Железное сердце Красного Яра

 

По преданию, Красным (по цвету обрывистого берега и красоте места) русский острог, основанный у северных рубежей киргизских кочевий для безопасности Енисейского, Томского и Кузнецкого острогов, был назван отправившимся туда помощником енисейского воеводы Андреем Дубенским в начале 1628 года. Чертеж этой местности с планом постройки военного укрепления, сделанный Дубенским, был представлен на суд первому из Романовых – московскому царю Михаилу Федоровичу – и вызвал полное одобрение. А уже в 1635 году острог Красный, позже названый Красным Яром, получил городскую печать. Таким образом, в 2003 году город Красноярск отметил свое 375‑летие.

Выйдя на вокзале следующего пункта нашего следования, мы отправились на Красноярский электровагоноремонтный завод. Первый отдел завода был явно встревожен нашим появлением… Мы сидели в кабинете директора. А начальник первого отдела пытался разглядеть наши внутренности невооруженным взглядом. Это было не так уж и просто – нас «прикрывало» много разных бумаг. Впрочем, длилось все это недолго, и вскоре нам стали показывать завод.

Сегодня здесь работают 3 500 человек. Зарплата стабильная, в среднем 12 000 рублей в месяц. В 1990‑х это предприятие в числе немногих смогло не просто удержаться на плаву, но и набрать обороты. Здесь ремонтируют вагоны и электропоезда. Плановый ремонт – каждые 4 года. Не так давно стали проводить полную переделку вагонов, выработавших свой ресурс. Это гораздо дешевле, чем покупать новые, а служат они после этого почти столько же. Самые качественные вагоны – из бывшей ГДР, у них такой металл, что ему ничего не делается еще с тех времен. Венгерские, польские – похуже. Наши, отечественные, самые плохие.

Директор завода Сухих Владимир Дмитриевич проработал в этой должности 21 год.

– Мы одни из немногих, кто сумел выбраться из пропасти кризиса и даже выйти на прибыльный уровень. Нас спасло то, что заводов по ремонту электропоездов в нашей стране очень мало, так что мы практически монополисты. Трудно было? Не то слово! Вы только представьте: 1 000 поставщиков, 30 000 деталей. Поди, найди это все сейчас. Все разрушилось, надо было полностью восстанавливать прежние связи, создавать новые. Добавьте к этому новые принципы взаимоотношений, реформы всех звеньев….

Владимир Дмитриевич, несмотря на то что говорил тихо и сидел за своим рабочим столом на некотором отдалении, производил впечатление какого‑то былинного персонажа. Его без денег и за тридевять земель можно отправить – он все равно найдет способ построить там завод по ремонту поездов.

– Вот ведь какая вещь… Экономика не должна диктовать свои законы технологии производства. Локомотивы очень сложны по конструкции, поэтому контроль должен быть жесточайшим. Захочешь большой прибыли или, наоборот, экономии – беды не миновать. Поэтому наш завод, например, приватизировать сегодня нельзя. Со временем люди должны привыкнуть к новым отношениям, к новой ответственности. И это вовсе не значит, что нельзя сочетать частное и государственное. Наоборот. Но – за сложным производством обязательно должен быть строжайший контроль…

 

Главное дело

 

18 декабря 1895 года жители Красноярска увидели первый железнодорожный состав, прибывший к ним по Великому Сибирскому пути из Челябинска – и с того дня их охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Спустя год в городе появились вокзал, паровозное депо и техническое училище, а еще через 2 года были открыты Главные железнодорожные мастерские. Тогда же, в 1898‑м, в восьми цехах этого предприятия, очень скоро ставшего крупнейшим не только в Красноярске, но и во всей Енисейской губернии, работало около 1 200 человек. И, видимо, совсем не случайно спустя еще 7 лет мастерские, насчитывающие к тому времени не менее 2 000 рабочих, стали одним из эпицентров Первой русской революции 1905 года… Прошло еще около 30 лет, и Главные железнодорожные мастерские города Красноярска обрели статус предприятия союзного значения и были переименованы в Паровозовагоноремонтный завод. Уже к концу 1930‑х годов на заводе производили ежегодный плановый ремонт 340 паровозов и 440 вагонов. Во время Великой Отечественной Красноярскому паровозоремонтному заводу, как и многим другим, вполне, казалось бы, мирным предприятиям страны пришлось сменить «профиль» – порядка 4 000 работавших на нем в военные годы человек (треть которых составляли женщины и подростки) выпускали минометы, артиллерийские снаряды, санитарные и технические составы по ремонту танков. «Паровозная эра» закончилась для завода в апреле 1970‑го, когда на ПВРЗ был отремонтирован первый электропоезд. С этого момента предприятие получило название Красноярский электровагоноремонтный завод. В октябре 2003 года это федеральное государственное унитарное предприятие, ежегодно увеличивающее объем работ более чем на 10%, стало филиалом Акционерного общества «Российские железные дороги». Сегодня на заводе ежемесячно ремонтируется 14–15 вагонов и 22–23 секции (сцепка из двух вагонов). На ремонт одного вагона затрачивается около 1 млн. рублей, что составляет 1/6 часть от стоимости нового.

 

Дыхание моста

 

Мы знали, что недалеко от Красноярска через великую сибирскую реку Енисей перекинут уникальный мост. Хотя, если точнее, то мостов здесь – три. Один – старый, еще «царский», служивший верой и правдой почти 100 лет, второй – «сталинский», построенный в 1930‑х годах, третий – «ельцинский», возведенный относительно недавно, хотя и спроектированный еще в советскую эпоху. Поднимаясь на насыпь моста, мы шли на встречу с его многолетним «хранителем» Хамзеем Тагировичем Абубековым. Пройдя мимо охранника, мы спустились к невзрачному домику с другой стороны насыпи. Из домика, улыбаясь беззубой улыбкой, к нам вышел невысокий человек в ярко‑рыжей рабочей жилетке. «Вот ведь, здра‑а‑асьте! – тянул он гласные. – Пойдемте на мост, чего тут‑то стоять?» Мы вновь поднялись на мост, где Тагирыч начал свой рассказ. – Так, дайте‑ка вспомнить, чтоб мысли не разбежались… Мы знакомы с ним с 1967 года (мы не сразу поняли, что с мостом). Я видел его еще в чертежах. Аккуратнейшие чертежи, четкие (это были копии 1897 года), их чертежницы тушью рисовали. Сам мост начали строить в 1892‑м, закончили в 1897 году, а в 1899‑м началась его полная эксплуатация. Сейчас, как видите, от былого чуда техники осталось лишь несколько пролетов…

Строили его в основном местные жители, а руководил строительством инженер Кнорре. В 1999 году сюда приезжал его внук. Его повели на мост – показывать. Поначалу, он был очень против его сноса – все‑таки исторический памятник, но, когда ему показали сотни трещин, передумал. Мост ведь надо после дождя осматривать – так лучше трещины видны. Думаю, процентов 20 прочности у него осталось. И это еще хороший результат – ведь он стоял 100 лет, а за год теряется один процент прочности. А знаете почему? Он мя‑яягкий, понимаете? Живо‑ой. Когда поезд движется, мост весь деформируется, дрожит, вибрирует. Вот, например, рядом «ельцинский», жесткий мост. Он рассчитан на 75 лет, а уже трещины пошли. Чем жестче мост, тем меньше он будет служить.

А на «царском» мосту первую трещину заметили в 1937 году – почитай через 40 лет, как построили. Тогда вот и второй, «сталинский», мост начали строить, а в 1939‑м закончили… Но я вам так скажу: прежде мосты необходимо было и строить лучше. Скорость течения Енисея – 10 километров в час. Толщина льда раньше достигала 1,5–2 метров. Лед сцеплялся с опорой и при потеплении начинал вместе с ней подниматься. Это ж какая силища! Что было делать? Ставили ледорезы, чтобы льдины длиной 200–300 метров не сбили опоры. Рубили лед – вручную. Камни с моста сбрасывали, а глубина реки доходила до 10 метров! Это сейчас ее уровень 6–7 метров и еще продолжает уменьшаться. Да и не замерзает река теперь – с плотины теплую воду сбрасывают. Зимой вода +6, а летом +10. Я как‑то посчитал, что если темпы понижения уровня воды в реке останутся прежними, лет через 300 Енисея не будет совсем…

Мы пошли на «сталинский» мост. – Этот мост сейчас самый крепкий… На 75 лет его рассчитывали, но простоит он раза в полтора дольше, чем «царский». Тем более что движение сейчас сильно сократилось – в 1980 году в сутки проходило 100 пар поездов, а сейчас всего 37. Так что мост этот и еще 75 лет спокойно может простоять. Хоть Тагирыч и любил явно больше «царский» мост, но к такому запасу прочности испытывал явное уважение. – Я тут однажды мужика встретил…

Ему лет 80 было, с Украины приехал. Стоит чего‑то, мнется. Я спросил, чего, мол, мнетесь? А он мне и говорит: «Я когда мальцом был, отцу‑кузнецу этот мост помогал строить. Раскаленные заклепки наверх поднимал клещами». 13 лет тому мужику было в 1897 году… Тогда хорошо платили – золотыми пятаками, и кузнецов собрали 2 000 человек. Я ведь все заклепки здесь пересчитал, 3 года считал, оказалось: 17 миллионов штук за 5 лет наделали. Вот он и простоял столько, потому что на заклепках. А сейчас жесткие крепления стали делать, да еще и сваривают. Правда, сварка теперь вакуумная, в царские времена такой, конечно, не знали. Тут нам пришлось спрятаться в специальный загончик – к мосту приближался новый поезд. Вниз смотреть было страшно – Енисей несся как безумный. Когда все стихло, Тагирыч продолжил: – Когда «царский» мост делали, очень много людей погибло. Кессонная болезнь косила. Рыли‑то опоры вручную, в воде. Колокол небольшой ставили, к нему – маленький шлюз.

Глубина реки 17 метров – давление 2 атмосферы, а рабочая смена длилась по 6 часов, из них 2 часа надо было просидеть в шлюзовой камере. Чуть неправильно вылез, и – все разрывает изнутри, сделать уже ничего нельзя. 2 тысячи рабочих ежедневно трудились над «царским» мостом. А вот, к примеру, над «ельцинским» – всего 120, и никто, по‑моему, не погиб. Вся разница – в технологии. Хотя кое‑что мы утеряли. Вот смотрите: на опоры «царского» моста клали войлок и свинец, чтоб он мягче был. Свинец‑то еще и в «сталинском» есть, хотя про войлок здесь уже забыли, а в «ельцинском» – ни войлока, ни свинца. Тут уж все забыли… – А были на мосту аварии? – В 1966‑м в Абакане плотину смыло. Здесь все на 5 километров залило, народу погибло много. Но мосты устояли. С запасом сделаны были. А в 1980‑м поезд с рельсов сошел прямо на мосту, случилось этого 1 января в 12 часов. Температура была –42 градуса. На 4 дня тогда движение остановилось…

Мы дошли до того места, где велись работы по разборке «царского» моста. Тагирыч молчал. Я все‑таки решился спросить: «А что чувствует человек, пересчитавший все заклепки на этом мосту, который любит его как живое существо, при виде того, как его разбирают?» – Жалко мне его… 20 лет я проработал здесь мостовым мастером. И хотя в 2000‑м отвечать за него я перестал, все равно остался здесь. Не могу я без мостов. Кем угодно – обходчиком, уборщиком, – но я должен быть здесь. Вам, наверно, трудно это понять… Здесь ведь морозы до –50 градусов бывают, здесь холоднее, чем в городе, – металл воздух охлаждает. В 2000 году померил, у меня тут градусник спрятан, 62 градуса ниже нуля… Отморозил челюсть – вот зубы у меня и выпали. А еще к такой погоде добавьте ветер скоростью 30 метров, в секунду сдувающий вот такие будки, в которой мы стоим, и весь настил моста в Енисей… Видите, как мост стоит – между двумя новыми. Я как представлю, что он не выдержит и упадет от порыва ветра, а тут пассажирский поезд, а в нем 1 500 человек – и не один не спасется! А выбора нет… Да и куда ж я пойду? Когда я пришел сюда работать, здесь было 53 человека. Когда ушел – было 15 обходчиков, сейчас и вовсе – 3 всего осталось. Я душой – мостовик. А мостовой мастер это как доктор, который должен следить за дыханием, за дыханием моста…. Нам пора было ехать дальше. Впереди нас ждали другие города, мосты и люди – Великий Сибирский путь огромен…

 

Парижский триумф

 

Мосты Транссибирской магистрали, возведенные через 28 сибирских рек, стали эпохальными достижениями инженерностроительного искусства. Почти 950‑метровый мост через Енисей занимает в их ряду, возможно, самое почетное место. Не случайно в 1900 году на Всемирной выставке в Париже модель завершенного к тому времени Енисейского моста, спроектированного профессором Московского инженерного училища Лавром Проскуряковым, наряду с Эйфелевой башней получила Золотую медаль. Этот грандиозный проект был осуществлен всего за 3 года, с 1896 по 1899‑й. За год до его строительства поезд Транссиба уже подошел к Красноярску, а к августу 1898‑го рельсы дошли до Иркутска. По свидетельству очевидцев, закладка моста 17 сентября 1896 года прошла весьма торжественно: «В фундамент нижней части берегового устоя был вделан камень с углубленным изображением креста, на этот камень был положен манускрипт, на котором обозначены время закладки и фамилии строителя моста, и почетных гостей, присутствующих при этом событии. На камень во время служения сыпались, словно из рога изобилия, золотые и серебряные монеты, и затем первый камень был закрыт другим на цементном растворе». Место для возведения моста специалисты выбирали с учетом природного ландшафта – у подножия прилежащих енисейских гор. Его длина должна была составить 400 сажень. Что же касается опор, то их было запланировано 7, из них – 5 речных и 2 береговые. Мостовые фермы изготовлялись из нового для того времени материала – литой стали, выплавляемой на нижнетагильских заводах князей Демидовых. Цемент привозили с заводов европейской части России, а гранит доставляли из бирюсинских карьеров на берегах Енисея, где, кстати, трудились и итальянские специалисты‑каменотесы. По окончании строительных работ экспертная комиссия «пришла к полному убеждению в безусловной рациональности проекта металлического строения в Енисейском мосте, и… не могла не отметить выдающейся тщательности работ по сборке и склепке железных частей». А сам Е. Кнорре написал, что «строил мост так, дабы Бог и потомки никогда не сказали худого слова обо мне»

Текст Андрея Фатющенко | Фото Андрея Семашко

 

Досье: С видом на Кремль

 

Решение о строительстве Дома правительства было принято Советом Народных Комиссаров в 1927 году, когда стало очевидно, что все жилплощади, занятые служащими госаппарата, перенаселены. С весны 1918 года такими жилищными площадями в столице являлись: Кремль, в котором проживали 1 257 человек, а также гостиницы «Националь», «Метрополь» и другие, где обитал 5 191 человек из числа ответственных работников и заслуженных революционеров. Кроме того, аппараты и наркоматы нуждались дополнительно в полутора тысячах ответственных работников, в то время как свободных комнат на правительственном балансе числилось лишь 29.

Москва всегда страдала от перенаселения. И выход из создавшейся ситуации виделся один – строительство Дома правительства, причем такого, чтобы признаки новой жизни проступали в нем во всем коммунистическом величии. Когда решение было принято, потребовалось отыскать место под застройку с совершенно определенным условием – оно должно быть недалеко от Кремля. Искомое место нашлось на так называемом Болоте – территории за Большим Каменным мостом, на противоположном от Кремля берегу Москвы‑реки.

 

Остров царских садов

 

В старину из‑за царского сада, разбитого здесь, место это называлось «Садовники». Сад защищал Кремль от возможного пожара, и любое строительство здесь было запрещено. Теперь это был остров, отделенный от Замоскворечья водоотводным каналом, прорытым во времена императрицы Екатерины II. А тогда на месте канала была заросшая москворецкая старица: низина, бочаги, наполнявшиеся в половодье. Москвичи так и звали это место – «болото», и слыло оно дурным и «кровососным». От такой славы и царские сады не спасали. На Болотной площади казнили. Молва говорит, что Разина казнили на Красной площади, а вот Пугачева – точно тут. В начале XVI века на Болоте сожгли публичной казнью, наподобие тех, что устраивала средневековая инквизиция, то ли четырех, то ли пятерых человек, обвиняемых в каком‑то заговоре против Церкви. После содеянного радетели веры, правда, опомнились и больше «костров» не устраивали. Против Болота на льду Москвы‑реки проходили и кулачные бои. Именно здесь во времена лермонтовского купца Калашникова «трещали груди молодецкие». В красный, кровавый цвет был окрашен и мясной рынок, разворачивавшийся в зимнее время на льду реки напротив сегодняшнего Театра эстрады. Показательно и то, что именно «на болоте» московское предание располагает палаты и домовую церковь Малюты Скуратова – жестокого приспешника Ивана Грозного. И несмотря на то что этому факту нет доказательств, за церковью Николы на Берсеневке – построенной на месте старой через сто с лишним лет после смерти Малюты – закрепилось название «церкови Малюты». Сегодня кажется невероятным, что одна из самых красивых и благодатных церквей Москвы имеет отношение к такому человеку. Но у ее стен давняя история, они не раз перестраивались, и, возможно, страшная находка прошлого века – сотни черепов под старыми церковными плитами – изначально была скрыта как раз под трапезной Малюты. Современные эксперты думали, что черепа эти «расстрельные», то есть относящиеся к постреволюционному периоду, но исследование эту версию опровергло – они покоятся под плитами с XVII века. А сами «Малютины палаты», которые правильнее было бы назвать палатами Аверкия Кириллова, были заложены боярином Берсенем Беклемишевым в царствование Василия III (отчего и набережная была названа Берсеневской). Но и с ним приключилась страшная история: боярин был казнен царем за «переченье» и несогласие. Достроил палаты думный дьяк Аверкий Кириллов уже в царствование старшего брата Петра I Федора Алексеевича (1676–1682 годы). Считается, что Аверкий ведал царскими садами. Но несмотря на вполне мирную должность, думный дьяк тоже долго не прожил – был убит во время стрелецкого бунта в Хованщину.

В этой связи можно напомнить и тот факт, что, пока волжская вода канала Москва–Волга не пополнила Москву‑реку, мальчишки из Дома на набережной обнаружили в подвалах церкви и «Малютиных палат» несколько подземных ходов, ведущих на другой берег Москвы‑реки. В тех ходах черепов было не сосчитать, и иногда какой‑нибудь «головой» малолетние сорванцы запросто играли в футбол. Там же, в этих ходах, в замурованной нише нашли женский скелет в цепях, но когда нишу вскрыли – от соприкосновения с воздухом он рассыпался. Теперь уровень грунтовых вод поднялся на несколько метров, и все ходы затоплены. А легенды продолжают жить… Помимо рассказов о «девушке‑призраке в цепях» говорят еще и про Ваньку Каина, страшного разбойника, который прямо под стенами Кремля, у Каменного моста, купцов убивал…

Но к тому времени, когда на означенном месте решили возводить Дом правительства, все, разумеется, изменилось. К началу строительства пейзаж этого столичного уголка был следующим: на стрелке острова изящным символом Москвы располагался домик в стиле «модерн» со ступенями, сбегающими к воде. За ним – красными кирпичными корпусами вставали цеха фабрики товарищества «Эйнем», учрежденного в 1867 году (нынешний «Красный Октябрь»). Потом – первая московская ТЭЦ, управление трамваев (сохранившееся) и трамвайный круг (уже не существующий), а за ними – остатки винно‑соляных складов, пролет Якиманки и Каменного моста и, наконец, «каменный рынок», расположенный как раз на месте бывших царских садов. В общем, место должно было быть торгово‑заводским, но по стечению обстоятельств здесь вырос грандиозный памятник социалистической эпохи.

 

Имя дома

 

Официально новый дом именовался Домом Советов ЦИК и СНК, в обиходе – Домом правительства. Но каких только прозвищ не давали ему затем москвичи: и «Расстрельный дом», и «этап ГУЛАГа», и «кремлевский крематорий», и «Допр» (это означало одновременно и «Дом Правительства», и «Дом предварительного заключения»)… После публикации в 1976 году знаменитой повести Юрия Трифонова его навсегда окрестили Домом на набережной.