая тот эффект, благодаря которому парашют летит. Скорость снижения вырастет, порождая горизонтальную скорость. Современные купола в основном свою "подушку" строят на угле атаки, поэтому самая лучшая "подушка" получится только при полноскоростной глиссаде. Высокая скорость снижения переходит в подъемную силу при выполнении "подушки". Но в ситуации, когда вы просто хотите замедлить свою скорость снижения на некий длительный период, самый эффективный способ - повышение изгиба крыла притормаживанием.

Итог

Выберите минуту в какой-нибудь день что бы посмотреть на камень, полностью лежащий в быстротекущем потоке. Гладкий и ровный камень будет огибаться чистыми и ровными потоками воды, лишь с небольшими турбулентными явлениями на самом конце камня, где потоки встречаются. Эти потоки, протекающие над камнем - почти то же самое, что и потоки воздуха над вашим куполом. Турбулентность воды за камнем - это форма сопротивления, некий кильватер, оставляемый вашим куполом за собой в воздухе. Неупорядоченность на этой поверхности и бурное и неспокойное состояние вершины кромки паразитного сопротивления вы можете легко увидеть. Теперь посмотрим на неровный камень. Поток разделяется согласно всему описанному выше, все эта бурная вода и никаких ровных потоков. Никаких потоков - никакой подъемной силы. Никакой подъемной силы - никакого контроля. Как же эти абстрактные положения о жидкостях и потоках применимы в повседневном скайдайвинге? Мы очень скоро это увидим. Но сначала, посмотрим на различные формы куполов, для чего они проектировались, и что от них можно ожидать.

 

Дизайн куполов

 

Фактически, поведение каждого купола можно описать тремя параметрами: формой крыла, дифферентом, т.е. наклоном и загрузкой. Проектировщик устанавливает первые два, парашютист - третий параметр. Выбор этих параметров определяет, как парашют будет летать, так что даже без прыжка, если поймете все здесь сказанное, вы сможете сделать вполне правильный вывод о том, как купол будет вести себя в воздухе. Итак, Форма крыла определяет его качество и аэродинамический профиль. Удлинение, определяющие качество купола - это отношение размаха купола (от края до края) и длины (хорды) (от переднего края до заднего.) Аэродинамический профиль можно выразить как отношение высоты купола к его хорде. Дифферент устанавливается для достижения исключительного использования формы крыла по отношению к набегающему потоку, что бы получить наилучший компромисс в полетных характеристиках. Ну а загрузка крыла - это уже выбор пилота - сколько силы он хочет вложить во всю эту систему.

Удлинение

Согласно теории, купола с высоким данным показателем (соотношение между расстоянием от передней кромки до задней, и расстоянием от правого края купола до левого) летают быстрее, потому, что при большом удлинении сопротивление, по сравнению с производимой подъемной силой, довольно маленькое. Другими словами, 200 фут² прямоугольный 9-и секционный купол генерирует больше подъемной силы, чем 200фут² 7-и секционный при одинаковом показателе сопротивления. Почему же тогда не производят 200 фут² 11-и или более секционные купола с фантастически большим удлинением?

Практически лимит удлинения задержался где-то на 3 к 1. Тут у дизайнеров возникло несколько проблем. В отличие от крыла самолета, купол не имеет твердой структуры и держит свою форму лишь за счет давления набегаемого внутрь воздуха. Что бы хорошо летать купол должен удерживать необходимое давление воздуха в каждой секции. Слишком большое удлинение взывает проблемы с поддержанием необходимого давления в крайних секциях. Куполу для этого требуется удерживать точную форму, что требует больше строп и ребер. А это означает повышение сопротивления.

Купола с высоким показателем удлинения имеют меньший контроль (короче ход строп управления) и поэтому реагируют более резко. Они имеют тенденцию к более резкому и грубому поведению, заполняясь воздухом несколько неровно, по сравнению с куполами малого удлинения. И хотя времени для входа в поворот купола с большим удлинением требуют несколько больше, но сам поворот проходит куда быстрее, чем у куполов с малым удлинением при одинаковых условиях. В конце концов, чем больше всяких составляющих (секции, нервюры, стропы), которыми славятся купола с большим удлинением, тем больше объема необходимо для укладки такого крыла со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Из-за понижения давления, увеличивающего потери на сопротивление, и правильность раскрытия, купола с большим удлинением, присутствующие сейчас на рынке, не превышают соотношения 3 к 1. Почти все 9-и секционники имеют это пороговое удлинение; у 7-и секционных же оно соответственно ниже - что-то около 2.2 к 1. Какие же лучше? Все имеет свою цену и за все нужно платить. 9-и секционники должны летать быстрее 7-и секционных куполов из-за меньшего сопротивления купола, но в тоже время у них на 20% больше строп, ребер и секционных клапанов - что несомненно вызывает паразитное сопротивление. На протяжении 1990-х господствовало утверждение, что 9-секционники имеют лучшую глиссаду, чем 7-секционные купола. При определенных преимуществах в скорости и глиссаде, показываемыми 9-и секционными куполами в прошлом десятилетии, велись работы по усовершенствованию профиля, угол дифферента комбинировался с более эффективными механизмами. Время шло; проектировщики совершенствовали 7-и секционные купола, подгоняя их к показателям 9-и секционных по многим параметрам, но, все же, купола с большим удлинением имеют более эффективные планерные характеристики.

Из-за более предсказуемого заполнения и лучших характеристик на малых скоростях, все запасные парашюты - 7-и секционные. Эти купола предназначены для точностных приземлений, купольной акробатики, и прыжков с фиксированных объектов - короче везде, где характеристики открытия и полета на небольших скоростях гораздо важнее, чем скорость и глиссада.

Профиль крыла

Профиль крыла определяется формой ребер - т.н. "вид сбоку" купола. В принципе, говоря о медленно летающих куполах необходимо говорить о толстом профиле крыла для создания большей Подъемной силы. (Причины этого оговорены в Первой главе, но вам необходимо хорошо над этим подумать!) Платой за это является слишком большое сопротивление куполов с широким профилем по отношению к куполам с низким профилем. Купола на точность и для купольной акробатики имеют профиль от 15 до 18% от их хорды, в то время как современные скоростные - около 10%. И хотя узкопрофильные крылья летают быстрее, они имеют меньше возможности для создания подъемной силы на низких скоростях, обладая, так же, способностью к внезапным провалам и поворотам. Естественный изгиб купола так же очень важен. Если центр Подъемной силы купола далеко впереди, купол будет иметь высокую скорость снижения и очень большую заполняемость, т.е. внутреннее давление. Перемещение центра подъемной силы назад, по направлению к центру хорды, создаст хорошую глиссаду, но сделает более сложным наполнение купола и поддержания давления. В комбинации с высоким показателем удлинения это вызовет опережение кромки угла и "свал" в повороте. Эллиптические купола сконструированы как раз для решения этой проблемы: уборка передней кромки назад и уменьшение размеров наружных секций для увеличения давления в крайних секциях. В качестве подарка, эллиптические купола так же обладают эффектом "улучшенного чуткого управления" (пропорционально количеству секций, задействованных при зажиме клевантой), дающих очень энергичную и стремительную реакцию.

Вывод

Вот вам основные руководящие принципы дизайна куполов, отличающих 9-и секционные от 7-и секционных при равных условиях.

· 7-и секционные более склонны к открытию в прямом направлении, укладываются в более меньший объем при одинаковых площадях, и менее подвержены перехлестам. При частичных отказах, 7-и секционники ведут себя менее радикально (как правило, небольшая скорость снижения и более предсказуемое и управляемое поведение.)

· 9-и секционники обладают отличной глиссадой, дающей им большое поле для маневров. Они имеют более длительную "подушку", что делает саму "подушку" простой и легко угадываемой по времени, но требующей длинного пролета на приземлении.

· 7-и секционные бесспорно более стабильны на низких скоростях, устойчивы во всех режимах роботы, явно предупреждая заранее о "свале", в который его довольно трудно ввести, и восстанавливаются после "свала" гораздо более предсказуемо, чем 9-секционные купола, но при этом они значительно медленнее в поворотах, теряя при этом меньше высоты.

· 9-секционные могут развить более высокую горизонтальную скорость, что является большим преимуществом при сильном ветре, гораздо быстрее в поворотах, но при этом теряют больше высоты, чем 7-и секционники, купол гораздо легче ввести в режим свала.

Загрузка Крыла

Этим термином обозначают отношение веса системы к площади парашюта, и он является, по сути, единственным важнейшим фактором, влияющим на то, как летают современные купола. В США загрузка крыла выражается в фунтах на квадратный фут. Что касается фунтов, то тут включается ваш вес и вес всей системы. А квадратные футы указаны производителем парашюта. Делим вес на квадратные футы и получаем загрузку крыла. Например, я вешу 190 фунтов (1 фунт = 0,45 кг, то есть свой вес в кг необходимо поделить на 0,45 что бы получить фунты), плюс вес моей системы - еще 25 (включая основной, запаску, ранец, костюм и всякие принадлежности). Всего выходит 215 фунтов. Если я прыгаю с куполом в 205 квадратных футов, моя загрузка крыла составляет 1.05. У студентов, прыгающих с "Manta" (288 кв.фут.) загрузка будет где-то в районе 0,75. Кто-либо моей комплекции, прыгающий под "Sabre 150" будет иметь загрузку в 1.43. В основном производители куполов устанавливают максимальную загрузку для своих крыльев различных форм, некоторые, при этом, так же устанавливают и минимальную.

Как правило, чем больше загрузка, тем лучше полетные качества. При очень маленькой загрузке, купол вял и не реагируем. Повышение загрузки увеличивает горизонтальную скорость и скорость снижения. Это повышение скорости дает вам высокую маневренность и скорость поворотов, контроль становится более чутким и ощутимым. Всегда помните, что Подъемная сила растет вместе со скоростью, и высокая загрузка крыла означает, что вы сможете сделать куда большую и длинную "подушку", чем при маленькой загрузке. Но т.к. при высокой скорости все происходит на порядок быстрее, права на ошибку у вас практически не остается. Частичный отказ будет более опасным с повышением загрузки крыла.

Используя датчик скорости ветра и вариометр (прибор для измерения скорости снижения) я протестировал множество современных куполов, и обнаружил, что при загрузке крыла больше 1.5 повышается только функионированность купола в поворотах и быстрота реагирования. Чем больше веса я додавал сверх этого, тем больше купол всего лишь ощутимо терял глиссаду (быстрее летел вниз) без необходимого прироста горизонтальной скорости. По большому счету, загрузки больше 1.4 уже, в принципе, не приносят пользы в виде горизонтальной скорости, в то время как здорово повышают скорость снижения. Граница скорости, при которой купол переходит в режим "свала" (точка, при которой происходит срыв потока) так же повышается с повышением загрузки крыла.

 

Вот вам некоторые руководящие принципы по поводу загрузки куполов, имеющихся на рынке в 1997:

· Для медленного мягкого приземления следует выбирать небольшую загрузку: 0.7 - 0.9.

· Для хорошего компромисса между функциональностью и безопасностью прыгайте с загрузкой равной 1, то есть каждый ваш фунт на квадратный фут.

· Для быстрых куполов следует выбрать загрузку от 1.1 до 1.3. Любая загрузка выше 1.3 уже переводит вас в разряд экспериментаторов, когда купол работает на грани своих фабричных возможностей. Эксперты -профессионалы прыгают с загрузкой 1.4 до 1.6 - но они это делают постоянно и при одних и тех же условиях. Изменение же посадочной площадки, высоты или каких либо других факторов делает такую загрузку крыла ненадежной.

· Как правило, 9-секционные купола из ткани нулевой проницаемости ("нулевки") обладают более безопасной "подушкой" при высокой загрузке крыла, чем 7-и секционные купола из F-111. Те, кто прыгал со старыми 7-и секционниками при загрузке 0.8 могут без проблем, при небольшой тренировке, прыгать на современных "нулевых" 9- и секционниках с загрузкой 1.1.

Дифферент

В зависимости от того, как выставлен продольный наклон (дифферент) парашюта, купол будет вести себя абсолютно по разному. Дифферент изменяет угол, с которым парашют снижается к земле - угол снижения. Низко посаженый нос парашюта вызовет высокую скорость снижения и повысит стабильность купола. Высоко посаженый нос способствует увеличению глиссады, но при этом снижается противостояние купола турбулентным явлениям или деформациям, так же такие купола гораздо дольше восстанавливаются после "свала". Как правило, точностные и купола для групповой акробатики обладают более крутым дифферентом (нос больше опущен), в то время как купола RW имеют более плоский дифферент. Дифферент серьезно влияет и на "подушку". Купола с крутым дифферентом при выполнении "подушки" не могут ее удерживать слишком долго, хотя они более стабильны при торможении и восстанавливаются после "свала" куда быстрее.

Регулировка строп управления так же влияет на поведение купола. В случае с более длинными стропами управления уменьшается эффективность контроля и может служить причиной того, что парашютист не сможет реализовать весь потенциал купола во время "подушки". Если же стропы управления слишком коротки, купол будет постоянно в частично приторможенном состоянии, что может вызвать при выполнении "подушки" неожиданно быстрый "свал" купола. Даже небольшое передвижение точки крепления "клевант" вверх или вниз по стропе управления на пару сантиметров способно вызвать огромную разницу в характеристиках купола при выполнении "подушки". Если у вас проблемы с замедлением купола в безветренный день, могу поспорить, что ваши "клеванты" слишком низко. Если купол просто сваливается за вами на посадке и легко переходит в "свал", вам следует несколько удлинить ваши стропы управления.

Дифферент не всегда выставляется производителем. Со временем, стропы растягиваются и изнашиваются. На высокоскоростных куполах, пара сантиметров вверх или вниз играют огромную роль. Поэтому следует периодически заменять стропы, выставляя необходимый дифферент. Скорее всего, многие скайдайверы, которые постоянно меняют масло и резину на своем автомобиле, даже не задумываются о том, что купол требует гораздо большего внимания.

Материалы куполов

Стандартным парашютным нейлоном '80-х и начала '90-х был т.н. F-111 (или PF-2500 во Франции), именуемый так по названию фабрики- производителя. Позже, соответствующие передовые производители, переключили свое внимание на т.н. ткань "zero-p" ZP-3 (ноль-проницаемость) (PF-3000 во Франции), появившуюся на рынке. F-111 - несомненно более дешевая и с ней гораздо проще работать, чем с тканью нулевой проницаемости, что делало купола из этой ткани более дешевыми. Эти купола так же легко укладывались, т.к. воздух при укладке выходил куда лучше, чем при укладке "нулевок". Однако они и изнашивались быстрее. Купола из F-111 были рассчитаны на приблизительно 300 прыжков, ну, могли послужить еще на 300, теряя при этом около 20% и больше своих первоначальных характеристик. Очень редко можно встретить купола F-111, которые еще кое-что могут после 1,000 прыжков.

То ли дело - нулевая проницаемость. Хотя эта ткань несколько дороже и тяжелее в работе, чем F-111, и купола из этой ткани стоят, соответственно, тоже дороже. Но все имеет свою цену. Эта переплата - то же не просто так. "Нулевые" купола держат свою форму гораздо лучше, пропуская меньше воздуха сквозь ткань, что дает этим куполам более высокие характеристики полета, чем у аналогичных из F-111. К тому же, живут они намного дольше, так что вы свободно сможете прыгать с таким куполом и после 1,000 прыжков. Правда, один серьезный недостаток, все-таки есть - чертовски неудобная укладка.

Некоторые купола совмещают в себе два типа ткани - комбинируя каждый в самом подходящем для них месте. В принципе, это работает очень здорово.

Купол Материал	Преимущества	Недостатки
F-111:	Дешевый Легко укладывать	Меньший Аэродинамический эффект Хорош только для 600 - 700 прыжков
Zero-P:	Больший Аэродинамический эффект Гораздо надежнее	Более дорогой Тяжело укладывать

Стропы

Как правило используются два основных типа парашютных строп: обычные стропы из дакрона (т.н. толстые стропы) и микролайн или спектра (т.н. тонкий тип строп). В 80-х годах большая часть куполов имела стропы из дакрона (по-нашему - капрона), некоторые купола имели стропы из кевлара (почти тоже самое что и СВМ). Микролайн дороже дакрона, что сказывается на стоимости парашюта. Однако, в виду того, что эти стропы значительно тоньше, вы получаете выигрыш в виде сопротивления, что дает преимущество приблизительно 5% качественных характеристик парашюта перед обычными стропами. Микролайн очень прочен, и в отличие от дакрона практически не растягивается. Это значит, что открытие при использовании микролайна гораздо жестче при одинаковых условиях, чем у дакрона. Со временем они могут несколько стягиваться, причем непредсказуемо, что может нарушить выставленный дифферент купола. Некоторые находят микролайновые стропы тяжелыми в управлении и укладке, что может повлиять на качество купольной акробатики.

Материал строп	Преимущества	Недостатки
Дакрон	Легок у укладке Мягкое открытие	Объемистость Большая сопротивляемость
Микролайн	Малая сопротивляемость Маленький уклад. Объем	Гораздо дороже Жесткое открытие

Другие составляющие

Основная часть парашютного снаряжения поставляется в должным образом отрегулированном и собранном виде, но есть несколько опций, которые вы можете изменить для улучшения летных характеристик. Не все они, конечно, будут полезны для конкретно каждого из нас, но подгонка вашей системы все-таки сможет дать вам преимущества до 15%, взявшихся практически ниоткуда. Так что вперед. Эти самые преимущества появятся в виде двух составляющих; те, которые уменьшают сопротивление и те, которые улучшают управление.

Уменьшение паразитного сопротивления на самом деле таит в себе огромный потенциал - ведь повышением скорости вы повышаете Подъемную силу вашего купола, без какого либо повышения его загрузки. Самыми известными способами являются убирающийся слайдер, коллапсируемая "медуза", модификация свободных концов. Все это - широко применяемые опции, которые вы без проблем можете заказать при покупке системы, либо сделать в вашей парашютной мастерской соответствующим мастером-риггером. Но как только вы все это установите - настоятельно рекомендую проинструктироваться с кем-либо, хорошо разбирающимся в этих модификациях.

Слайдер

Слайдер - важнейшая деталь при раскрытии купола, но абсолютно бесполезная после того, как он открылся. Если вы считаете, что сопротивление - не слишком важная деталь вашего полета, попробуйте проехать по дороге со скоростью 40 км/ч держа на ветру раскрытый слайдер. Исключив эту деталь парашюта мы получаем еще одно преимущество - дадим куполу возможность полностью принять свою идеальную форму, сглаживая неровности и делая полет более свободным. Убирая слайдер, мы не только повышаем функционированность купола, мы так же улучшаем и эстетическую сторону, исключая хлопки и шум, здорово изменяя внешний вид в лучшую сторону.

Чего только со слайдером не проделывали. И в каждом способе были свои за и против. Основным недостатком применяемых чаще всего способов является то, что вам приходится отвлекаться на слайдер после раскрытия парашюта. Но всегда помните о том, что зачековка вашего слайдера все же не так важна, как управление куполом - плотный траффик, проблемы с местностью и т.д. - никогда не тратьте время на слайдер, если после раскрытия у вас возникли опасения по поводу безопасного возвращения на свою ДЗ!Самым распространенным способом "выключения" слайдера на сегодняшний день является его принудительное стягивание вниз и размещение под подбородком или специальным ремешком комбинезона на шее. Положительным моментом этого метода является его явная простота и незначительное время на его полную дезактивацию. Однако этот метод не будет работать, если у вас стандартные свободные концы, а не мини-размера. Так же помните, что, будучи засунутым за подбородок, он может внезапно выскочить и закрыть вам обзор. Если вы спутались с кем-то либо не восстановились после свала, а слайдер при этом обвивает вашу шею - отцепка основного купола может привести к печальным последствиям, минимальное из которых - купол останется висеть на слайдере! И еще - не применяйте больших колец на слайдере, для облегчения его стягивания, без соответствующих изменений в системе - слайдер все-таки должен выполнять свою работу - иначе захватывающих приключений со слайдером вам не избежать!

Так же весьма распространен способ - оставить слайдер на своем месте, лишь заколлапсировав его затягивающим шнурком. В принципе, это заставит его немного "замолчать" и уберет кое-какое сопротивление, но это самое простейшее и надежное решение из всех возможных, хотя - и наименее эффективное.

Разделение слайдера - широко применяющийся на точностных куполах способ, дающий куполу полностью принять свою необходимую форму, он применяется на больших свободных концах и так же очень прост. Больше всего он подходит для медленных куполов, т.к. небольшое сопротивление разделенного слайдера не такой уж решающий фактор на точностных куполах - при своем огромном сопротивлении купол этого даже не замет