Большое путешествие: Железная река Сибири

 

«После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги. Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено киркой, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное – умением, сноровкой и упорством русских людей» – так в свое время оценила сооружение Великого Сибирского пути газета «Ля Франс».

Еще 100 с небольшим лет назад Российская империя с ее громадным населением и колоссальной территорией, две трети которой были слабо связаны с освоенным ядром цивилизации, обладала единственным путем, соединявшим Центральную Россию и Сибирь. Этим путем был Сибирский, или Московский, тракт. Первая его ветка шла от Тюмени – через Томск, Ачинск, Красноярск, Иркутск, Култук на Байкале в Кяхту, и далее – в пределы Китайской империи, вторая – через Верхнеудинск и Читу по Забайкалью – на Сретенск, расположенный на судоходной реке Шилке.

Сообщение по этому тракту было крайне ненадежным, медленным и дорогим. Даже правительственному курьеру, выехавшему из Санкт‑Петербурга, чтобы достичь Иркутска – при непрерывной, круглосуточной езде со сменой лошадей, – требовалось 34 дня. Что уж говорить об «обычных» пассажирах или грузах!

«Тяжело ехать, очень тяжело, но становится еще тяжелее, как подумаешь, что эта безобразная, рябая полоса земли, эта черная оспа, есть почти единственная жила, соединяющая Европу с Сибирью! И по такой жиле в Сибирь, говорят, течет цивилизация!..» Эти строки были написаны Антоном Павловичем Чеховым во время его путешествия на Сахалин в 1890 году – за год до того момента, когда в России был обнародован Высочайший рескрипт императора Александра III, в котором повелевалось «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильными дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений…»

Сооружение Великого Сибирского пути началось в начале марта 1891‑го, а в октябре 1916‑го произошло окончательное его завершение. Таким образом, железнодорожная трасса, соединившая две части света – Европу и Азию, несмотря на тяжелейшие условия, громадные, почти безлюдные пространства и исторические катаклизмы, полностью была построена всего за 25 лет. Эта артерия, в начале XX века позволившая скрепить Россию в единое экономическое и военно‑стратегическое пространство, и до сих пор выполняет те задачи, которые были поставлены перед ней в самом начале строительства. Как живет она сейчас? Мы едем по Транссибу…

 

От тракта до магистрали

 

Первые идеи и проекты рельсового пути в Сибирь появились еще в конце 30‑х годов XIX века, а в середине столетия необходимость строительства железной дороги на азиатский восток встала острейшим образом. Общественность страны активно обсуждала различные проекты. Поступали предложения и из‑за границы. Однако иностранцы просили огромные торговые преференции, не предлагая при этом никаких практических мер для осуществления столь грандиозного и сложного проекта.

После того как в 1880 году у Сызрани построили большой мост через Волгу, самый близкий (из существующих непрерывных путей сообщения) подход к Сибири оказался у Златоуста, куда от Самары проложили линию через Уфу. В результате множества обсуждений выбор наилучшего направления будущего Великого Сибирского пути явно стал клониться к прокладке дороги через Южный Урал. В мае 1887 года для решения судьбы дороги в Сибирь было создано Особое совещание – в составе военного министра, министра путей сообщения и министра финансов под руководством председателя Департамента государственной экономии Госсовета А. Абазы. А в июне 1887 года на нем было принято решение о проведении предварительных изысканий по большим участкам линии будущего Великого Сибирского пути.

Наконец, в феврале 1891 года императором Александром III и Комитетом министров было принято следующее решения о будущем Сибирского рельсового пути: а) сибирская железная дорога должна строиться сплошной, непрерывной; б) строительство начнется одновременно с обеих сторон – с запада от Миасса на Челябинск и с востока от Владивостока до Хабаровска; в) вся дорога будет сооружена казной.

Великий Сибирский рельсовый путь имеет точную дату своего основания –31 мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович принял участие в торжественной церемонии закладки Уссурийской линии от Владивостока до Хабаровска. Произошло это в пригороде Владивостока – Куперовской Пади (сейчас это место находится в черте города). Строительство Сибирской железной дороги началось одновременно с запада и востока. Все ее протяжение было разбито на 6 участков, которые должны были сооружаться поэтапно: Западно‑Сибирский, Средне‑Сибирский и Уссурийский (юг) – первая очередь; Забайкальский и Уссурийский (север) – вторая очередь; Кругобайкальский и Амурский, как самые сложные – третья очередь. Потом история внесла в этот порядок свои коррективы.

Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно‑климатических условиях. Самое же тяжелое испытание ждало строителей дороги на участке вокруг Байкала (от порта Байкал до станции Мысовая), получившем название Кругобайкальская железная дорога. Быстро построить этот участок было невозможно – из‑за скального рельефа берега Байкала, почти отвесно обрывающегося в озеро. К этому моменту Средне‑Сибирский и Забайкальский участки были уже введены в эксплуатацию и им требовалось соединение.

Сложнейшие строительные работы затруднились тем, что в феврале 1904‑го началась Русско‑японская война и на восток двинулась лавина поездов с военными грузами. Байкал же разрывал непрерывное железнодорожное сообщение. Пришлось всемерно ускорить сооружение дороги. Работы шли круглосуточно. В результате по железнодорожному пути рабочие поезда и воинские эшелоны пошли уже в сентябре 1904 года, а в 1905 году Кругобайкальская дорога ценой огромного напряжения сил была сдана в постоянную эксплуатацию.

 

Километр № 0

 

Фирменный поезд «Москва – Владивосток» под номером «2» отправлялся в 21.22 с Ярославского вокзала – сегодня именно здесь начинается самая длинная на планете железнодорожная магистраль. Хотя в самом начале ее существования, вплоть до 1917 года, поезда на Владивосток отправлялись с Московского вокзала тогдашней столицы Российской империи – Санкт‑Петербурга. Потом, до середины 1920‑х годов, нулевым километром в отсчете магистрали служили два нынешних московских вокзала – сначала Курский, а затем Казанский. Интересно, что и Владивосток не сразу стал конечным пунктом маршрута – решение об избрании этого порта главной точкой приложения сил империи было принято лишь в 1905 году, после падения Порт‑Артура.

Итак, до конечного пункта маршрута – 9 288 километров пути. Нам предстоял десяток остановок. Даже если не выходить на каждой из них, на дорогу уйдет неделя. А если выходить?.. Впрочем, уже на следующее утро стало ясно – для того, чтобы понять относительность времени, вовсе не надо летать в космос, а можно просто купить билет до Владивостока… Время, в обычном нашем представлении, на железной дороге не имеет никакого смысла. Здесь нет отдыха, нет дня и ночи. Ежесекундно мимо проносятся поезда, ты выходишь на станциях утром, днем или вечером – всегда по московскому времени. Для железной дороги нет часовых поясов. Она их игнорирует. Даже доехав до Владивостока, мы так и не перевели часы, несмотря на 7‑часовую разницу во времени.

 

Наследие Шехтеля

 

Здание Ярославского вокзала, возведенное зодчим Федором Осиповичем Шехтелем, не всегда поражало воображение москвичей и гостей города причудливой стройностью форм своего фасада. Мало кто знает, что за всеми этими красотами прячется невзрачное старое строение, открытое и освященное дождливым утром 30 августа 1862 года. В то время Ярославская железная дорога была недлинной и заканчивалась в Сергиевом Посаде, поэтому и первое 2‑этажное здание вокзала, построенное по проекту петербургского архитектора Р. И. Кузьмина, было относительно небольшим. Вокзальное сооружение несколько увеличили только в 1900 году. В это же время Ярославская железная дорога перешла казне. Интенсивное движение поездов и чрезмерная загруженность Московско‑Ярославской железной дороги и ее многочисленных ответвлений настоятельно требовали строительства нового вокзального здания. Именно тогда и был приглашен лучший архитектор Москвы Шехтель, в 1902 году представивший проект обновленного Ярославского вокзала, впечатливший даже Николая II. Торжественное открытие уникального по своей эклектике строения, в облике которого гармонично сочетались мотивы московских и северных церквей, старые русские традиции и новомодные полотна художника К.А. Коровина, состоялось в декабре 1904 года. В 1907 году, в связи с образованием Северных железных дорог, Ярославский вокзал был переименован в Северный, и только в 1936‑м ему было возвращено первоначальное название.

 

Центр упраления Уралом

 

Первой нашей остановкой на Транссибе стал Екатеринбург, хотя в билетах значилось «Свердловск». Дорога живет своей жизнью, ей не до переименований городов. Сама она, кстати, тоже осталась Свердловской. Екатеринбург считается 1 814‑м километром Транссиба. Еще с 1878 года город был соединен железнодорожной веткой с Пермью, а после окончания строительства дороги стал одним из важнейших пунктов Великого Сибирского пути. Именно близ Екатеринбурга на бывшем Сибирском тракте расположен символический пограничный обелиск «Европа– Азия». И именно в Екатеринбурге, на территории Свердловского участка магистрали, который проходит через 6 областей и одну республику, 3 года назад было решено построить один из самых мощных и современных дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). В 2003 году свердловский Центр управления вступил в эксплуатацию.

Когда ходишь по этому зданию, не покидает мысль о том, что либо ты находишься в другой стране, либо о своей стране впечатление у тебя превратное. Специальное напольное покрытие, скрадывающее звук шагов, пропускающее свет и отражающее тепло, аккуратно одетые люди, «умное» здание, регулирующее температуру и влажность воздуха, мебель с учетом анатомических особенностей конкретного человека и множество других приспособлений. Главное же в ДЦУПе – координирующая работу огромной дороги компьютерная система – 5 отделений, 24 диспетчерских участка. На одном участке – до 50 поездов одновременно: дальнего следования, пригородные, грузовые (в сутки разгружается до 6 000 вагонов).

Начальник Центра Анатолий Евгеньевич Колобков олицетворял собой уверенность и надежность. На фоне огромного экрана, куда в режиме реального времени стекаются данные о состоянии пути, метеоусловиях, задержках поездов, контейнерах, бегущих из Кореи в Германию, – он казался гражданином мощной, шагающей вперед страны, ни на минуту не способной остановить свое бесконечное движение…

– Видите эту линию на компьютере? Это грузовой поезд… Мы знаем, где он сейчас, куда идет, фамилию машиниста. Раньше подобные графики чертились вручную, сейчас все данные поступают в компьютер и имеют несколько степеней проверки. Если это пассажирский поезд, мы можем сказать, в каком вагоне едет тот или иной пассажир и сколько денег за билет с него взяли в кассе. Подобный Центр дает возможность убрать ненужные стыки и таким образом сократить время передвижения и соответственно расходы железной дороги. Мы даже разрабатываем законченные цепочки транспортировки грузов. Например, с минеральными удобрениями: от комбината Уралкалий до портов Санкт‑Петербурга мы видим все – наличие груза на складе, подход порожняка, даже количество стоящих на рейде судов – словом, целую цепочку, дающую возможность увеличивать оборот вагонов в сутки. Многочисленные сведения, поступающие на главный экран, позволяют принять оптимальное решение. Разрабатываются в Центре и новые направления – недавно вот поезд отправили «Екатеринбург – Берлин», сейчас бьемся за возможность доставлять по железной дороге грузы из Японии и Южной Кореи. Работы много… К тому же дорога диктует свои законы. Например, единоначалие на дороге обязательно – только один человек имеет право принять решение, и никто не может вмешаться – ответственность огромна.

– Это он правильно сказал, про дорожные законы, – подтвердил опекавший нас в городе Андрей Иванов, пресс‑секретарь Свердловской железной дороги. – Я на железной дороге не так давно, но уже успел заметить одну странную вещь – и время, и деньги тут теряют смысл. На железной дороге происходит подмена понятий – личные цели подменяются коллективными.

В течение суток можешь сорваться и переехать на другое место… Ценности здесь размыты – квартира, дом – все очень условно. Где вот у меня дом? Квартира в Нижнем Новгороде, а живу я здесь, в Екатеринбурге, в гостинице. Для проводника дом – вагон. Для машиниста – кабина локомотива… Железная дорога – это государство в государстве, и здесь свои законы действуют. К примеру, мы постоянно должны думать о безопасности движения, это аксиома. В то же время мы должны думать о прибыли, эта другая аксиома. Хотя чем выше на железной дороге прибыль, тем ниже безопасность. Вот и решай…

 

«Пограничный» Первоуральск

 

В 30 километрах западнее Екатеринбурга Транссиб пересекает границу Европы и Азии. Мы поехали посмотреть на символический монумент‑памятник, стоящий на границе двух частей света. Одна нога у нас была в Азии, другая – в Европе…

Дежурная по станции «Первоуральск» Ирина Николаевна Старцева встретила нас неласково.

– «Вокруг света»? И чего вы тут снимать собрались?.. Я и не приготовилась. Знала бы, оделась получше, да и вообще я не фотогеничная…

– А вы давно работаете на железной дороге?

– Давно, с 18 лет.

– Изменилось ли что‑нибудь с тех пор?

– Что изменилось? Да труд наш не ценят… Раньше было больше внимания, уважения и от людей и от руководства, в лицо меня все знали. А сейчас… Да и народ тяжелый стал… Да требуют все. Прочитать расписание не могут, а жалобную книгу сразу найдут. Вот мне говорят: люби пассажиров! А за что мне их всех любить?

По вокзалу пронеслось: «Скоростной электропоезд „Москва – Пермь“ прибывает на второй путь».

– Все, пошла встречать… Дежурного‑то по отправлению сократили…

– А сами вы путешествуете?

– Да нет, куда там… Тут Ирина Николаевна мечтательно улыбнулась. Впервые за все время разговора.

– Я всю жизнь во Владивосток мечтала съездить… Доберетесь туда, передавайте от меня привет. Мы попрощались.

И вдруг она строго прокричала нам:

– Вокзал наш не снимайте, его скоро отремонтируют! Хорошо, подождем…